При проектировании новых шин доводка не менее важна, чем при проектировании автомобилей. Ведь часто бывает, что теория расходится с практикой. Например, наука утверждает, что шина должна демонстрировать хорошие показатели при торможении на мокром асфальте, а испытания показывают отнюдь не блестящий результат.
Избежать такой ситуации можно, лишь проводя собственные тесты. Компания Con-tinental занимается этим давно и всерьез. Для моделирования различных ситуаций еще 45 лет назад она построила свой основной полигон Contidrom. За это время на нем проверили почти 2 млн шин. Но немцы не останавливаются на достигнутом – вместе с продукцией постоянно совершенствуется и сам испытательный центр.
Сегодня все гонятся за инновациями, но это не умаляет ценности классических решений. Сотрудники Continental хорошо понимают это. Поэтому основные участки полигона – классические. Главный элемент – скоростной овал длиной 2,8 км с профилированными под углом 58° виражами. На нем “подопытные” могут развивать на дуге до 180 км/ч без боковой перегрузки, а на прямых участках они способны разгоняться и до 250 км/ч.
Вот только скорость – не единственный параметр проверки шин. Поэтому сразу после овала испытатели переезжают на трассу активной управляемости, которая больше похожа не на испытательную, а на настоящий гоночный трек: его длина – 3,8 км, ширина варьируется от 7 до 10 м.
В ходе заезда по этому участку я убедился в том, что даже в самом медленном его повороте можно безопасно удерживать скорость около 100 км/ч. А ведь в ходе настоящих тестов этот порог очень часто превышают, доводя шины до предела их сцепных возможностей! Кстати, частенько здесь работают и “посторонние” люди: возможностями извилистого трека пользуются, например, для съемок зрелищных эпизодов разных фильмов.
Скептически настроенный потребитель может возразить: даже если колеса превосходно ведут себя на сухом покрытии, они могут оказаться в аутсайдерах после первого же дождя. Справедливое замечание. Именно по этой причине после скоростных заездов “посуху” тестовые автомобили отправляются на малую трассу активной управляемости. Вдоль этой извилистой дорожки длиной 1,8 км проложены трубы со специальными форсунками, которые равномерно заливают асфальт водой.
Все это лишь основной комплекс. Помимо него здесь есть еще внедорожная и круговые трассы для исследования эффекта аквапланирования, “сбрасывающий” круг (на нем колесо доводят до состояния, когда покрышка слетает с обода). Есть отдельный участок для анализа шумов и замеров тормозного пути.
Последняя задача давно не дает покоя специалистам компании: как при таких испытаниях получить максимально точный результат? Как исключить погодный и человеческий факторы? Ответ на эти вопросы они все-таки нашли и создали новый “инструмент”.
Этому инструменту даже дали собственное имя – AIBA (Automated Indoor Braking Analyzer – автоматический анализатор торможения в помещении). Снаружи он выглядит как длинный приземистый ангар – один из многих на полигоне. Самое интересное скрыто внутри. Здесь спрятан автоматический комплекс, длина которого составляет 300, а ширина 30 м.
Мощная климатическая установка контролирует и поддерживает в этом огромном здании заданную температуру и влажность постоянно, вне зависимости от времени года и капризов погоды.
Людей же здесь на удивление мало, лишь несколько операторов. Дело в том, что замеры проходят полностью в автоматическом режиме. Да-да, даже за рулем тестового автомобиля нет водителя – до 120 км/ч машину разгоняет электрическая “катапульта”, а на педаль давит робот!
После успешного торможения специальная тележка цепляет машину и оттаскивает ее в конец трассы. Там ее разворачивают в противоположном направлении с помощью автоматического поворотного “стола” наподобие тех, что помогают разворачиваться железнодорожным локомотивам.
Затем цикл повторяется: разгон, удар по тормозам. И так много-много раз. А установленная в багажнике измерительная аппаратура исправно передает полученные данные на пульт управления по беспроводому каналу связи.
В чем плюсы такой высокотехнологичной системы? Во-первых, она позволяет проводить испытания в любое время года. Причем тестировать можно как на сухом, так и на мокром покрытии.
Для этого предусмотрели оригинальное решение: по команде оператора большая часть сухой разгонной полосы вдруг уезжает в сторону, а на ее место за несколько минут выдвигается другая, мокрая. Несколько сотен водяных форсунок поддерживают постоянную толщину водяной пленки на асфальте – можно приступать к “дождевым” испытаниям. Пришло время снова поработать “всухую”?
За несколько минут автоматика сменит дорожку, и работа продолжится. Поначалу инженеры хотели установить еще и третий “сменный картридж” – ледяной. Но после длительных расчетов решили, что охлаждать все помещение будет слишком долго и невыгодно.
Поэтому к основному ангару пристроили дополнительную камеру – в ней асфальт разгонной трассы покрыт толстым слоем льда. Здесь действуют по той же методике: за торможение отвечает робот, за снятие показателей – точная аппаратура. Разница лишь в том, что машину разгоняют всего до 80 км/ч.
И все же главное достоинство нового комплекса даже не в его универсальности. Важно, что снижается нагрузка на человека-испытателя, ведь такой комплекс может работать круглые сутки. Но еще более существенно, что на одинаковом покрытии и при одинаковых условиях получают очень точные и стабильные результаты.
А ведь именно этот фактор может стать ключевым при доводке новой шины. Кроме того, практика показала: помимо того что автоматическая система значительно повышает точность испытаний, она существенно сокращает затраченное на них время. А значит, это позволит компании Continental не только производить высококлассную и безопасную резину, но и, простите за каламбур, не тянуть резину с выводом на рынок новой продукции.
