Бренд Datsun отметил первую годовщину продаж своих машин в России пробегом по Сибири. Седан on-DO и хэтчбек mi-DO, которые в компании справедливо называют самыми доступными «японцами» на рынке, не ударили в грязь лицом
Испытание автомобилей Datsun сибирским климатом и дорогами началось на исходе осени, когда стрелка термометра подбиралась в ночное время к –15°, а асфальт и грунтовка уже покрылись снегом и наледью. С учетом этого хэтчбек mi-DO и седан on-DO прибыли в Тюмень в полной боевой готовности. Машины средней и верхней комплектаций были оснащены «зимним пакетом», предполагающим обогреваемые лобовое стекло, зеркала и передние сиденья, зимними шинами-«липучками» Nokian и Michelin и, что не менее важно, это были автомобили, получившие полный пакет доработок, которые проводились планомерно в течение года.
Принципиальнее всего, что инженеры смогли повысить шумоизоляцию. С этой целью они улучшили шлифовку шестерен механической коробки передач вазовской разработки, изменили смазку сайлентблоков переднего стабилизатора и доработали передние тормозные колодки. Кроме того, пересмотрели алгоритм открывания дверей, которые теперь раскрываются с лучшей фиксацией промежуточных положений.
На старт пробега в Тюмени выезжаем на седане в средней комплектации Trust – пожалуй, оптимальной версии по соотношению «цена-оснащение». Здесь нет навигации, системы стабилизации, датчиков света, дождя и парковки, но имеется борткомпьютер, кондиционер, MP3-магнитола с USB-входом и главное – ABS (последняя идет уже в базовых версиях каждой из моделей). Плюсы «зимнего пакета» оцениваем рано утром, благодаря чему уже через считанные минуты после запуска 1,6-литрового 87-сильного мотора получаем идеальный обзор через передние и задние стекла. Отопитель у Datsun тоже работает отменно – салон прогревается быстро. Единственное, к чему можно придраться, это отсутствие воздуховодов на втором ряду. Правда, такой «роскоши» нет и у конкурентов, к которым в Datsun причисляют Lada Granta и Renault Logan.
Попетляв с четверть часа по улочкам Тюмени, берем курс на город Ишим, вернее, на его окрестности, решив посетить село Ершово, где, как многие догадались, родился автор знаменитого «Конька-Горбунка». Впрочем, родился Петр Ершов в деревне Безруковая Ишимского уезда Тобольской губернии, которую позднее переименовали в честь литератора.
Основное внимание в пути обращаем, конечно же, на доработку трансмиссии. Механическая 5-ступенчатая коробка сохранила приемлемую четкость переключений и длинноходность. А вот характерный гул трансмиссии с вазовской родословной хоть и не исчез совсем, но стал заметно тише. В дороге главным раздражителем были скорее «громкие» шины и набегающие воздушные потоки на скорости выше 100 км/ч.
Вообще, комфортная крейсерская скорость для этого седана – порядка 120 км/ч. Можно ехать, разумеется, и куда быстрее, но на обледеневших сибирских трассах это уже лихачество. Что же касается альянса «механики» и 87-сильного бензинового мотора, то он вполне слажен, с такой связкой on-DO с легкостью держится в потоке. Пожалуй, мощностного потенциала хватает и для быстрых обгонов на трассе. С экономичностью тоже все неплохо – борткомпьютер отрапортовал о 6 л/100 км в загородном цикле.
Сворачиваем с трассы под указатель «Ершово» со значком «Туристическая достопримечательность». Уже расчехляю фотоаппарат, чтобы запечатлеть родной дом литератора, но оказывается, что… никакого дома нет. Его снесли еще до Октябрьской революции, как впоследствии и Храм во имя Петра Столпника, построенный на том же месте. Теперь основная достопримечательность Ершово – невзрачный сельский клуб. Его администратор сетует на то, что «в Ершово едут и едут, и даже из Москвы», а он может предъявить туристам лишь брошюрку с фотографиями, сделанными к 200-летнему юбилею писателя.
Как бы то ни было, отсутствие результата – тоже результат. До места рождения Петра Ершова мы все же добрались. Теперь направляемся в близлежащий город Ишим, который многие ошибочно считают родиной Ершова. В нем находим, пожалуй, важнейшую достопримечательность – Богоявленский собор, где прошел обряд крещения автор «Конька-Горбунка». Первый каменный храм Ишима «охраняют» пушка и танк. Рядом – мемориал погибшим в годы Великой Отечественной войны.
Второй день пробега начинаем на хэтчбеке mi-DO в топовой комплектации Dream. По сравнению с седаном эта машина кажется мне более уютной. Вероятно, дело в «мультимедийке» с навигатором, а быть может, в погоде за окном – за ночь ветки деревьев и стебли травы обледенели и сверкают на солнце. Тем не менее замечаю и огрехи в виде плоских передних сидений, невозможности отрегулировать водительское сиденье по высоте и отсутствия управляющих кнопок на руле – с ними было бы куда удобней. Зато mi-DO (как, впрочем, и on-DO) может похвастаться просторным по меркам компактного сегмента задним диваном – у меня при моих 175 см роста даже остался небольшой зазор между коленями и спинкой переднего кресла.
Главный комплимент должен сделать японскому 4-диапазонному «автомату». Понятно, почему в Datsun так им гордятся. Во-первых, автоматическая трансмиссия не путается в передачах и охотно переключается «вниз» при кик-дауне, во-вторых, она заметно тише механической коробки, из-за чего хэтчбек воспринимается как машина чуть более высокого класса, чем on-DO, для которого опционный «автомат» обещают выделить лишь в 2016 году. Наконец, mi-DO с «автоматом» вопреки опасениям не испытывает недостатка тяги при обгонах. Хотя, конечно же, автоматической трансмиссии остро не хватает пятой передачи, из-за чего при движении по трассе в бодром темпе ощутимо возрастает расход топлива. По моим наблюдениям, Datsun с «автоматом» тратит на «сотню» на 2 л топлива больше, чем версия с «механикой».
Что касается стабильности хэтчбека на скользкой дороге, то она не хуже и не лучше, чем у «одноклассников». Короткая база и относительно небольшая колея (это данность для компактного сегмента) отбивают желание лихачить. Тем не менее у топовых mi DO и on DO есть страховка в виде системы стабилизации. Жаль только, что система ESC предлагается лишь для самой верхней комплектации обеих моделей. В плюсы же запишем легкий и информативный руль: информации в «нуле» немного не хватает, однако в целом настройки рулевого привода комфортные и внятные.
На финальном плече маршрута продвигаемся из Ишима в Омск. Этот отрезок пути – самый длинный (более 300 км). Прежде чем выехать на трассу, выкатываемся на лед озера Мергень, чтобы пообщаться с местными рыбаками. Те хвастают трофеями – разбросанными на льду ротанами. Говорят, в хорошие дни вылавливают их килограммами.
Но вот, наконец, испытание, которого мы долго ждали, – чудовищно изуродованный асфальт, изобилующий рытвинами, буграми и колеями. Однако подвеска mi-DO с легкостью переваривает эту «грубую пищу», а четкий руль позволяет лавировать между особо глубокими ямами. На том же участке отмечаю, что шумоизоляция колесных арок у mi-DO далеко не идеальная, хотя и о криминале тут говорить не приходится.
В итоге мы без малейших проблем и опоздания добрались до Омска, который запомнился разве что спальными районами с разноцветными домами. Прощаясь с седаном и хэтчбеком Datsun в аэропорту, благодарю их про себя, что не подвели, легко справились с пробегом, отправляться в который на машинах компактного класса обычно не самая лучшая затея.
Автопанорама"" /> Рассказать друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Одноклассниках
