Как и любое другое творение инженерной мысли, бронированный автомобиль весь состоит из компромиссов. С одной стороны, он должен защитить находящихся внутри пассажиров или ценный груз от выстрелов, с другой – сохранить способность к самостоятельному передвижению. Потому подобная машина должна уметь держаться в общем потоке, да и своим внешним видом не сильно выделяться среди прочих автомобилей. Ведь не менее важным элементом защиты кроме уровня бронирования является сохранение динамики и управляемости автомобиля. Если же навешивать все больше и больше брони, этот параметр теряется. И наилучшим видом защиты становится сохранение баланса между этими свойствами продукта, что налагает множество ограничений на творчество инженеров, занимающихся бронированием.
Современные стандарты предельно конкретно, как и положено подобного рода документам, описывают, какое количество выстрелов, из какого типа оружия, какой пулей и с какого расстояния должен выдерживать бронированный по данному уровню защиты автомобиль. Причем даже оговаривается степень вероятности этой защиты – с 95% для самых слабых уровней бронирования эта самая вероятность снижается до 90% для максимальных уровней, когда применяется уже серьезное вооружение. Увеличение количества выстрелов, уменьшение дистанции обстрела либо использование более мощного патрона выводит ситуацию за рамки, оговоренные нормативом.
Сейчас все большее распространение получают снайперские винтовки весьма крупных калибров, вплоть до 50-го. Последний из них, если переводить в привычную нам размерность, равен калибру 12,7 мм, а это, между прочим, калибр противотанкового ружья (!) времен Великой Отечественной войны.
Для гарантированного поражения цели ничуть не меньшую роль, чем калибр, играет тип пули в патроне. С конца 80-х годов прошлого века в нашей стране на смену автоматным пулям со стальным сердечником пришли патроны с пулями повышенной пробиваемости, которые имеют термоупрочненный сердечник. Они неофициально называются полубронебойными, а самое главное, внешних отличий такой патрон не имеет, и узнать, стальной ли внутри сердечник, можно лишь по году выпуска. Что уж тут говорить о многочисленных разновидностях бронебойных патронов, которые существуют ко всем образцам российского стрелкового оружия, вплоть до пистолета Макарова. Кстати, бронебойная пуля для последнего способна пробить стальной лист толщиной 3 мм с расстояния 25 м.
Помимо деления по уровню защиты все бронированные автомобили также можно разделить еще на две группы: машины заводского бронирования и те, что сделаны сторонними ателье. Последних большинство, но разница между такой продукцией и “оригинальной” огромна. Независимые фирмы-бронировщики берут сошедший с конвейера автомобиль, разбирают его, монтируют элементы защиты и собирают вновь. Вмешательство в ходовую часть ограничивается установкой усиленных пружин и амортизаторов, а с валкостью в поворотах пытаются бороться установкой торсионов. Тормозную систему практически никто не трогает, равно как не вмешиваются и в настройки электроники, которая в современном автомобиле управляет буквально всем.
В этих нюансах и кроется коренное отличие от тех версий, где все работы по бронированию проводит завод-изготовитель базового автомобиля. Но роскошь содержать отдельное подразделение, которое занимается бронированием, может позволить себе лишь очень крупный автомобильный концерн, например, Mercedes-Benz. Объем производства подобных модификаций ограничен несколькими десятками машин в год, хотя в производственной гамме есть четыре модели со спецзащитой.
Впрочем, количество выпущенных экземпляров самой дорогой версии Pullman Guard исчисляется вообще единицами. Судите сами: первое поколение этой модели в кузове VV140 (именно таким набором букв обозначается версия Pullman) было выпущено в количестве 28 единиц, в кузове VV220 вообще сделали всего три автомобиля, а текущее семейство VV221 на сегодня насчитывает около десятка экземпляров. А поскольку вот-вот на смену придет новое поколение с индексом 222, то вряд ли эта цифра сильно увеличится. Очевидно, что при таких объемах производства, каким бы дорогим ни был автомобиль, окупить расходы на разработку бронированной версии невозможно.
Давайте попытаемся представить объем проделанной работы. Масса стандартной версии Mercedes-Benz S-Class после бронирования увеличивается на полторы тонны, до четырех с лишним тонн (это как если на крышу поставить еще Mercedes-Benz Е-Class). Чтобы справиться с возросшим весом, нужно радикально переделывать подвеску. У бронированной версии она полностью изготовлена из стали (в отличие от “гражданской” машины, где почти один сплошной алюминий). Да и по своей конструкции она кардинально отличается: вместо активной гидропружинной подвеска стала пневматической, причем задние пневмобаллоны усилены дополнительными пружинами.
Так же поступили с тормозами: чтобы эти четыре тонны веса могли двигаться в общем потоке, на машине установлены тормозные диски большей площади, причем на передних колесах появился второй комплект суппортов. Изменения коснулись и бортовой электроники, которой до предела насыщен S-Class, и именно она больше, чем все остальное, отвечает за безопасное поведение автомобиля на дороге. Переделки затронули системы не только активной безопасности, но и пассивной. Так как элементы бронезащиты выполнены из очень прочной стали, которую не только пробить, но и согнуть сложно, пришлось изменить конструкцию сминаемых зон в передней части автомобиля. Подтверждением теоретических выкладок стал самый настоящий краш-тест, в ходе которого “броневик” на моих глазах разбили о бетонный куб. Расчеты оказались верны: бронированный автомобиль соответствует тем же нормам безопасности, что и его стандартный прототип.
Насыщенность современных машин всевозможной электроникой делает их компоновку настолько плотной, что вписать в уже существующую конструкцию элементы брони с каждым годом становится все сложнее и сложнее. А это налагает ограничения на толщину брони и увеличивает сложность ее установки. По этой причине о конструктивной возможности бронирования надо думать еще на стадии разработки базовой модели.
Этим преимуществом обладают лишь компании, предлагающие заводские варианты бронирования. Ведь основная часть проблем начинается тогда, когда броню пытаются встроить в уже существующую, законченную конструкцию автомобиля. Если независимые компании, занимающиеся бронированием, вынуждены работать уже с готовым автомобилем, то сам завод-изготовитель может оперировать конструктором из отдельных, еще не сваренных кузовных элементов. Что, собственно, он и делает – все элементы брони (а их на один автомобиль приходится более 500!) монтируют еще на стадии работ с “черным”, то есть неокрашенным кузовом. Именно в этот момент устанавливают рамки под бронестекла, толщина которых более 4 см, а также лабиринтных систем защиты дверных проемов, мест входа-выхода пучков электропроводки, отверстий под ручки дверей и наружные зеркала. И, раз уж есть возможность, часть элементов брони убирается внутрь полостей кузова – в пороги, в стойки. Лишь после того как установлены все 500 кусков и кусочков брони, кузов красится на основном конвейере, после чего возвращается в цех спецавтомобилей, где происходит окончательная сборка. Теперь только широкая черная кайма по периметру стекол поможет наметанному глазу отличить этот автомобиль от стандартного.
Зато внутри может скрываться еще множество любопытных приспособлений. Например, на случай газовой атаки можно установить систему экстренной подачи чистого воздуха. Ее сенсоры реагируют на дым или отравляющий газ, после чего система кондиционирования автоматически прекращает забор воздуха извне и переходит в режим рециркуляции. При этом из баллона со сжатым воздухом, который находится в багажнике, в салон подается чистый воздух, и создается слегка повышенное давление, чтобы ядовитый газ не мог проникнуть внутрь. Топливный бак машины покрыт снаружи специальным резиноподобным материалом, который способен затягивать пробоины – как на истребителях времен войны. А под днищем машины прячется система пожаротушения с 12 форсунками по периметру, через которые в случае необходимости подается огнегасящая смесь.
Впрочем, всех вариантов не предусмотришь, ведь фантазия преступников безгранична: по бронированным автомобилям стреляют из гранатометов, проезжающие мотоциклисты кладут бомбы на крышу, закладывают по маршруту следования не только фугасы, но и самодельные кумулятивные устройства. Поэтому серьезные компании, занимающиеся бронированием, вместо уверений в полной неуязвимости своих автомобилей любят говорить: “Мы даем вам лишних пять секунд жизни”. Или: “Мы даем вам возможность сделать еще одну попытку”.
История Mercedes-Benz со спецзащитой насчитывает уже более 80 лет, ее отправной точкой считается 1928 г., когда был построен первый подобный автомобиль на базе модели Nurburg 460, Type 500 (W08). Модернизированную версию этой модели, Grand Mercedes Type 770 (W 07), также бронированную, выбрал себе в качестве официального автомобиля японский император Хирохито, сочтя автомобиль достойным своего божественного статуса. Всего в период с марта 1932-го по январь 1935 г. японский императорский двор получил как минимум шесть подобных машин. Один из последних экземпляров, выпущенный в 1935 г., с 1971 г. находится в коллекции заводского музея Mercedes-Benz. Впрочем, тогда бронированные машины строить было довольно просто – автомобили были рамные, так что вес устанавливаемых стальных пластин не требовал явных изменений в конструкции кузова.
Гораздо сложнее пришлось конструкторам в середине 60-х годов, когда было решено начать производство бронированной версии нового флагмана компании – модели 600 (W 100). Поскольку автомобиль имел уже несущий кузов, инженерам и материаловедам Mercedes-Benz пришлось фактически заново изобретать технологию бронирования. Достаточно сказать, что работа над проектом длилась более года с привлечением специалистов фирм, которые специализировались на изготовлении банковских хранилищ. Их влияние явно прослеживается в оригинальной гидравлической системе закрывания задних дверей, которые после установки элементов защиты стали очень тяжелыми. Система активизировалась нажатием на кнопку, расположенную в углублении дверной ручки, о чем телохранителей и швейцаров заранее инструктировали.
Если Mercedes-Benz 600 по своей цене был доступен только политической, деловой и прочей элите, то для клиентов рангом ниже стали изготавливать защищенные версии S-Class, тем более что в мире появилось и стало крепнуть такое явление, как терроризм. Сначала это была модель в кузове W 108, а потом и все следующие поколения, включая легендарную W 140. Именно на ее основе в 1995 г. появился Mercedes-Benz S 600 Pullman Guard, достойный преемник своего предка с тем же индексом. Новая модель была на метр длиннее стандартной версии, что по достоинству оценили задние пассажиры. Теперь они могли с комфортом размещаться на удобных, обращенных друг к другу сиденьях, с возможностью изолировать пассажирский салон от кабины водителя при помощи перегородки.
