У покупателей бюджетных машин, как правило, каждая копейка на счету. Однако жертвовать комфортом, безопасностью и престижем никто не хочет. Седан Datsun on-DO дает возможность получить автомобиль бренда с проверенной репутацией за едва ли не лучшую цену на рынке
Представьте себе ситуацию. Вы пришли в супермаркет выбирать телевизор или стиральную машину, но с моделью и даже маркой окончательно не определились. Консультант показывает несколько вариантов, очень похожих друг на друга, с тем или иным набором технических преимуществ. В итоге вы вряд ли выберете самый бюджетный аппарат, если переплата за более технологичную и престижную модель окажется умеренной.
По сути, в таком же ключе мыслили маркетологи компании Datsun, разрабатывая бюджетный седан для России. Японцы не скрывают, что on-DO – не что иное, как модель Lada Granta с улучшенным набором характеристик. Правда, и акцентировать «близкородственные» связи on-DO с российским седаном в Datsun не любят. Для таких случаев всегда наготове аргумент – мол, действительно взяли Granta за отправную точку, но в итоге выдали оригинальный продукт, созданный в соответствии с японскими стандартами качества, то есть без технических огрехов, на которые не устают пенять потребители вазовской продукции. Чтобы расставить точки над i, мы выбрали для тестирования on-DO в средней комплектации c говорящим названием «Trust».
Пристально всматриваюсь в продукт модернизации отечественной модели. Анфас и в три четверти отличий от Granta – минимум. Фирменный датсуновский шестиугольник радиаторной решетки, фары, как глаза персонажей анимэ, и передний бампер с оттопыренной аэродинамической «губой» – вот, пожалуй, и все стилистические новации. Другое дело – профиль. При таком ракурсе сразу становится заметно, что on-DO длиннее вазовского «родственника»: прибавка за счет увеличенного заднего свеса составила 77 мм. Японским дизайнерам нужно сделать комплимент – непропорциональными формы седана после такого растяжения не стали. А в багажник теперь поместятся и картина, и картонка, и маленькая собачонка. Более внушительным отсеком в этом сегменте может похвастаться только Chevrolet Cobalt.
Посетовать же можно на то, что инженеры не увеличили вместе с длиной и колесную базу, как поступили, в частности, коллеги из Volkswagen, создавая седан Polo на базе одноименного хэтчбека. В результате салон on-DO остался таким же тесноватым, как и у Lada: колени человека среднего роста упрутся в спинку переднего сиденья. Впрочем, такое положение вещей – норма для компактного сегмента. Жаль также, что японцы удалили из задних стоек форточки, улучшающие на вазовском оппоненте обзорность. Что подтолкнуло к такому решению? Желание улучшить дизайн? Планы по усилению жесткости кузова? Стремление сэкономить? Остается только догадываться.
А плюс состоит в том, что можно сложить задние сиденья, увеличив тем самым и без того внушительный багажник. Причем в начальных комплектациях диван складывается целиком, а в более богатых – по частям. Второй вариант, разумеется, предпочтительнее. Чтобы опустить цельную заднюю спинку, нужно одновременно потянуть за оба фиксатора на ее флангах, потом отсоединить упирающиеся подлокотники. В общем, сложновато.
Тем не менее в плане компоновки и отделки салона on-DO, на мой взгляд, даст Granta фору при том, что по существу отличий не так много. Пластик в обоих случаях грубоватый, центрального подлокотника не предусмотрено, руль регулируется только по высоте. Однако эмоциональный изгиб передней панели, простенькая, но современная «приборка» и приятные на ощупь кнопки и тумблеры центральной консоли вполне соответствуют уровню иномарки как таковой. К тому же у «японца» нигде не скрипит, детали салона хорошо подогнаны друг к другу. Не подкачали и сиденья, конструкторы использовали здесь более плотный наполнитель, избавив кресла от вазовской аморфности, хотя на боковую поддержку по-прежнему только намек.
Протискиваю маленький ключ с заостренным наконечником в замок (вариант с кнопками управления центральным замком положен лишь машине в топовом исполнении Dream), открываю дверь и усаживаюсь довольно комфортно (даже несмотря на отсутствие регулировки кресла по высоте). Затем поворачиваю ключ в замке зажигания и бужу вазовский 1,6-литровый 8-клапанный бензиновый мотор, знакомый по целому ряду моделей из Тольятти. Вибрации двигателя и 5-ступенчатой «механики» едва различимы. Трогаюсь и – делаю комплимент настройщикам привода сцепления: узел информативен, ход педали сравнительно небольшой, на старте не нужно перегазовывать, а при движении в пробках левая нога не устает. К динамике ускорения претензий тоже нет – 87-сильный мотор уверенно тянет в зоне низких и средних оборотов, а вот на «верхах» скисает. Быстрые обгоны на шоссе – не козырь этого автомобиля при том, что задора для городских маневров хватает с лихвой. Механическая коробка не отличается оружейной четкостью переключений, но и мимо передач не промахиваешься. Кстати, похожие настройки «механики» у «одноклассников» Peugeot 301 и Citroen C-Elysee.
Привод руля настроен лучше, чем у Lada Granta. Баранка «длинновата», зато упруга и в отличие от вазовского собрата радует адекватным возвращающим усилием. Но все-таки при маневрировании руль приходится от души крутить, а в околонулевой зоне имеется дефицит информации. Словом, за настройки – твердая «четверка». В плане шумоизоляции тоже явный прогресс – спасибо перенастроенному мотору и коробке, дополнительным изолирующим матам, более мощным уплотнителям дверей и шинам Pirelli уже в базовой комплектации.
А где «японец» и вовсе кладет «россиянина» на лопатки, так это в более строгом отношении к вопросам безопасности. Никакими дополнительными электронными помощниками седан Datsun, правда, не обзавелся. Но ABS, система распределения тормозных усилий (EBD) и помощи при экстренном торможении (EBA) здесь идут уже в базе! А я прекрасно помню тест базовой версии Granta, лишенной таких помощников. Отправить вазовскую машину в неуправляемый занос при экстренном торможении на скользкой поверхности было проще простого. При этом даже начальный on-DO оттормаживается, быть может, не слишком эффективно (усилие на педаль великовато), зато предсказуемо, без неприятных сюрпризов.
Заметны также усилия настройщиков подвески, которые установили иные амортизаторы, поменяли характеристики пружин, а также увеличили жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Вот и получилось, что даже при увеличенном клиренсе (дорожный просвет «японца» на 14 мм больше, чем у «россиянина») on-DO уверенно противостоит кренам и при этом профессионально сглаживает мелкие, средние и крупные дорожные неровности. В общем, к покорению российских дорог и направлений японский седан подготовлен прекрасно.
Нельзя забывать и о таком важном бонусе, как культура производства японских автомобилей. Модель on-Do, как и вся продукция Datsun для России, выпускается на тольяттинских мощностях АвтоВАЗа. Однако японская компания обеспечила соблюдение более высоких стандартов контроля качества. С этой целью было оптимизировано оборудование, а рабочие конвейера прошли переподготовку на соответствие производственным нормативам материнской компании Nissan Motor.
В ценовом отношении on-Do представляется очень привлекательным. За машину в базовой комплектации Access c 1,6-литровым 82-сильным мотором просят 376 000 рублей. При этом покупатель получает по умолчанию 14-дюймовые колеса, подогрев передних сидений, ABS+BAS+EBD, подушку безопасности водителя и электроусилитель руля.
Начальная Granta обойдется заметно дешевле (332 000 рублей), однако и штатное оснащение будет куда беднее. В остальных комплектациях седан Datsun также окажется как минимум на 15 000 рублей дороже вазовского «родственника». К слову, кондиционер не предусмотрен в базовом оснащении обеих моделей. Хочешь комфорта – смотри в сторону более дорогих комплектаций. Такой же стратегии придерживается и Renault со своим Logan: цены на конкурента-«француза» начинаются с 429 000 рублей, и климатической установки в базе здесь тоже не предусмотрено.
На наш взгляд, оптимальным вариантом on-Do является именно герой нашего теста – машина во второй комплектации Trust, за которую нужно доплатить приемлемые 26 000 рублей. В дополнение к базовому оснащению здесь имеются центральный замок, бортовой компьютер, пассажирская подушка безопасности, передние электростеклоподъемники, электрорегулировка и обогрев боковых зеркал, передние и задние брызговики. Опционно доступны климат-контроль, аудиосистема со слотами USB и SD-карты и беспроводная связь Bluetooth. Жаль только, что автоматизированная коробка передач для японской модели недоступна в принципе, притом, что верхнюю комплектацию Granta можно заполучить с 5-ступенчатым «роботом».
И все же на ключевой вопрос, что бы я выбрал – on-Do или Granta, отвечу без колебаний: мои симпатии на стороне японской модели. Я голосую за более качественную шумо- и виброзащиту, доступность ассистентов при торможении уже в базовой версии и более высокий уровень сборки и сервиса. Все-таки, как ни крути, on-Do – это автомобиль, к доводке которого приложили руку японцы и который реализуют и обслуживают дилеры компании мирового уровня. В этом плане я точно как тот покупатель бытовой техники, который готов переплатить разумные деньги за технические бонусы и репутацию.
| Технические характеристики Datsun on-DO | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4337х1700х1500 |
| Колесная база, мм | 2476 |
| Дорожный просвет, мм | 174 |
| Объем багажника, л | 530 |
| Снаряженная масса, кг | 1160 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1596 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 87/5100 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 140/3800 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 5-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 173 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,2 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,0 |
| Объем бака, л | 50 |
Автопанорама"" /> 
