14 апреля автомобильным журналистам – членам жюри Национальной премии TOP-5 Auto представилась возможность протестировать автомобили-номинанты четвертого сезона премии
По совпадению, на тест-драйв 27-ми автомобилей зарегистрировались 27 журналистов. За несколько дней до теста была составлена «турнирная таблица», согласно которой за каждым из журналистов на час была закреплена одна из моделей. Каждому участнику теста представилась возможность протестировать в течение дня до десятка автомобилей. В редких случаях время совпадало, и в течение часа на один автомобиль претендовали два члена жюри. Впрочем, разделить отведенный час обычно оказывалось легко.
Площадка старта была организована на магистрали М11, недалеко от поворота на аэропорт Шереметьево. Участники тест-драйва могли выбрать для себя один из трех маршрутов длиной от 40 до 80 километров.
Естественно некоторые модели вызывали наибольший интерес. И это были, как ни странно, не люкс-кары, вроде нового BMW 7-й серии, и даже не агрессивный полноприводный Audi RS3 Sportback неповторимого цвета «красный бриллиант». Нет, больше желающих записалось на тестирование LADA Vesta и только что появившегося в продаже цельнометаллического фургона «Газель NEXT». Также большое внимание вызвали обновленный седан Skoda Superb, представленный в полноприводном варианте и люксовом исполнении Laurin&Klement, и новые большие кроссоверы Audi Q7 и Volvo XC90. Ну и, конечно, мало кто отказал себе в удовольствии «зажечь» на Jaguar F-Type R.
Для себя я выбрал семь автомобилей, с которыми не был прежде «знаком». И первой по времени, так уж случилось, оказалась ярко зеленая LADA Vesta. Вообще, на мероприятии присутствовали аж четыре «Весты» разных цветов. Темно-красный тоже смотрится отлично, белый – стандартно, а вот черный, на мой взгляд, модели не идет. Но ядрено-зеленый кузов был, конечно, вне конкуренции. Даже если бы он не оказался в числе тестовых, я все равно выпросил бы именно его. Хотя… наверное, напрасно.
Потому что в салоне «Весты» о таком уникальном, броском цвете не напоминает ничто. Вернее, напоминает одна-единственная деталь. Это поперечина кузова под задним стеклом, которую хорошо видно при открытом багажнике. Прямо не намек, а указание на бюджетность модели: складывается полное ощущение, что эту поперечину забыли прикрыть обивкой.
Впрочем, у меня это стало одним из немногих замечаний в адрес новинки от АвтоВАЗа. Еще при посадке на водительское кресло мне показался очень неудобным его подлокотник. Во-первых, он мешает пристегнуться ремнем безопасности. А приподнимешь его – неожиданно опускается, не фиксируясь в желаемом положении. Все дело в том, что механизм его настройки предполагает не опускание подлокотника до желаемого положения, а подъем. Сперва опускаем подлокотник максимально вниз, затем медленно и аккуратно тянем вверх, раздаются негромкие щелчки, и он занимает удобное для водителя положение. Надо привыкнуть.
К эргономике «Весты», в целом, у меня замечаний нет. Все тут – большой шаг вперед в сравнении с прошлыми моделями. Порадовало, что на видном месте расположилась кнопка отключения системы стабилизации. Значит, и эта система в наличии, и для отключения ее не надо закапываться в «глубины» бортового компьютера. Экранчик этого прибора, кстати, «подслеповат», днем его показания видны не очень хорошо.
1,6-литровый 16-клапанный вазовский двигатель мощностью 106 л. с. при работе на холостом ходу в салоне практически не слышен. Слегка огорчил длинный ход педали сцепления и «схватывание» только в его конце. Передачи французской пятиступенчатой «механики» переключаются четко, мимо нужной не промахнешься. Рычаг коробки передач удобно ложится в руку.
При разгоне мотор приходится «крутить». Только с 3000 об/мин начинается заметный «подхват», до этой отметки двигатель демонстрирует сравнительно флегматичный характер. На высоких же частотах вращения коленвала ситуация заметно улучшается. Правда, и мотор постепенно переходит на высокие ноты, проникающие в салон. До «ста» «Веста» разгоняется чуть дольше 11 с. С 80 до 120км/ч около 9 секунд. В городском режиме движения, когда бывает нужно быстро перестроиться, ускориться, а иногда и «увернуться», с 60 до 80 км/ч на четвертой передаче автомобиль может ускориться примерно за 5-6 секунд. Не могу сказать, что все это выдающиеся показатели, но в целом не плохо, вполне на уровне основных конкурентов.
Если говорить о шумах, то лучше всего в салон проникает шум ветра, «цепляющегося» за рельефные, крупные «уши» боковых зеркал заднего вида. В целом же, шумоизоляция у «Веста» на высоте. Даже не верится, что это модель из Тольятти.
Руль с электроусилителем, пожалуй, легковат и не очень информативен. Но, честно говоря, по старой памяти о предыдущих моделях АвтоВАЗа, от него ожидаешь худшего. Реакции автомобиля на поворот баранки быстрые и точные, никакого запаздывания нет. На прямой Vesta устойчива, практически индифферентна к асфальтовой колее. Разве что на скоростях выше 110 км/ч она начинает чуть «подруливать», демонстрируя намек на легкую курсовую неустойчивость. Впрочем, даже в рамках состоявшегося большого тест-драйва ТОП-5 АВТО были автомобили, которые гораздо хуже держали прямую. Подвеска «Весты» - это удачный компромисс. Она не слишком жесткая, но и больших кренов в поворотах и при перестроениях не допускает, словом, на этом автомобиле будет комфортно передвигаться в самых разных дорожных условиях.
Общее же впечатление от LADA Vesta у меня сложилось положительное. Да что там, могу даже сказать: иностранные одноклассники и одноклассницы, если в ваших зеркалах замелькает ядовито-зеленый силуэт «Весты», знайте – она совсем скоро догонит вас по всем «статьям». А со временем, возможно, многих и перегонит.
Обновленная BMW седьмой серии была представлена на большом тесте версией 750Li X-Drive с M-пакетом. Этот пакет добавляет немного внешней агрессивности (иные бамперы и эксклюзивные колесные диски) и внутренней спортивности (особые элементы в отделке). Технической спортивности данной версии также не занимать: она «вооружена» 4,4-литровой бензиновой «восьмеркой» мощностью 450 л. с., восьмидиапазонным «автоматом» и полным приводом. Впрочем, пока все «семерки» поставляются в Россию в полноприводном исполнении. Версия 750Li оценивается примерно в 7 млн рублей.
Это седан с длинной базой, на 139 мм длиннее стандартного. Салон более чем 5,2-метрового седана предоставляет невероятно большое пространство для пассажиров заднего ряда. Правда, рядом эти места и не назовешь: это два кресла, разделенных мощнейшим туннелем, на котором расположилась масса различного оборудования. С многочисленных пультов, размещенных здесь, можно управлять настройками кресел, «местным» микроклиматом (естественно, своим для каждого из пассажиров) и мультимедиасистемой, огромные дисплеи которой закреплены на подголовниках передних сидений.
Водитель (как и, конечно, передний пассажир) также не обделен количеством настроек и регулировок кресла. Я увлекаюсь ими, пытаясь оценить их разнообразие и диапазон, но быстро бросаю это дело, так как оно грозит занять всё время, отведенное мне на знакомство с новой баварской «семеркой». Здесь есть еще миллион систем, с которыми надо хотя бы шапочно познакомиться.
Но мультимедиа оказывается также слишком навороченной для короткого теста. Войдешь в меню – не сразу выйдешь! Похоже, над новой системой iDrive следующего поколения в равной степени потрудились и инженеры, и программисты. Они, конечно, попытались создать «язык», который был бы интуитивно понятен любому пользователю в любой стране. Но на его освоение все-таки требуется больше часа времени. И мне приходится довольствоваться прослушиванием всего трех композиций с моей флэшки по кругу, так как я не могу понять, как выбрать следующую папку с треками. Но и эти три композиции доставляют огромное удовольствие: в исполнении премиальной аудиосистемы Bowers&Wilkins развеселые песенки девушек из Katzenjammer звучат почти как оперные арии.
А ведь то, что сосредоточено в мультимедиа системе – это всего лишь половина из миллиона опций систем и возможностей этого автомобиля. Ну ладно, освоим то, что успеем. Первое – мощнейший седан обладает способностью притормаживать, догоняя более медленные автомобили. Он делает это мягко, но твердо – по-другому не скажешь. Мягко – это значит, плавно, комфортно, без толчков, а твердо - означает уверенно, настойчиво. Примерно так же рулевой механизм с новым электроусилителем «заправляет» седан в полосу, если я начинаю перестроение несанкционированно, не подав сигнал поворота. Более того, этот механизм способен помогать удерживать автомобиль в полосе на поворотах.
Многие из систем имеют дополнительные настройки и поднастройки, но не всё это богатство доступно в движении. Например, можно «ужесточить» подвеску. Кстати, в «стандарте» она очень звонко реагирует на стыки дорожного полотна – прямо отщелкивает их! Надо бы остановиться, но я не мог не выбрать для этого автомобиля самый длинный из возможных тестовых маршрутов – около 80 километров. И необходимо было не только «просвистеть» их, но и отметиться на четырех пропускных пунктах платной магистрали М11. Надо сказать, организаторы теста предоставили нам возможность совершать заезды бесплатно. Но камеры контроля скоростного режима они не отключили.
Так что на неподконтрольных участках трассы тестовый BMW вынужден был примерно вдвое превышать скоростной режим. Но как он это делал! Похоже, этот автомобиль сам получает наслаждение от скорости! А если перевести селектор «автомата» из положения D в S… Оказывается, только что мы с ним летели, используя шестую передачу из восьми, потому что при переходе в режим S на приборке высветилась пятая. И последовал такой рывок вперед! И до неузнаваемости изменилась реакция огромного седана на нажатие педали «газа»: теперь он реагировал не на нажатие, а лишь на касание ее.
Впрочем, будьте осторожны с ручным понижением передачи. При старте с очередного пункта пропуска я отчетливо почувствовал: автомобиль сделал недвусмысленную попытку «сыграть» задними колесами – чисто по-заднеприводному, хотя в наличии у него был полный. Разумеется, сноса бы не последовало, ведь четверть миллиона систем этого BMW отвечают за работу шасси. И среди них – launch control и управляемые задние колеса, способные поворачивать на 3 градуса…
Нет, 80 километров маршрута для новой «семерки», конечно же, не расстояние. На ней и 800 километров пролетишь на одном дыхании. Хотя – не получится, ведь надо будет все-таки освоить миллион ее систем, попробовать каждую, определить для себя наиболее «вкусные» настройки. А также понять, почему «баранка» с таким замечательным усилием на ней начинает вдруг мелко вибрировать на отдельных участках новой качественной трассы. Да, здесь есть кое-где подобия «стиральных досок», но, во-первых, «волны» на них крупнее, а во-вторых, колебания «семеркиного» руля с этими участками связаны не были, возникали на гладких местах. А с чем тогда? С линиями разметки? Тоже нет. С аэродинамическим сопротивлением? Исключено. Это хотелось бы выяснить.
В общем, понадобятся еще 800 километров. Можно даже за один день.
«Внешне новая Skoda Superb заметно преобразилась…» - с таких слов начинается множество описаний обновленной модели. Третье поколение ее было презентовано в Праге в феврале 2015 года, а мировая премьера состоялась в марте на Женевском автосалоне. И действительно, внешне автомобиль стал иным. Прежние плавные линии уступили место острым граням, характерным для фирменного стиля компании. Попутно более «резким» стал при обновлении и большой кроссовер Audi Q7. Но ему это придало солидности, так сказать, авторитета. Что касается третьего «Суперба», то он, на мой взгляд, немного потерял в этом плане, поскольку стал больше напоминать «младшую» Skoda Octavia.
А раньше этот лифтбек (и особенно универсал) просто-таки подкупал своей солидностью, даже благородством. Я с готовностью утверждал, что выглядел он дороже, чем стоил. Теперь в этом утверждении немного сомневаешься. Новый салон также стал фирменно-«угловатым» и как-то заметно упростился. Хотя, конечно, и графика, и «начинка» бортового компьютера стали богаче, а с ними и мультимедиасистема с навигацией. Может быть, всё это было задумано специально, чтобы чешский автомобиль не отнимал лавров у немецкого родственника «Пассата»?
А ведь на тест была представлена престижная модификация Laurin&Klement. Это «топ-модель» среди «Супербов». Ее характерное отличие – двухцветный салон: светлый (бежевый) низ, темный верх. Интерьер не назовешь роскошным, но в качестве ему не откажешь. Поэтому все-таки автомобиль по-прежнему выглядит дороже, чем стоит. Его максимальная комплектация оценивается примерно в 2,5 млн рублей.
Кстати, кузов модели Superb третьей генерации – больше не лифтбек. Теперь это обычный трехобъемник с отдельным багажником. Лучше это или хуже? В плане ментальности – лучше: седан есть седан. В плане практичности – конечно же, нет. Но для практичных покупателей у марки есть универсал.
Новый кузов вырос в размерах (длина увеличилась на 20 мм, колесная база на 80 мм), и это сказалось на салоне – он стал более просторным и в длину, и в ширину, и в высоту. На замеры времени не было, но могу сказать, что, по ощущениям, здесь действительно стало больше «воздуха». Впрочем, «второй» Superb, который был на нашем тесте пару лет назад, имел тонированные стекла в задней части, а у нынешнего все окна были прозрачными. Согласно паспортным данным, «подрос» на 30 л и багажник, теперь его объем составляет 625 л, а при сложенных частях спинки заднего дивана – более 1700 л.
Компания отмечает, что в новом Superb появилось 29 «умных» решений. В их числе – светодиодный фонарик в багажнике и зонтики в «пеналах», выполненных в передних дверях. Минуточку, в «старой» версии всё это уже было. А вот то, что топовый мультимедийный комплекс Columbus предлагает 12 динамиков общей мощностью 610 Вт, а также способен раздавать Wi-Fi внутри машины, - это действительно новшество.
Построенный на модульной платформе MQB, новый Superb сохранил прежнюю схему подвески (спереди «МакФерсон», сзади многорычажка). Бензиновые двигатели у него теперь только четырехцилиндровые (3,6-литрового V6 больше не будет). Варианты рабочего объема – 1,4, 1,8 и 2,0 л, мощность – от 125 до 280 л. с. Есть также три дизельных агрегата рабочим объемом 1,6 и 2,0 л и мощностью от 120 до 190 л. с. Любой из двигателей доступен как с шестиступенчатой «механикой», так и с «роботом» DSG, имеющим шесть или семь виртуальных «ступеней». На полноприводных версиях применяется межосевая муфта Haldex пятого поколения. А переднеприводные варианты могут похвастать таким интересным решением, как электронная имитация блокировки межколесного дифференциала XDS+. В качестве опции на Superb теперь доступна адаптивная подвеска Dynamic Chassis Control (DCC), настройки которой можно менять с помощью переключателя Driving Mode Select. Версии для российского рынка имеют клиренс, увеличенный на 15 мм.
Все эти теоретические выкладки, безусловно, интересны, но еще интереснее водительские ощущения. Начнем с посадки за рулем. Благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля, здесь нетрудно удобно устроиться, и эргономика выверена. Но при этом складывается ощущение, что комбинация приборов немного смещена вправо относительно водительских глаз. Так и хочется сесть чуть-чуть правее, но плотный валик сиденья не позволяет этого сделать.
Большое количество кнопок на рулевом колесе поначалу смущает, к ним нужно приглядеться и привыкнуть, чего за час сделать невозможно. Селектор DSG отлично ложится в руку, но часто пользоваться им нет необходимости: автомобиль и в «автоматическом» режиме разгоняется прекрасно. С 60 до 80 км/ч он ускоряется всего-то за 3 с, с 80-ти до 120-ти – за 6 с в режиме D и на секунду быстрее в режиме S. Отлично! Но при всей своей сверхположительной динамике он как-то совсем не располагает к азартному вождению. Superb, как настоящий босс, пытается подчинить вас своей воле, своей философии, а ваша ему не интересна. Немного запутавшись на тестовом маршруте, я случайно выскочил на дорожку с очень разбитым асфальтом – и подвеска нового седана тут же продемонстрировала свою жесткость, прямо-таки недружелюбие. К счастью, «отзывчивыми» оказались тормозные механизмы, они оставили приятное впечатление. Автомобиль был готов и к резкому, и к дозированному замедлению.
На разбитом асфальте в салоне проснулся «сверчок». Он живет где-то в верхней части рамки стекла водительской двери. А может быть, чуть выше, под панелью потолка. Интересно, это «насекомое» склонно к размножению по мере нарастания пробега «Суперба»? Или это всего лишь «обитатель» конкретного автомобиля? Этот вопрос можно было бы задать новинке после многодневного теста. А в ходе его – проверить работу системы полного привода (или имитации блокировки дифференциала на переднеприводной версии). К сожалению, во время часового заезда на это совершенно не осталось времени.
Так я называю своего домашнего питомца, обладающего очень дружелюбным, совсем не хищническим характером. Кажется, из него можно вить веревки и лепить пельмени, настолько он «податлив», когда его берешь на руки. А ведь по ночам отправляется на охоту и активно ловит мышей…
Kia Sorento Prime во время короткого тестового знакомства показался мне именно таким – мягким и добродушным. Люкс-версия Prime была представлена в России летом 2015-го года. Она предлагается только с шестидиапазонным «автоматом» и полным приводом. Первоначально на нее устанавливался только 2,2-литровый дизель. Но с ноября в продаже появились автомобили с 3,3-литровым V6 на легком топливе, развивающим 250 л. с. Это тот же мотор, что на других рынках развивает 290 л. с. Для нашей страны его сделали более «выгодным» в плане налогов.
С бензиновым агрегатом большой кроссовер разгоняется напористо и почти бесшумно. Ускорение с места до 100 км/ч происходит за 8,2 с (паспортный показатель), а с 80 до 120 км/ч – за 7 с в режиме ECO или за 6 с в режиме SPORT (мои замеры). Да-да, у варианта Prime есть возможность на ходу менять настройки силового агрегата и ходовой части. Всё, как у серьезных конкурентов из Германии и Японии. Корейский кроссовер предлагает также многочисленные электронастройки водительского сиденья с памятью. Отделка торпедо и кресел – естественно, кожаная. Кресел, кстати, семь, пятиместными могут быть только стандартные Sorento. Но даже при семиместном размещении в Prime остается немало места для багажа.
Возможно, динамика «Прайма» не поразит водителя. Также, вероятно, ему не понравится, что электроруль у кроссовера чересчур легкий и совершенно «пустой», а кузов валкий. Отвлечетесь от управления – автомобиль незаметно «уплывет» с полосы, а функции слежения за линиями разметки у него нет (только мониторинг «слепых» зон), это прерогатива дорогих версий новорожденного «младшего брата» - Sportage. Но каков комфорт в Sorento! Прямо «кошачья поступь»! Сколько раз мне в последнее время приходилось сетовать на шумность различных шин во время тестов. Особенно грешны в этом, как ни странно, современные летние модели. Шины Kumho на «Прайме» - максимально тихие, шелест их почти не проникает в салон, да и другие звуки тоже. Акустический комфорт здесь очень высокий.
А вот отвлечься от дороги вам, возможно, придется. Хотя конструкторы сделали всё, чтобы обеспечить вам отличный обзор, особенно вперед (передние стойки, впрочем, толстоваты). Торпедо расположено низко, поэтому кажется, что сидишь «по-капитански». Но восьмидюймовый экран насыщенной функциями мультимедийной системы, увы, читаемостью не балует, даже при увеличенной до предела яркости. Ему не хватает «глянца». Возможно, в темноте он светится лучше, но наш тест-драйв закончился засветло.
Приборная панель у дорогого кроссовера (стоимость двух его версий составляет 2 269 900 и 2 489 900 рублей) сильно напоминает гораздо более доступную модель c`eed, то есть, изобилует «цифирью». Поначалу в этом подобии электронной логарифмической линейки попросту теряешься. Но от представителя пресс-парка удалось узнать, что нажатием определенной комбинации кнопок можно скрыть оцифровку спидометра в милях, и на щитке сразу станет намного просторнее.
В список оборудования Prime входят двухзонный климат-контроль, передние кресла с подогревом и вентиляцией, подогрев зоны остановки стеклоочистителей, ксеноновые фары, доступ в салон без ключа, адаптивные амортизаторы в подвеске (что-то не особо чувствуется их адаптация) и навигационная система. Более дорогая версия оснащена видеокамерами кругового обзора, системой автоматического поддержания высоты кузова, автоматическим «парковщиком» и аудиосистемй Infinity.
Согласно паспортным данным модели, максимальная скорость бензинового варианта достигает 210 км/ч (дизельного – 203 км/ч). Расход топлива в смешанном цикле должен составлять около 10,5 л на 100 км, но в ходе тестовых заездов кроссовер путешествовал, прежде всего, по трассе и с большими скоростями, отчего расход был несколько выше среднего. Но главное, чем запомнился Kia Sorento Prime – это поистине люксовым комфортом и удобством. Ему бы еще отделку салона сделать посветлее, а то черная чуть мрачновата.
Именно такой звук появляется на скорости в салоне «Газели NEXT», представленной журналистам – участникам большого тест-драйва в двух новых версиях: цельнометаллический фургон и комби (фургон с двухрядной кабиной).
Вы скажете – какую-такую скорость может развить «Газель», ведь в маршрутках и на городских скоростях страшновато? На новом фургоне скорости 120 и даже 130 км/ч не вызывают решительно никаких отрицательных ощущений. Конечно, автомобиль держит курс не идеально, приходится слегка подруливать. Но новый реечный рулевой механизм – «небо» по сравнению с «землей» - прежним устройством типа «винт – шариковая гайка». Чувствительность и точность нового механизма выше, чем у прежнего, в разы! Как и курсовая устойчивость автомобиля.
И руль удобнее лежит в руках, хотя он стопроцентно прежний. На нем – те же кнопки управления штатной магнитолой, что и в варианте «Газель/Соболь-Бизнес». А сиденье новое, и так и хочется установить его пониже, но это невозможно: под ним – металлический ящик. Поэтому посадка за рулем NEXT больше похожа на посадку крановщика, а не капитана дальнего плавания.
Обзор отсюда лучше, чем из любой самой «остекленной» легковушки. И для аэродинамических «огрехов» поводов, вроде бы, нет, однако откуда-то все-таки прорывается в салон это назойливое «бу-бу-бу». Представьте, что вы на высокой скорости открыли одно из задних окон своего автомобиля. Вот примерно то же вы услышали бы в «Газели NEXT». Я специально несколько раз оборачивался назад – нет, все окна версии комби были плотно закрыты.
А дизельный двигатель Cummins, тот самый, что ставился на «Бизнесы», «раскочегаривает» ЦМФ до 120 и даже 130 км/ч сравнительно легко. Еще бы, ведь его мощность была повышена со 128 до 149 л. с. Так что и груженая новая «Газель», уверен, не заставит стыдиться своей динамики.
Вообще, в ней очень много нового. Здесь другая коробка передач, усиленная по сравнению с прежней, а потому обещающая больший ресурс. Передняя подвеска – независимая, из новых элементов. Задний мост тоже имеет измененную конструкцию. В сравнении с бортовыми «Некстами», уже давно бегающими по нашим дорогам, у цельнометаллической версии рычаг коробки передач имеет вид джойстика на приливе торпедо. Это очень удобно, и со временем данное решение распространится на все «газовские» модели данного класса.
Но коробка настоятельно требует еще одного обновления. Ей просто отчаянно необходима шестиступенчатая конструкция! Представьте – при скорости около 120 км/ч стрелка тахометра приближается к отметке 3000 об/мин! Солярка, как вы понимаете, при этом напрямую летит в трубу. Расход ее превышает 13 л на 100 км – о какой экономичности перевозок может идти речь?
В остальном же «газовская» новинка оставила приятные воспоминания. Грузовой кузов изнутри в «штате» отделан защитными пластиковыми панелями. Задние распашные двери способны открываться на 270 градусов, то есть, прилегать к бортам кузова и фиксироваться в таком положении небольшими магнитными «таблетками». В версии комби можно сложить спинку второго ряда кресел (он, кстати, предназначен для четырех пассажиров) и устроить на ней спальное место. Под подушкой заднего сиденья – большой рундук. Над головами передних седоков – вместительная ниша-полка. На внутренних панелях дверей – клавиши электростеклоподъемников. В центре комбинации приборов – экран бортового компьютера. За доплату можно установить кондиционер, устройство блокировки заднего дифференциала, предпусковой подогреватель Webasto. Оригинальное решение – передние крылья кузова выполнены из пластика. Задний бампер – тоже (но внутри него расположена стальная балка-усилитель).
Стоимость цельнометаллических версий NEXT – около 1,3 млн рублей, но они не настолько дороже, насколько лучше старых. Сейчас на рынке представлены пока только длиннобазные фургоны, со временем появятся варианты с короткой и средней базой, крышами различной высоты и полностью остекленными пассажирскими салонами.
Об этой модели принято говорить либо хорошее, либо… Это же знаменитый Multivan, потомок «хиппи-мобиля», ставшего таким популярным в 60-е годы прошлого века. Где теперь эти годы и хиппи вместе с ними? Последние остепенились, остригли волосы, приоделись, заработали денег, приобрели недвижимость и теперь, сидя на террасках с видом на стриты, предаются воспоминаниям о бурной молодости. Специально для них, ностальгирующих, концерн «Фольксваген» выпустил несколько вариантов своего нового мультивэна Т6 в «исторических» цветах: темный низ – светлый верх.
В нашей стране хиппи также существовали, но лишь в виде малочисленной группы и малопонятной для большинства субкультуры. Развеселые групповые поездки на «мультивэнах» под громкую музыку были им недоступны. Поэтому вряд ли у нас найдут большой спрос игривые двухцветные варианты. А вот бизнес и всё, что с ним связано, пошел на нашей почве в гору, едва появилась такая возможность. Поэтому у нас будут востребованы «мультивэны» строгих цветов: черные, темно-синие, темно-серые, бежевые, бордовые.
Причем, востребованы они будут, большей частью, представителями бизнеса. Приставка «народный» из сочетания Volkswagen россиянами давно воспринимается с иронией. Причина – цены на автомобили концерна. В Европе народ позажиточней, поэтому «народность» может стоить подороже. А у нас… Только представьте, что цены на новый «фольксвагеновский» Multivan начинаются с 2,5 млн и достигают 7,5 млн рублей!
Нет, никто не спорит: немецкое качество есть немецкое качество. В салоне Т6 комару не обо что подточить нос. Материалы добротные, подгонка элементов филигранная, эргономику на таком примере можно преподавать в технических вузах. Селектор «робота» DSG расположен на приливе торпедо и сам просится в руку. У версий с «механикой» так же расположен рычаг переключения передач. Кнопки, рукоятки, дисплеи – во всем чувствуется детальнейшая проработка.
И в то же время здесь нет ни капли бьющей в глаза роскоши. Светло-бежевый кожаный салон? Ну да, это же версия Highline. Здесь акустика Dynaudio, вставки под металл на дверях, сиденья в салоне расположены «визави»: два напротив трех. Все сиденья можно сдвигать вперед-назад по направляющим. Между вторым и третьим рядом кресел – странного вида тумба, впрочем, перестающая выглядеть странно, если ее превратить в стол. Это делается несколькими непринужденными движениями. Подъемная дверь багажника оснащена электроприводом.
В общей сложности новый Volkswagen T6 Multivan / Transporter оснащается пятью вариантами двигателя, из которых два – бензиновые и три – дизельные. Все моторы имеют единый рабочий объем (2,0 л) и экологический класс Евро-6. Бензиновые варианты имеют систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры (TSI) и мощность 150 либо 204 л. с. Мощность дизельных силовых установок – 102, 140 либо 180 л. с. Коробки передач – пяти- или шестиступенчатая механика, либо семидиапазонный «робот» DSG.
Тестовая 180-сильная полноприводная версия Highline с «роботом» оценивается примерно в 4,6 млн рублей. Прямо скажу, прямой ее конкурент – Toyota Alphard – при более низкой цене выглядит шикарнее. Однако у него нет системы полного привода и некоторых полезных опций. Также лично у меня возникли претензии к посадке за рулем тойотовского минивэна. «Фольксваген» показался более «гуманным» к моему телу.
Сидишь высоко, глядишь далеко… С обзорностью в Т6 нет никаких проблем. С эргономикой тоже. Не занимать 180-сильному автомобилю и динамики: с 60 до 80 км/ч он ускоряется чуть больше, чем за 4 секунды, с 80 до 120 км/ч – примерно за 8 с. При быстрых перестроениях чувствуются крены. Пожалуй, стоит озаботиться установкой системы адаптивного шасси Dynamic Cruise Control с режимами Comfort, Normal и Sport. По моим наблюдениям, пассажиры обычно предпочитают жесткие настройки шасси, а при мягких жалуются на укачивание.
Тестовой версии довелось немало покататься в течение дня, и я с удовольствием отметил, что средний расход топлива у нее едва превысил 9 л на 100 км. Очень неплохой показатель, учитывая скорости, с которыми автомобиль передвигался по трассе, а также длительную работу на холостом ходу во время фотосъемки.
При движении приятно было ощутить мощность климатической установки. Предшествующий водитель слишком уж сильно натопил салон, чтобы его охладить, я запустил кондиционер. И… очень быстро выключил его, поскольку в скором времени внутри стало откровенно холодно.
Противоречивое впечатление произвела, разве что, роботизированная коробка DSG о семи «ступенях». Вроде, фирма давно заявляла о том, что ее конструкция улучшена, да и на тестовых машинах этот агрегат встречался и, в общем, неудобств не доставлял. Откуда же появились подергивания на тестовом экземпляре Т6? Маловероятно, чтобы его «укатали» за короткий срок. А может, наоборот, устройство просто еще не обкаталось? Ответ на этот вопрос мог бы дать длительный тест обновленного «Мультивэна».
На «десерт» я забронировал Jaguar F-Type R, о чем сильно пожалел. Самый «вкусный» автомобиль достался мне, когда я уже изрядно устал и ужасно хотел есть. А с тестом надо было торопиться: погода явно портилась. Впрочем, заезд по мокрой трассе мог добавить впечатлений об этом автомобиле.
А их, к сожалению, удалось получить еще меньше, чем я ожидал. У «Ягуара» подошло к концу топливо, необходима была дозаправка. Пришлось покинуть трассу и свернуть на АЗС. Из-за тесноты на ней время ожидания затянулось. Но именно тут мне удалось оценить реакцию общественности на этот автомобиль. Окружающие разве что не разевали рты, когда замечали его, а со мной общались вкрадчиво, почти полушепотом. Вообще, F-Type – редкая «птица» на наших дорогах, и неудивительно. Стоимость трехлитровых версий (340-380 л. с.) составляет от 5,1 до 6,2 млн рублей, пятилитровые (550 и 575 л. с.) обойдутся дороже 8 млн.
Все представленные на нашем рынке варианты F-Type имеют автоматические трансмиссии. R-версия оснащается восьмидиапазонным «автоматом» ZF Quickshift. А 5,0-литровый силовой агрегат V8, оснащенный механическим нагнетателем, она унаследовала от заряженных версий XKR-S и XKR-S GT. Такой мотор, развивающий крутящий момент, равный 680 Нм, без труда снес бы задние колеса легкого купе (кузов выполнен из алюминия) даже на самом цепком асфальте. Но на F-Type R применена система полного привода с электронно-блокируемым дифференциалом и системой контроля вектора тяги. Благодаря этому симбиозу агрегатов автомобиль ускоряется с места до «сотни» всего за 4,2 секунды! А намек на пробуксовку задних колес возникает лишь в тех местах, где на асфальте оказывается хотя бы немного песка или гравия.
Но чудовищно быстрое купе словно предупреждает водителя о потенциальной опасности слишком резкого добавления топлива в цилиндры. При нажатии на педаль «газа» Jaguar выдерживает околосекундную паузу… и лишь затем «выстреливает» вперед. Примерно так же происходил разгон у версии XF во время зимнего теста.
Так что, как ни крути, а «городское» ускорение с 60 до 80 км/ч из-за этой театральной паузы составляет практически стандартные три секунды, из которых первая уходит на «раскрутку». А дальше? Дальше ускорение нарастает лавинообразно, и на разгон с 80 до 120 км/ч уходит примерно секунды три-четыре. Автомобиль буквально уходит у вас из-под ног, и вас не просто вжимает в кресло – кажется, что вы еще и цепляетесь за руль, чтобы не отстать от разгоняющегося болида. Нет, так не пойдет, это на грани потери управления. Поэтому надо изменить посадку, приблизившись к рулю и установив спинку кресла так, чтобы в нее упирались лопатки. Так, как рекомендуют инструкторы по управлению подобными автомобилями.
О развлекательной системе можно на время забыть, хотя она здесь более чем продвинутая. Часть ее функций можно контролировать через смартфон, но, конечно, не находясь за рулем. Скорее, этим сможет заняться пассажир, если только у него не будет кружиться голова от ускорения. Пожалуй, и ему будет интереснее ощущать сумасшедшую динамику этого гражданского спорткара, чем играть с электронными устройствами.
Можно, впрочем, заранее, перед стартом, настроить по своему вкусу аудиосистему и насладиться звучанием акустики Meridian. Да, Jaguar – это не только спортивность, но всегда роскошь. Качество материалов и сборки элементов салона – на высочайшем уровне. Есть и оригинальные устройства, например, особая система следит за запотеванием стекол и автоматически предотвращает его, активируя нужные элементы климатической установки.
А эргономика имеет свои особенности. Водительское кресло настроить под себя легко. Кнопки настройки вынесены на внутреннюю панель двери, искать их или тем более нащупывать сбоку от кресла не придется. Но обзору препятствуют широкие передние стойки. Зеркала в угоду аэродинамике сокращены до минимума, но не ошибиться при маневрах помогает система контроля «мертвых зон». Думаете, на скоростной трассе эта функция вам не пригодится, так как у «Ягуара» слишком мало соперников? Ошибаетесь! Желающие потягаться с ним в скорости находятся постоянно. Причем, не только среди владельцев мощных немецких седанов, но и среди водителей малого коммерческого транспорта. Смешно? Скорее, грустно…
Вкратце – еще немного подробностей, подмеченных за короткий тест-драйв. Двери на F-Type кажутся лишенными наружных ручек, те «выскакивают» только при разблокировке дверей. Обзор назад во внутрисалонное зеркало доступен лишь при движении с небольшой скоростью. Чуть ускоришься – в заднем стекле появляется перевернутый силуэт ягуара. Неужели не закрыт багажник? Нет, это автоматически выдвинулось антикрыло. Багажник, кстати, здесь не такой уж и маленький: 407 л. Но, естественно, ни о каком раскладывании сидений речь не идет. Запасное колесо в комплектацию автомобиля не входит.
Да, на сладкое добавим, что максимальная скорость версии F-Type R составляет 300 км/ч. Причем, ограничение установлено искусственно. За ним следит электроника.
Вот таким насыщенным и разнообразным получился большой тест-драйв. Каждый из участников получил то, что хотел, а некоторые, возможно, даже больше, чем ожидали. О сравнении участвовавших в тесте автомобилей, конечно же, нет и речи. Понятно, что в BMW 7-й серии и «Ягуаре» бортовой электроники значительно больше, чем в российских моделях ВАЗ и ГАЗ. И, тем не менее, стоит признать, что и «Газель NEXT», и «Веста» как по оснащению, так и по общему качеству, стали намного ближе к европейским одноклассникам и уже совсем скоро будут на равных конкурировать с ними. В свою очередь, дорогие и престижные модели задали нам ряд таких вопросов, на которые, возможно, затруднились бы ответить и производители.
Думаю, что после состоявшегося большого тест-драйва итоговая таблица с рейтингом номинантов Национальной премии TOP-5 Auto, в головах членов жюри, претерпела определенные изменения. В шорт-лист премии, объявленный в феврале 2016 года, входили 30 автомобилей шести категорий, пять «авто-персон» и пять PR-департаментов автопроизводителей. До 30 апреля журналисты должны выбрать по одному номинанту в каждой категории. Победители будут объявлены на финальной церемонии награждения, которая состоится 25 мая. Подсчет и сертификацию голосов экспертного жюри проводит международная консалтинговая и аудиторская компания KPMG.
2002 - сегодня
2002 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото