Нечасто бывает, чтобы рестайлинг оказался интересен не столько техническими изменениями, например, в двигателях или шасси, сколько новациями в области дизайна и комфорта. Но этот случай именно такой
Сидящий за рулем коллега в который раз чертыхается. Еще бы, под ногой 370 «лошадей», способных в мгновение ока пульнуть этот представительский седан за горизонт, а тут уже четверть часа приходится ползти на скорости 80 км/ч за грузовиком, который ну никак не обгонишь на узенькой дороге где-то в южной Дании. Мне же, устроившемуся на втором ряду, метания водителя до лампочки: наладив себе «климат», отрегулировав комфортный наклон спинки и положение подушки кресла, а с помощью пары кнопок со своего места сдвинув далеко вперед переднее пассажирское сиденье, я чувствую себя прекрасно. Даже закинул одну ногу на другую – пространство позволяет.
Уверен, большинству владельцев таких машин все равно, сколько лошадиных сил у них в автомобиле. Ну разве что ради понтов друзьям небрежно бросить: «Да у меня там под капотом, кажется, «кобыл» четыреста, а может, больше». И это не потому, что люди далеки от техники, просто они чаще всего ездят сзади и не особенно волнуются по поводу того, чуткая ли педаль «газа», сколько оборотов совершает руль и как работает коробка передач. Куда важнее, как выглядит автомобиль в глазах знакомых, удобно ли в нем отдыхать или работать, чувствуешь ли себя в салоне защищенным.
Впрочем, иногда и им хочется взять в руки баранку да прохватить где-нибудь по Новой Риге. А потому на тесте я оценивал изменения в Genesis G90 как с точки зрения задних пассажиров, так и с места водителя.
Если не знать, что у «корейца» лишь рестайлинг, то можно предположить и полноценную смену поколений – столь основательно изменился внешний вид. Автомобиль выглядит более широким, длинным, статусным. Подобное достигнуто, во-первых, за счет использования всяческих горизонталей – от «режущих» фары ходовых огней (они же поворотники) до стоп-сигнала, тянущегося через всю «корму». Во-вторых, активно применяется форма некоего геральдического щита. Лучше всего это заметно в решетке радиатора – солидной, основательной. Подойдя ближе, вы обнаружите абрис и в линзах оптики, и в патрубках выхлопной системы…
В общем, автомобиль получился самобытным, броским, но неоднозначным. Скажем, мне, склонному к консерватизму, задняя часть показалась спорной. Тем не менее именно такой дизайн будет доминировать в следующих представителях Genesis – и в новых моделях, и в модернизированных.
С салоном обошлись менее решительно, но сделанное мне нравится. Прежде всего, стилисты объявили войну глянцевому пластику. Вместо него теперь где дерево, где кожа или алюминий. Вышло и стильно, и уютно. Поставили и новый, более компактный блок управления климатической системой, а кресла впечатляют внушительной и затейливой прошивкой – они будто искусно стеганые.
Кстати, сиденья в G90 не простые, а повышенной комфортности, сертифицированные немецкой AGR – компанией, специализирующейся на эргономических решениях. Передние имеют 22 настройки, задние – 14. Исколесив по Дании около 1000 км, я не испытывал потребности скорее выйти из машины и размять спину. Коллега же, передав мне руль и перебравшись на второй ряд, попросту уснул там как младенец – благо от света можно отгородиться шторками на окнах, а в пол и крышу в ходе рестайлинга добавили слои звукоизоляции. Хотя наряду с этим где-то инженеры дали маху: шум шин все же пробивается в салон, да и слегка измененная форма боковых зеркал оказалась хуже предыдущей – есть небольшой акустический дискомфорт.
Он, впрочем, нивелируется, если задействовать новую мультимедийную систему. Для задних пассажиров она хороша тем, что позволяет выводить собственный контент (скажем, фильм) на планшеты, висящие на спинках передних кресел. Тут, правда, удивило, что на весь салон в автомобиле лишь два USB-выхода – по одному на каждом из рядов. Что это – попытка экономии или промашка компоновщиков? Четкого ответа, увы, нет – представитель бренда только сообщил, что над этим работают.
Водителю же понравится возможность конфигурировать 12,3–дюймовый монитор по своему вкусу: хочешь – выводи навигацию на весь экран, хочешь – сдвинь ее вправо или влево, разместив во второй части что-нибудь другое (к примеру, подсказки по маршруту или настройки радио). Хорошо и то, что управлять системой теперь можно по разному – как джойстиком, так и непосредственно с экрана.
В ходовые качества флагманского Genesis рестайлинг изменений не привнес: он хорошо рулится, обеспечивает ездовой комфорт, неплох в динамике. Причем, на мой взгляд, топовый 5-литровый 413-сильный атмосферный двигатель V8 даже поскучнее, чем турбированный V6 3.3T-GDI мощностью 370 л.с. Второй, хоть и грешит небольшой турбоямой, ощущается более заводным. Но выявился любопытный факт. На тест в Данию машины гнали из Москвы колонной, шли они на одной скорости и заправляться заезжали вместе. Так вот, всякий раз в баке 5-литровой версии топлива оставалось на 5–6 л больше, нежели в 3,3-литровой, при этом средний расход в загородном цикле в целом совпадал с заявленным (в обоих случаях около 9,2 л на «сотню»). Есть в гамме модели и третий мотор – 309-сильный «атмосферник» V6 3.8 GDI, и он остается наименее востребованным у клиентов. Трансмиссия же всегда одна – 8-диапазонный «автомат».
Хотя, без инженерных новшеств все таки не обошлось. На всех дверях теперь стоят автодоводчики, добавлена десятая подушка безопасности, система распознавания помех отныне может различать еще и велосипедистов (помимо машин и пешеходов), а при включении сигнала поворота на экран «приборки» выводится видео в высоком разрешении с камер, встроенных во внешние зеркала, что позволяет наблюдать картинку позади вас с соответствующей стороны. Сначала это непривычно, но вскоре понимаешь, что удобно, особенно при перестроениях между рядами. Кроме того, корейцы повысили безопасность кузова (добавили высокопрочной стали, улучшили структуру капота).
Все это по умолчанию прибавило к цене полноприводного автомобиля (в зависимости от комплектации) от 450 000 до 495 000 рублей. Самый доступный представительский седан этой молодой марки теперь стоит 4 690 000 рублей, топовая – удлиненная на 290 мм – версия Genesis G90 L предлагается за 6 860 000 рублей. Выходит, что при сравнении с продукцией «большой немецкой тройки» этот «кореец» по цене сопоставим с самыми навороченными версиями моделей меньшего размерного сегмента (Audi A6, BMW 5 Series, Mercedes-Benz E-Class), но явно привлекательнее своих «одноклассников» – флагманов этих брендов.
Понятно, что консервативные клиенты (чиновники высшего уровня и так называемые олигархи) вряд ли рискнут сменить своих «немцев» на корейскую машину. А вот их коллег рангом пониже вполне может привлечь перспектива приобрести «больше автомобиля за те же деньги». Однако ключевой целевой аудиторией G90 следует считать представителей бомонда – элиту шоу-бизнеса, мира моды, искусства. Им предоставлен шанс и лишнего не потратить, и получить статусный, роскошный, инновационный, к тому же внешне яркий представительский седан.
Автопанорама"" /> 
