В 2021 году исполняется 135 лет со дня рождения пионера отечественного автомобилестроения Петра Петровича Ильина, личность которого до сих пор во многом окутана тайной
Известно, что родился он в 1886 году в семье, владевшей одной из старейших в России экипажных фабрик, основанной еще в 1805-м. Предприятие располагалось в Москве на Пименовской улице и изначально специализировалось на выпуске «дормезов» – карет для дальних путешествий. С годами оно расширило ассортимент и приобрело безупречную репутацию. На Всероссийской выставке 1836 года фирма получила Большую похвальную серебряную медаль, в 1849-м стала именоваться «придворной Его Императорского Величества», а на Всемирной выставке 1878 года в Париже ее отметили бронзовой медалью. Традицию продолжил отец нашего героя – потомственный почетный гражданин Петр Николаевич Ильин.
Но вот парадокс: о жизни семейства Ильиных мы почти ничего не знаем. Известно, что мать будущего автостроителя звали Марией Николаевной, а вот точной даты рождения Петра Петровича установить так и не удалось. Поскольку Ильин-младший считался продолжателем фамильного дела, ему дали соответствующее образование и постепенно приобщали к делам. Полноватый и неуклюжий с виду юноша рос спокойным, серьезным, но за заурядной внешностью скрывались острый ум и великолепное деловое чутье.
В конце 1901-го или начале 1902 года семью постигло несчастье – скончался ее глава. Некоторые историки считают, что в 1902 году Петр Петрович унаследовал фабрику и решил заняться торговлей автомобилями. Но вряд ли дело обстояло именно так, ведь ему тогда было всего 16, а по закону управлять имуществом наследник (при наличии попечителя) мог с 17 лет, самостоятельно же – с 21 года. Фирму унаследовала его мать, и этот вывод подтверждается данными из справочника «Список фабрик и заводов Европейской России» за 1903 год, где предприятие числится за Марией Николаевной Ильиной. Она же, вероятно, и приняла решение торговать автомобилями. Считается также, что в 1904 году был налажен и выпуск автомобилей: шасси собирали из привозных деталей, а кузова делали сами.
На «моторе»
В 1907 году Петру исполнился 21 год, и он решил связать судьбу с автомобилями. Предприятие было переименовано в «Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильин». Началась масштабная реконструкция. Прежде всего Петр Петрович построил новое здание по проекту своего знакомого – инженера Лазарева, тоже заядлого автомобилиста. Оно имело три этажа и вмещало до 150 машин. По оценкам прессы, сооружение «представляло из себя последнее слово в области постройки современных европейских гаражей в России». И это было действительно так. Гараж обеспечивался электричеством, грузовыми электрическими лифтами, вытяжной вентиляцией, имел водоснабжение и канализацию, что позволяло производить мойку машин. В подвале размещались склады шин и бензина, который подавался к автозаправочным колонкам. Строительство закончили в середине 1909 года.
Гаражом мог пользоваться любой московский автомобилист. Цена услуги зависела от площади, занимаемой автомобилем. Месячная такса – 3,25 рубля за 1 м² с легкового и 2,5 рубля с грузовика. Если клиент платил сразу за год, ему полагалась скидка 10%. Летом плата снижалась на 20%. При этом Ильин ввел такую систему контроля работы шоферов и сохранности машин, которая полностью исключала какие-либо злоупотребления. Это пришлось по душе владельцам авто в отличие от некоторых нечистых на руку наемных шоферов. Гараж пользовался популярностью, но первое время полностью не заполнялся. Год спустя Ильин заключил долгосрочный (до 1922 года) договор на хранение и обслуживание автомобилей Московского почтамта, что позволило решить проблему.
В том же здании располагалось и несколько других отделений фирмы. Одно продавало автомобили, второе – запчасти, шины и принадлежности, третье ремонтировало машины, четвертое строило кузова. Чтобы поставить дело, как тогда говорили, «на регулярную основу», Ильин стал представителем целого ряда фирм. В разные годы это были Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor, Peugeot, Argus, Mercedes, Humber, La Buire...
На все проданные машины предоставлялась годовая «гарантия за прочность». Такая же гарантия давалась и на ремонт, поскольку имевшееся на фабрике оборудование позволяло производить самые сложные работы, включая замену цилиндров, выпуск коленчатых валов, шестерней, поршней. В механическом цехе, к примеру, насчитывалось свыше трех десятков универсальных и специальных станков. Что касается кузовов, то их выпускали практически всех известных тогда типов – от дубль-фаэтонов и гоночных до ландоле, лимузинов, омнибусов и развозных фургонов. У Ильина заказывали себе автомобили и влиятельные политики, и представители московского высшего общества, что говорит о высоком качестве продукции.
Связаться с предприятием можно было по телефону или телеграфному адресу: «Москва Автогараж». Самые тесные связи сложились у Петра Петровича с французской фирмой La Buire. Ее модели собирались на предприятии, но, поскольку кузова и часть деталей делали на месте, машины московской сборки называли «Руссо-Бюир».
Вел Ильин и общественную работу в Московском Клубе Автомобилистов (позже преобразованном в Первый Русский Автомобильный Клуб в Москве). В 1908 году он кандидат в старшины клуба, затем – старшина и член Гоночной комиссии, отвечавшей за организацию соревнований. Современники также отмечали, что Петр Петрович был виртуозным водителем. Свидетельством тому – его участие в пробеге на Императорский приз Санкт-Петербург – Севастополь 1911 года. Ильин стартовал на своем La Buire под № 49 в составе команды клуба, которая пришла к финишу без штрафных очков и взяла кубок.
С 1913 года Ильин отказался от торговли, сосредоточившись на производстве. Это решение далось непросто, однако московское автомобильное сообщество его поддержало. «Автомобилист» тогда писал: «… решение посвятить себя исключительно специальности постройки кузовов следует признать отрадным для автомобилистов и автомобильных фирм, как нельзя более своевременным… Нечего и говорить, что долгий опыт в постройке экипажей, обширные помещения и знания в выборе сырого материала дают возможность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, удовлетворяющие каждого заказчика по материалу и работе, отвечающие всем требованиям русских дорог, мостовых и климата». Кстати, в разные годы на фабрике работало от 150 до 300 человек.
Был у Ильина и опыт участия в выставках. На Московском автосалоне 1908 года он представлял продукцию фирм Mercedes и Dürkopp. На IV международной автомобильной выставке 1913 года в Санкт-Петербурге гвоздем экспозиции стал автомобиль-лазарет на шасси La Buire. Его кузов, спроектированный доктором Поморцевым и построенный Ильиным, мог не только использоваться для перевозки раненых, но и служить полноценной операционной. Этот автомобиль получил медаль имени Государя Императора. Высокую оценку заслужили и другие кароссери – лимузин на шасси La Buire, отделанный изнутри замшей и грушевым деревом, и торпедо «простой, но изящной работы». Пресса окрестила Петра Петровича «художником кузовного дела».
После начала Первой мировой войны Ильин организовал у себя ремонт пострадавших на фронтах машин, пожертвовал личное авто для развозки раненых по госпиталям, давал деньги на их содержание и лечение, принимал участие в организации медицинских автоколонн.
После революции
После Октябрьской революции 1917 года Ильин страну не покинул. Предприятие национализировали, а Петра Петровича назначили его директором. Какое-то время оно занималось ремонтом автомобилей, а затем там попытались наладить выпуск НАМИ-1.
Но затем следы Ильина теряются. По непроверенным данным, его неоднократно арестовывали, а в 1931-м осудили и отправили в «Дмитровлаг», где он якобы был начальником автотранспортного обеспечения стройки канала Москва-Волга. Писали, что после открытия канала Ильина освободили, и он даже жил в Москве. Но в 1950-м или начале 1951-го его снова арестовали. Считается, что Петр Петрович ушел из жизни в августе 1951 года.
