Вся фотосессия В версии Royal флагманского седана Genesis G90 задний ряд сидений состоит из двух раздельных кресел с многофункциональным пультом-подлокотником. Интересно, что эти сугубо пассажирские кресла имеют регулировки по 14-ти направлениям. А у водительского направлений регулировки — 22. Для кого же предназначен этот роскошный автомобиль?
К сожалению, начать описание этой модели придется с негатива. Нет, я лично считаю ее прекрасной, отличным образцом автомобиля класса F. Но то, что пишут о ней пользователи Интернета, звучит даже не обидно, а просто оскорбительно.
Начну издалека. Много лет назад, на заре Интернета, люди уже пытались на его «страницах» обсуждать автомобили. И среди отзывов проскакивали отрицательные, в частности, я прочел одну нелицеприятную вещь про модель высокого класса. При случае поинтересовался в представительстве марки, действительно ли имеет место подобный недостаток. У меня тогда спросили, откуда я про него узнал. Я ответил — из Интернета. И тогда мне сказали: владельцы таких машин в подобных обсуждениях не участвуют и отзывы в Интернете не пишут.
А ведь действительно: сложно представить себе, чтобы серьезный бизнесмен, крупный ученый или чиновник высокого ранга разменивался на подобное. Да у таких людей просто нет на это времени, они тратят его с большей пользой и смыслом. И потом, с общественным и финансовым статусом человек волей-неволей приобретает определенное воспитание и такт. Поэтому, даже относясь отрицательно к покупке того или иного автомобиля или какого-либо предмета роскоши, он не опустится до обидных и оскорбительных эпитетов.
Однажды я заехал на тестовом минивэне в магазин стройхозтоваров в райцентре в 400-х верстах от Москвы. По случаю, разговорился с его владельцем, который проявил интерес к автомобилю, поскольку присматривал подобный для своих деловых поездок. Нет, далеко не олигарх, но все же собственник ряда магазинов и предприятий в этой и соседней области, владевший на тот момент «пятеркой» BMW и знакомый с несколькими моделями высоких классов. Осматривая минивэн, он задал мне несколько технических и практических вопросов и не мог не привести в сравнение свои прежние машины, но ни об одной из них не сказал ни единого грубого или бранного слова. Хотя были вещи, которые ему в них не нравились, более того, он с интересом выслушал о недостатках, которые я нашел в минивэне в ходе теста.
И вот я читаю отзывы о «Дженезисе», который обвиняется чуть не в смертных грехах. «Повозка» — это еще эпитет. Так и хочется спросить этих людей: а вы хоть раз ездили на нем или на чем-то подобном, да хотя бы видели этот автомобиль «вживую», снизошли до того, чтобы присесть внутрь? Или сами критикуете его, основываясь на чьих-то отзывах в том же Интернете, просто потому, что статус и большие деньги обязывают покупать модели только именитых немецких и японских брендов, видите ли, в обществе так принято, а остальное — нонсенс и моветон?
Хорошо, пусть в известности и статусности «Дженезису» пока откажешь. Припарковав огромный седан у своего дома, я тут же нарвался на вопросы мужчины явно южных кровей, приехавшего на «Приоре»: «А что это за марка? И сколько стоит? Бомба, да?». Даже не зная южнокорейского бренда, посторонний сразу определил в автомобиле предмет роскоши. Хотя бы потому, что на парковке темно-бордовый седан на метр с лишним выступал из ряда бюджетных кроссоверов и хэтчбеков моих соседей. И его «плетёная» решетка радиатора так и сияла на солнце.
«Решетка — как не от него». «Корма не соответствует носу». «Задок похож на «американцев» прошлого века». Ну, прямо все вокруг у нас автомобильные дизайнеры, только почему-то никому не известные. Я не дизайнер, не претендую ни разу, но честно скажу: мне абрис G90 не по душе. Но вовсе не потому что у него корма не гармонирует с носом, а потому что мне просто больше нравятся стремительные, подтянутые, спортивные силуэты. Такие, например, как у Genesis G70. А «выдающуюся» роскошь я не люблю. Но не могу не констатировать: то, что G90 есть предмет роскоши, видно за версту. Это, если хотите, классический автомобиль своего класса, ухитрившийся при этом оказаться еще и мало на кого похожим. В деталях — да, есть сходство, но в целом он вполне своеобразен и узнаваем. Если хотите — это костюм покроя, близкого к традиционному, только темно-бордовый. Это новый цвет в линейке, он называется Porto Red.
«Машина для нуворишей, выскочек, на которых свалились миллионы, и они не знают, на что их потратить». Интересно, от кого я это слышу? Даже если вы бизнесмен и чего-то достигли, скажите, сколько лет вы на рынке и сравните этот «возраст» с историей «Даймлер-Бенца» или «Ягуара». Да, Genesis новичок в этом сегменте, но ведь и ваш товар тоже. Не примазывайтесь к древнерусским традициям и не выпячивайте производственные линии из Европы — вы тоже нувориш, давайте по-гамбургскому. Так что и швейцарские часы с полуторасталетней историей тоже не про вас. Нет бы довольствоваться брендами среднего ценового диапазона, вполне изящными и функциональными — но как не бросить «камень» в тех, кто пытается создавать и, в общем-то, уже создает предметы роскоши? Вспомним, как сатирик Михаил Жванецкий сформулировал ответ на вопрос: «Чего больше всего хочется, когда влезешь наверх?».
Я без всякого пиетета открываю водительскую дверь G90 — и впадаю в шок. Все-таки нужно иногда предварительно немного узнавать об автомобиле, который собираешься тестировать. Ну, скажите, ЧЕМ этот салон кардинально отличается от салонов других автомобилей класса F? Да, здесь всё по классике, без «лексусовских» экзерсисов в дизайне, но за основу выбрана весьма добротная классика — мне она кажется похожей на самые дорогие «Ягуары». Это в целом, а шайба контроллера мультимедиасистемы — что-то из «области» BMW. И — да, двери здесь с «присосками». Может быть, их механизмы срабатывают медленнее, шумнее и слабее притягивают двери, чем у конкурентов? Не грешите.
Особого внимания, как мне кажется, заслуживают вставки, типа, под дерево — потому что это действительно дерево. Причем, не лакированное, а просто тщательно отшлифованное, матовое, а потому придающее салону тепло и уют. Да-да, давайте упрекнем дизайнеров в том, что на таких поверхностях наверняка вскоре задержатся трудноудаляемые масляные следы. Пожалуй, соглашусь. Но это через мои пальцы постоянно проливается множество масел — моторных, трансмиссионных, двухтактных, цепных. Владелец же «Дженезиса» наверняка довольствуется только сливочным и подсолнечным. И имеет привычку вытирать руки после еды.
Забавно, но критики, чьи придирки я встретил в Интернете, не обратили внимание на то, что, по идее, должно броситься в глаза любому водителю. Это панель приборов. Да, у нее «механические» стрелки, это в «кассу» премиальной модели. И информативность на высоте. Но дизайн — действительно, как не отсюда. Это уровень Hyundai Santa Fe или Kia Sorento Prime. У той же новой «Сонаты» хоть и цифровая панель, но в разы более интересная. Оформители «Дженезиса» просто обязаны над этим подумать.
И вот мой повод для придирки, вернее, подмеченный пассажирами. Позади светло-бежевого руля обнаружились черные подрулевые переключатели. Точно — непорядок. Понимаю, что это будет проблематично: подбирать пластмассу для рычажков в салонах, которые могут быть еще и темно-синего или коричневого колера. Однако — надо, товарищи. Премиум так премиум, давайте без скидок.
Наконец, «разночтение» в количестве регулировок передних и задних сидений. Что же это получается — водитель получает их больше, чем сановный пассажир? Или предполагается, что собственник сам будет водить роскошный седан? Но тогда для кого предназначены королевские места сзади? Понятно, что не для деловых партнеров. Значит, для членов семьи? Как-то, по-моему, чересчур роскошно, особенно для младших членов. А жена так вообще должна быть на равных с мужем.
В любом случае, как мне кажется, любой пассажир, устроившись сзади, выберет комфортное положение кресла для отдыха и настроит под свою «зону» климат. А еще увидит на экране-планшете название музыкальной композиции, которая в данный момент играет, и карту системы навигации. Сидящий сзади справа может к тому же подвинуть кресло перед собой вперед и наклонить его спинку. Соответствующие клавиши расположены на левой боковине спинки переднего пассажирского кресла с наружной стороны, так что человек, севший в автомобиль впервые, может о них и не знать. Ох, думаю, «золотые» детишки немало побалуются этим устройством.
Точно так же мне трудно представить себе сноба, который найдет недостаточными регулировки водительского кресла. Тут во время теста был интересный казус. Как водитель, я не сразу обратил внимание на обилие этих регулировок, а мало-мальски удобно уселся и, начав движение, увлекся режимами автоматической трансмиссии. Попробовал все из них и отдал предпочтение спортивному. На самом деле у этого дредноута при 370-сильной турбо-«шестёрке» все режимы хороши, даже очень. Тяга — с самых низов и в широчайшем диапазоне, привет дизелю. Момент даже чуть выше, чем у пятилитрового атмосферника. Разгон до сотни — за шесть секунд с минимумом десятых долей. Этот же мотор ставится на стремительный Kia Stinger.
Но понравился мне спортрежим не только за «огонь», а за… улучшение посадки в кресле. При его выборе валики боковой поддержки сдвигаются, правда, не очень ощутимо. Лучше заметно, когда при переключении в Comfort или ECO они раздвигаются. Тогда-то я и перепробовал все органы настройки кресла и удостоверился: боковая поддержка тоже подлежит регулировке.
В принципе, спортрежим лишь чуть улучшает динамику — при том, что речь идет всего о четырех-пяти секундах, требуемых для ускорения с 80 до 120 км/ч. Куда меньше? И, главное, зачем? Комфорту передвижения это точно не будет способствовать, скорее, наоборот — при резком наборе скорости у седоков, увлекшихся просмотром контента на задних дисплеях, просто возникнет головокружение. Меньше риск при обгонах? На таких автомобилях вообще рисковать не положено, особенно наемным водителям. Малейший намек на это при движении — и «присоска» левой передней двери сработает в следующий раз уже не для вас. Так что мощность и динамика здесь дань статусу. Все три мотора, доступные на G90 – атмосферные V6 и V8 (соответственно, 3,8 и 5,0 л, 309 и 413 л. с.) и 3,3-литровый турбомотор (370 л. с.) — достойны внимания, а вот 2,5-литровый «сонатовский» движок о 170-ти силах здесь вполне закономерно не появится. Может, сил бы ему и хватило для тяжелого F-седана, но, так сказать, высоты общественного положения — нет.
Автомат «всего-то» восьмидиапазонный, а не девяти- и не десяти-? На мой взгляд, это не имеет ни малейшего значения при отсутствии ручного режима. Как и в новой «Сонате», здесь можно «подоткнуть» передачу на ступень ниже, но лишь на мгновения — автомат очень быстро вновь станет автоматом. На самом деле, ручной выбор передач намного важнее, чем ручной же выбор режимов движения, потому что ни одна из этих настроек не поможет в сложных условиях, например, в снегопад или гололед. А возможность «играть» передачами — поможет. Так что это еще и вопрос безопасности. Правда, в этой дисциплине Genesis G90 выступает на стороне пассажиров, предлагая только полный привод во всех комплектациях.
Ну и, конечно, в его активе и ассистент удержания в полосе, и вполне корректно работающий активный «круиз», и система контроля «слепых» зон. Ее индикаторы загораются при опасности не только в зеркалах: на проекционном экране водитель также видит, со стороны какого борта может возникнуть помеха. А еще G90 радует картинкой соседнего ряда, возникающей на панели приборов в момент начала перестроения.
И — подвеска этой, с позволения сказать, «повозки». В ней нет пневмоэлементов — и это минус? Скорее, плюс, потому что при наличии «пневмы» автомобили куда более склонны к поперечным кренам при маневрах. А здесь они минимальны. Электронноуправляемые адаптивные амортизаторы G90 и без дополнительного «воздуха» на совесть справляются с неровностями практически любого типа. Вот прямо мастерски. До того, что я готов чуть не забрать пальму первенства в вопросах амортизации у известного японского бренда уровня «люкс». Его последние новинки, пожалуй, уступят корейскому «выскочке».
У G90 и курсовая устойчивость на высоких и очень высоких скоростях — на зависть. Систему подруливания в полосу вполне можно посчитать лишь дорогой «примочкой», положенной автомобилю данного класса. Тут, правда, надо оговориться, что во время теста «Дженезиса» под колесами был чистый и сухой весенний асфальт, а японцу-однокласснику поздней осенью досталось влажное и местами слякотное покрытие и загрязненные линии разметки на той же трассе.
Огромные 19-дюймовые колеса слишком громко шлепают на стыках и трещинах? Это уже мнение журналистов, тестировавших G90, им я доверяю куда больше, чем досужим завсегдатаям околоавтомобильных форумов и чатов. Доверяю, но… не всегда согласен. Я этих «шлепков» не услышал, даже при наличии на автомобиле зимних шин. И к шумоизоляции придраться не могу. Может быть, она не идеальна — но вполне достаточна для того, чтобы наслаждаться звучанием премиальной аудиосистемы, а не просто заглушать ритмичной долбежкой дорожные шумы.
Думаю при этом, что и примитивная музыкальная долбежка будет воспроизводиться динамиками Lexicon на космическом уровне. Мы начали прослушивание с творчества … Кортнева, затем плавно перешли к креольским песням в исполнении Cesaria Evora с акустическим сопровождением, от них — к электронной «Энигме» и затем к року, классическому от Scorpions и аутентичному малийскому от Tinariwen – есть и такой. И всё звучало, да как… Только недостаточно басисто почему-то — а всего лишь потому, что кто-то убавил настройку низких частот. Явно не меломан.
Музыку воспроизводили с флэшек, компакт-дисков, а также напрямую из музыкального Интернет-сервиса через подключенный смартфон. И вот чем порадовала система: она, как и во многих других автомобилях, для каждого устройства предлагает «свою» громкость. Например, для музыки со смартфона регулировку надо существенно повышать, для радио — наоборот, понижать. При этом умный «комбайн» каждый раз при переключении с источника на источник выдавал оптимальный уровень громкости — тот, который мы выбрали, соответственно, для музыки со смартфона, компакт-диска или флэшки.
Правда, CD-привод здесь прячется в перчаточном ящике, и вставить в него диск на ходу — невыполнимая задача для водителя. Кроме того, уж слишком «чувствительным» оказался регулятор громкости на левой спице руля. Чуть сильнее коснешься его — и звук «гасится», наступает режим Mute. Аналогичное рифленое колесико управления бортовым компьютером на правой спице работало нормально.
Чем еще не угодил Genesis G90 серьезным критикам и оголтелым критиканам? Оказывается, тем, что ни в одной из комплектаций у него нет встроенных в кресла механизмов массажа. Даже в Royal. Ничего не возражу — действительно нет. И действительно, в «Лексусе» того же класса массаж есть, причем, не только очень эффективный: разные его виды реально отличаются друг от друга. А управление вынесено на отдельную кнопку, не надо искать функцию глубоко в электронном меню. Нужен ли массаж мне как водителю? Точно нет: в дальней дороге удобство кресла вполне компенсирует его отсутствие, а если тело все-таки устанет, можно изменить его положение, используя огромный набор регулировок. Вот задним креслам я бы эти механизмы добавил — и то, прежде всего, ради повышения статуса автомобиля. Мол, есть у «грандов» — должно быть и у «новичков».
Простором задние пассажиры G90 не обделены, здесь побольше «воздуха», чем в LS 500. Ради интереса я замерил ширину участка пола в ногах у заднего пассажира, она составила 65 см. А расстояние для коленей при посадке «за мной» — от 23 до 34 см, в зависимости от положения кресла. Которое может быть как «сидячим», так и «полулежачим».
Существенно это или нет, но крышка огромного багажника в дорогом седане, имея электропривод, не открывается взмахом ноги. Не думаю, впрочем, что его владелец будет активно заниматься бытовыми грузоперевозками. Багажник по паспорту насчитывает 485 л, а кажется, что он значительно больше. Спинки задних сидений в версии Royal, естественно, не складываются.
А под фальшполом багажника есть запасное колесо — докатка, но в LS 500 нет и ее. И рядом с запаской в «Дженезисе» приютился аккумулятор, между прочим, чуть ли не «грузовой» емкости: 106 А•ч. И емкость, и расположение батареи обещают более надежный пуск двигателя холодной зимой.
Насладившись в течение нескольких дней роскошным «Дженезисом», я, признаюсь честно, все-таки не купил бы его себе. Не потому что он недостаточно роскошен или не соответствует классу — нет, тут-то как раз попадание стопроцентное, без натяжек. Со временем модель «обрастет» историей и будет конкурировать с F-«грандами» уже точно на равных. Но, будь я наемным персональным водителем, двумя руками проголосовал бы за работу на «Дженезисе», а вот насчет пятисотого «Лексуса» подумал бы. Вот правда, корейское шасси произвело на меня большее впечатление, чем японское. А свои личные миллионы потратил бы на более скромный, но при этом более драйверский автомобиль, со спортивной ноткой. Жаль, что сошел со сцены Lexus GS, а с ним и восхитительная версия GS-F. Она бы осложнила мой выбор между «Ягуаром» ХЕ, Volvo S60 и тем же «Дженезисом», только G70, обязательно с 249-литровым мотором под капотом.
Тем же, кто оголтело критикует флагманский G90, я бы посоветовал быть сдержаннее в высказываниях, даже если они в чем-то справедливы. Ваше положение позволяет вам судить о нем, в том числе резко? Всегда помните о том, что оно еще и обязывает — к выдержке и такту. Кроме того, громкие и пафосные отрицательные характеристики вряд ли «припечатают» этот автомобиль так, как вам хотелось бы. Скорее, наоборот — сомнениями в справедливости вашей критики повысят внимание к нему.
| Технические характеристики Genesis G90 3.3T 8AT AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5205 х 1915 х 1495 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3160 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 150 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 484 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2315 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 3342 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 370 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 510 / 1300 — 4500 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 240 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 12 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 83 |
