Вся фотосессия Знаете, как переводится название "Genesis"? Происхождение, возникновение. Однако мне больше по душе еще одно значение - становление. Модель G90 - это становление новой реальности, когда корейский бренд заявляет о том, что его автомобили могут встать в один ряд не с кем-нибудь, а с большой немецкой тройкой. И как теперь жить с этим?
Да, как минимум, спокойно, потому что понимаешь, что эти заявления не голословны. Так думал я, когда Genesis G90 предстал перед моими очами во всей красе. Во всяком случае, с дизайном у этого автомобиля полный порядок, хотя я по началу немного потерял дар речи от его размеров. Чуть меньше пяти с половиной метров в длину, да на два метра в ширину - это солидно. Автомобиль выглядит массивным, но при этом он получился каким-то... гармоничным. На ум мне сразу приходит Volkswagen Phaeton - такой же символ автомобильного классицизма, высеченный в металле. Они даже между собой похожи - общий силуэт, похожий на глыбу, высокая линия остекления, которая добавляет автомобилю схожести с неким бастионом, массивная решетка радиатора и аналогичная оптика, соединенная полосой. В принципе, такую схожесть объяснить легко. Изначально, Genesis G90 рисовала команда дизайнеров под руководством мастера Петера Шрайера, к Phaeton он руку когда-то тоже приложил, так что некоторая преемственность на лицо. К слову, что Phaeton, что G90 при всей своей массивности остаются достаточно пропорциональными автомобилями. Пропорции - конёк Шрайера. В случае G90 секрет кроется в коротком переднем свесе (с оглядкой на BMW) и в большом расстоянии от передней кромки передней двери до колесной арки. Забавный факт - в Германии эта величина имеет полуофициальное название "Расстояние престижа". Кстати, наш G90 - это уже рестайлинговый экземпляр, им занимался уже другой немецкий кормчий - еще один небезызвестный "фольксвагеновец"- Люк Дюнкервольке. Его почерк - пятиугольный щит радиаторной решетки, уже упомянутая ранее оптика, которая спереди перетекает в поворотники на крыльях (горизонтальные световые элементы - фирменная черта Genesis) и прочие стилистические штрихи, которые гармонично вплетают в классический и несколько консервативный облик автомобиля некоторую персонализацию. Кстати, интересный факт - задняя оптика соединенная единой полосой - некоторый реверанс в сторону американского рынка, на который у производителя большие планы.
Вообще, "консерватизм" - это крайне удачный эпитет, применяемый в отношении этого автомобиля, в особенности он проявляется в салоне - он строг и классичен. Здесь нет никаких причудливых форм, сенсоров и сенсорных кнопок, в принципе, углепластика и так далее - кожа дерево (да, здесь настоящее дерево, а не вставки под него, ох уж эта дурная мода...) и аналоговые кнопки. Венчается этот классицизм прекрасными часиками на центральной панели, от которых так и веет чем-то винтажным. Плоха ли такая патриархальность? Совершенно нет. Конечно, сейчас я скажу сугубо индивидуальные вещи, но, как мне кажется, именно таким и должен быть автомобиль ультимативного класса - персональный шатттл для важных пассажиров. Он похож на хорошее двубортное пальто или костюм и не надо его видоизменять модными молниями и прочей фурнитурой, а между тем многие производители сейчас уходят именно в эту тенденцию, пичкают машину виртуальными приборными панелями, полным сенсорным управлением (привет Мерседесу), сенсорными же панелями на руле, дисплеями во всяких удобных и неудобных местах. Нет, конечно же, я за технологичность, но порой она льется через край. Нет, я ни в коем случае никого не хочу упрекнуть и просто высказываю свое мнение насчет современных тенденций в автомобильном мире. Однако, опять же повторюсь, мне нравится, что в Genesis, на данный момент, остаются верны традиционному пути. Хотите любопытный факт? Ни в одной комплектации у этого автомобиля нет панорамной крыши, как и нет функции массажа. И знаете как обосновывают это представители компании? Мол, провели исследование и выяснили, что клиенты в данном сегменте особо и не заказывают подобные опции, то же самое касается и отсутствия виртуальной приборной панели - предпочитают аналог! Вот и думай опять о правильности модных тенденций.
Отбросив все вышесказанное, хочется сказать, что салон G90 действительно хорош - качество материалов отделки высоко. Даже мой друг, владелец "семерки" BMW и ярый противник корейского автопрома, остервенело пытаясь выискивать элементы Hyundai и штрихи "Соляриса", был вынужден признать свое поражение. С комфортом и шумоизоляцией тоже полный порядок - спасибо двойным стеклопакетам и мультимедийной системе Lexicon с семнадцатью динамиками. Здесь подробно останавливаться не будем, об отличном качестве звука я уже писал ранее (в тесте модели G80), а интерфейс критики не вызывает - прост и удобен. Пару вещей хочется отметить. Первое - очень быстрый коннект с телефоном. Второе - отличное качество камер, причем у картинки можно регулировать как яркость, так и контраст - неожиданная функция. Про камеры я еще скажу чуть позже - у них есть одна интересная функция, которая проявляется в движении, а пока хочется остановиться на заднем ряду.
Да, G90 - автомобиль босса, сзади - поистине царский комфорт, даже есть персональные салонные зеркальца. Мест всего два, а в центральном подлокотнике расположился настоящий центр управления салоном, где собрана целая россыпь функций, начиная от регулировки сидений, включая передних, и заканчивая климат-контролем с управлением экранами. Кстати, знаете ли вы, что G90 в версии Long переигрывает по простору сзади и Mercedes S-Class и BMW? Приятные штрихи - шторки сзади и на боковых стеклах, причем там закрывается не только основная секция, но и дополнительные "треугольники". Правда, есть и нюансы. Во-первых, странно, что задние пассажиры не могут подключиться к блютусу на ходу, приходится всегда просить водителя остановиться. Кроме того, мне не хватило оттоманки, в особенности учитывая тот факт, что сзади можно принять положение лежа, плюс не порадовала невозможность просунуть ноги под переднее сидение, хотя на удобство посадки это никак не влияет. Кстати, спереди разместиться с комфортом можно также легко - 20 регулировок в помощь. Собственно, там пока и побудем.
Дверь тихонько закрывается доводчиком и автомобиль трогается в путь. Эх, хвалил я шумоизоляцию, да видимо перехвалил - колёса шлёпают на стыках. Проехал по песочку и камушкам — услышал все это безобразие в колёсных арках, пусть и немного. Нет в «корейце» немецкой отрешённости от внешнего мира, увы. Зато на ровных дорогах - почти эталон, даже звук двигателя не слышен. Кстати, у нас под капотом расположился 3.3-литровый турбо-агрегат мощностью в 370 лошадиных сил. Помимо него есть атмосферные моторы V6 объемом в 3.8 и 5.0 литров. Забавно, но коллеги говорят, что наш мотор по динамике совершенно не уступает пятилитровому, а в некоторых ТТХ даже превосходит его (по крутящему моменту). Обязательно проверим это, когда протестируем G90 в версии Long, например, а пока хочется отметить, что мотор мне понравился - он очень эластичен и отличается прекрасной тягой с низов. Банальную вещь произнесу, но по ощущениям это похоже на дизель, особенно, когда трогаешься практически с холостых оборотов. К разгону и экономичности вопросов нет. До сотни автомобиль доводит стрелку спидометра менее чем за семь секунд, а расход, ну да, он высоковат -13 литров по трассе и до 17 в городе, но это ожидаемо от машины таких габаритов и массы (2260 килограмм). К безопасности вопросов нет - есть полный комплект ассистентов вроде удержания полосы, или адаптивного круиз-контроля. Интересно реализована система мониторинга слепых зон. Помните про камеры? При включении поворотника, боковые объективы автоматически включаются по нужную сторону и транслируют обстановку - на практике это оказалось крайне удобным решением. Кстати, G90 удостоился высшего рейтинга безопасности по итогам краш-тестов IIHS (Страхового института дорожной безопасности США), а это достаточно строгий тест. Удивила же минимальная разница при смене режимов вождения. Comfort или Sport - разницы в динамике, как мне показалось, почти никакой. Становится лишь чуть острее педаль газа, да и слегка тяжелеет руль, даже 8-ступенчаый автомат не меняет своих алгоритмов работы. Совсем забыл - в зависимости от режима меняется профиль боковой поддержки седока!
Зато удивила подвеска. Плавность хода - на высоте, и с неровностями разного рода автомобиль справляется мастерски, ничем не докучая пассажирам. Вкушая мягкость подвески, предполагаешь, что здесь установлена пневматика, однако, вот сюрприз - ее здесь нет, хотя на предшественнике, "Экусе", она присутствовала. Почему от нее отказались? Поговаривают, что были проблемы по надежности, впрочем, не будем об "Экусе" - то было давно, вернемся к испытуемому. На первый взгляд конфигурация подвески G90 достаточно стандартна - пружинная независимая спереди и сзади за одним маленьким исключением - амортизаторы здесь адаптивные. Странное дело, производитель нигде не пишет об устройстве данной подвески, мол, подстраивается под дорожные условия, дарит комфорт и все тут, а ведь эта область сейчас активно изучается автопроизводителями, которые уже демонстрируют свои разработки. Так, например, у GM есть Magnetic Ride Control, где амортизаторы заполнены магнитно-реологической жидкостью, которая меняет свою плотность при помощи электромагнитного поля. У Mercedes же есть Active Body Control - гидропружинная подвеска, где каждая стойка оснащена гидроблоком. Основываясь на данных от уймы сенсоров, следящих за перемещением кузова во всех направлениях, а также на показаниях с особых стереокамер (сканируют качество дороги на 15 метров вперед), электроника способна ювелирно корректировать (открытием/закрытием электронных гидроклапанов) жесткость и упругость каждой стойки. Так какой арсенал у G90? Как удалось выяснить - чистая электроника. При помощи камер и сенсоров, которые считывают дорожное плотно, на блок управления подвеской передаются сигналы, которые регулируют жесткость демпферов. Опустив техническую подоплеку скажу, что работает все прекрасно.
Кроме того, автомобиль радует отличной курсовой устойчивостью. Управляемости тоже хвала - крены минимальны, а само рулевое управление радует - чувствуется обратная связь и почти отсутствует мертвая зона. Рулить крутейшим «корейцем» по-настоящему приятно даже на высокой скорости. Как тут не вспомнить мой прошлый тест младшей модели G80, где к рулежке были вопросы - на скорости приходилось подруливать. Выяснилось, что загвоздка кроется в электроусилителе, который перекочевал туда с нашего подопытного. По всей вероятности, были неправильно подобраны настройки, так как здесь подобного не наблюдалось в принципе. По трассе с приличным покрытием G90 скользит мягко, но без всякого раскачивания, в повороты заходит уверенно, есть, конечно, небольшая ленца, но она, на мой взгляд, характерна и оттого простительна машинам такого калибра. В конце концов, вы же не будете играть в шашечки на таком автомобиле?
Что в итоге? Лет десять назад кто бы мог подумать, что корейские производители будут создавать люксовый бренд с серьезными намерениями потягаться за главенство в сегменте? Genesis G90 показывает, что это реальность. Во многом, этот автомобиль демонстрирует, что он уже способен сражаться с европейскими конкурентами. С нюансами и поправками конечно, ибо в некоторых аспектах автомобилю еще придется совершенствовать свое реноме. Впрочем, что-то мне подсказывает, что рестайлинг, который произойдет в ближайшем будущем, поспособствует этому. Потенциальному царю горы еще придется эту гору занять, но конкуренты вершину без боя не сдадут.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ GENESIS G90 3.3T 8AT AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5205 х 1915 х 1495 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3160 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 484 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2315 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 3342 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 370 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 510 / 1300 — 4500 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 12 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 83 |
