Фургон Volkswagen Multivan – это всегда практичность и внешняя строгость. Но даже закоренелый консерватор не может не следовать веяниям моды. Автомобиль на новой платформе T6 оделся в стильный наряд и получил современные технологические наработки, сохранив при этом базовые ценности
На первой ездовой презентации пассажирской версии фургона Volkswagen T6 много говорили о культовом статусе виновника торжества. Transporter, Multivan, Caravelle и California, ведущие родословную от модели T1 образца 1950 года, действительно наследники легендарных предков. На это указывает и захватывающая история коммерческого семейства (теперь уже в шести «коленах»), и впечатляющие объемы сбыта. За 65 лет немецкая компания реализовала более 12 млн таких машин, а фургон предыдущей, пятой, генерации разошелся тиражом 2 млн экземпляров. Отчасти оглушительный успех «тэшек» связан с выигрышной концепцией – развозное семейство удачно сочетало достоинства легкового автомобиля (как известно, T1 был построен на базе «хиппимобиля» Beetle) и грузовика.
Машины нового поколения T6 отлично вписываются в сформировавшуюся стратегию. Технически и по дизайну «шестой» не сильно отличается от «пятого», но выглядит свежо, а управляется и перевозит на еще более высоком профессиональном уровне. Тем не менее мне не давал покоя вопрос – почему T6 (в частности, представленный микроавтобус Multivan) так похож на Т5 во всех смыслах? Ответ дали представители марки: новинка переняла эстафету на относительно недолгий срок – уже в 2019 году она уступит место модели T7, которую построят на совершенно новой платформе.
Эксперты, предрекавшие T5 радикальные внешние изменения еще пару лет назад, просчитались. Ни более аэродинамичного кузова с по-спортивному заваленными передними стойками, ни развитого обвеса, ни футуристического салона фургон не получил. Габариты (за исключением символического прироста длины) и пропорции тоже прежние. Хотя граненая светотехника с опционной светодиодной окантовкой, фактурные бамперы, капот и решетка радиатора, а также перепрофилированная задняя дверь с интегрированным спойлером добавили «немцу» сексапильности и гламура. К тому же дизайнеры сыграли на ностальгии по ретро, представив харизматичную спецверсию Generation SIX – автомобиль на базе комплектации Comfortline с контрастной окраской кузова и колесных дисков. Такую версию, как и менее эпатажную машину в небогатом исполнении Trendline, мне удалось испытать в ходе тест-драйва в Швеции.
Салон фургона перерисовали с оглядкой на легковые модели концерна, многие электронные блоки позаимствовали у моделей Golf и Passat. На спицы нового мультифункционального руля вывели управляющие кнопки, с помощью которых можно отдавать команды мультимедийной системе, борткомпьютеру и круиз-контролю, а также принимать телефонные звонки по Bluetooth.
Поднадоевшие округлые формы ушли в прошлое: передняя панель и центральная консоль обросли острыми гранями и фасками. Ни дать ни взять – привет от дизайнеров братской марки Skoda. В центре передней панели разместился цветной сенсорный 6,3-дюймовый экран мультимедийного комплекса, который воспринимает команды жестами и голосовые подсказки. Чуть ниже, в консоли, спрятали разъем для карты памяти, USB-слот и несколько выдвижных ящиков и подстаканников.
Но самый приятный сюрприз – новые передние кресла с более мощным профилем. По словам представителей компании, валики боковой поддержки увеличили ровно настолько, чтобы не затруднить процесс высадки и посадки. Для дальних поездок в самый раз. Признаюсь, за все время теста из удобного водительского кресла, снабженного опционными электрорегулировками, не хотелось выбираться.
Что касается отделки, то здесь есть нюансы. Материалы в средних и топовых комплектациях впечатляют: очень понравился пластик, имитирующий дерево и алюминий, а в версии Generation SIX – вставки под окрашенный в цвет кузова металл и рояльный лак. К качеству подгонки панелей по-прежнему не придраться. По поводу мягких полимеров, то их тем больше, чем выше в иерархии находится та или иная версия. А вот машины в начальном исполнении выглядят бедновато – ты окружен грубым серым пластиком, такой же неброской тканевой обшивкой сидений и подлокотников (причем я говорю о Multivan, а не о более утилитарных Transporter).
В плане компоновки и эргономики Multivan верен себе – все выигрышные решения остались в силе. Кресла сдвигаются вдоль салона по модернизированным рельсовым направляющим и полностью демонтируются, сиденья среднего ряда поворачиваются вокруг оси. Можно выдвигать опционные столики, превращать сиденья в кровати и даже в детские креслица (при заказе такой опции). Сдвижная дверь со стороны переднего пассажира по-прежнему входит в стандартную комплектацию, вторая сдвижная створка – опция.
Наконец, нужно упомянуть о важных дополнениях, многие из которых ранее были недоступны. В частности, на T6 можно заказать полноценный обогрев лобового стекла и заднюю дверь с электроприводом. Из списка электронных помощников выделю систему автоматического торможения (на скорости до 30 км/ч), систему слежения за мертвыми зонами, активный круиз-контроль, адаптивный свет и «автопарковщик».
Чтобы добиться ощутимого прогресса в управляемости и комфорте (не меняя схему подвесок и силовую структуру кузова), инженеры выделили для машин на платформе Т6 опциональную адаптивную трехрежимную подвеску, а заодно перенастроили стандартное шасси и рулевое управление. Оптимизации подверглась также моторная линейка, приведенная в Европе к нормам Euro 6, но для нашего рынка сохраненная на уровне Euro 5. Моторы стали экономичнее примерно на 15%, в том числе за счет штатно предлагающейся системы Start-Stop. Дизельная гамма в России представлена 2-литровыми агрегатами с отдачей 102, 140 и 180 л.с. Бензиновые 2-литровые агрегаты предложат в исполнении 150 и 204 л.с. Линейка трансмиссий для России – 5- и 6-ступенчатая «механика», 7-ступенчатый секвентальный «робот» DSG. Опционно доступен также полный привод 4Motion, дополненный системой помощи при спуске.
Первым мне удалось опробовать переднеприводный микроавтобус со 150-сильным дизелем (отдача версии для нашего рынка составит 140 л.с.), 6-ступенчатой «механикой» и скромным опционным оснащением, но с новым адаптивным шасси DСC, позволяющим выбрать три варианта жесткости амортизаторов – Comfort, Normal или Sport. На шведских шоссе, которые по качеству могут поспорить с лучшими немецкими автобанами, такой Multivan уверенно держался курса, не допуская раскачки при перестроениях даже в «комфортном» режиме подвески DCC.
Пытаюсь максимально зажать амортизаторы и... практически не ощущаю разницы со «спортивными» настройками. Ситуацию проясняет представитель инженерной команды T6 Ульф Кублер. По его словам, адаптивное шасси машин Т6 – «умное». Даже если активирован «спортивный» режим, ходовая не станет излишне жесткой, пока электроника не обнаружит, что вы едете в спортивной манере – с быстрым прохождением поворотов, резкими ускорениями и торможениями. В целом же подвеска Multivan осталась столь же плотной, как раньше. Машина прекрасно управляется, но основательно разбитых дорог лучше избегать, в чем я убедился, обнаружив в окрестностях Стокгольма испещренную выбоинами грунтовку.
Что касается возможностей 150-сильного дизельного агрегата, то их вполне хватает, чтобы динамично передвигаться по городским и загородным трассам, а также транспортировать водителя и шестерых пассажиров в бодром темпе. Примечательно, что полка крутящего момента, как и у других дизельных версий, расширилась (в данном случае с 1750–2500 до 1500–3000 об/мин). Избирательность 6-ступенчатой «механики», как и прежде, выше всяких похвал. Для активных ускорений нужно заранее переключаться на пониженную передачу, поддерживая таким образом Multivan в тонусе.
Второй испытуемый – Multivan Generation SIX – оказался с полным приводом, 7-ступенчатым «роботом» DSG и топовым 204-сильным бензиновым мотором. Эта машина предоставляет больше возможностей при обгонах, а характер ускорения во многом напоминает таковой у дизельных версий – мощные старты, уверенный набор скорости, беспроблемный штурм крутых подъемов, в том числе и на пересеченной местности. Расход топлива не превысил по итогам теста 11 л/100 км – вполне приличный результат с учетом рваного ритма, в котором испытывалась машина. Роботизированная коробка не спотыкается при смене передач и смещает точки переключений «вверх» в «спортивном» режиме.
Активный круиз-контроль и система слежения за мертвыми зонами оказались очень полезными при движении в плотном трафике. А из недостатков выделю дефицит информации на руле в околонулевой зоне. Если на скоростной прямой и в связке крутых поворотов эта особенность почти не проявляется, то в затяжных пологих дугах приходится подруливать, прощупывая траекторию. По словам Ульфа Кублера, настройщики стремились усилить комфортную составляющую езды, возможно, это и стало следствием расслабленности баранки в некоторых дорожных ситуациях.
Как бы то ни было, почерк Multivan остался узнаваемым и почти безупречным. Фактически инженеры и дизайнеры выжали максимум из потенциала, заложенного еще в платформу T5. Уверен, проделанной работы вполне достаточно, чтобы поддержать интерес к шестому поколению автомобиля до появления его преемника. Тем более что цены обещают удержать на прежнем уровне. В Германии, к примеру, некоторые модификации Multivan предлагают даже дешевле, чем продавались аналогичные варианты на платформе Т5.
| Технические характеристики Volkswagen Multivan Trendline | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4904х1904х1970 |
| Колесная база, мм | 3000 |
| Диаметр разворота, м | 11,9 |
| Дорожный просвет, мм | 193 |
| Объем багажника, л | н/д |
| Снаряженная масса, кг | 2116 |
| Тип двигателя | дизельный турбированный L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3250–3750 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 340/1500–3000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 182 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,2 |
| Объем бака, л | 80 |
Автопанорама"" /> 
