Японские бренды на автосалоне в Токио показали, как можно и нужно заботиться о своей нации, одновременно учитывая запросы других стран. Причем дифференцированно – в зависимости от потребностей каждого из ключевых рынков
Зеленая машинка, внутри которой энергично бьется сердце, – таким был символ завершившегося в декабре Токийского автосалона – кстати, уже 43-го. А стержневым курсом представленных на выставке новинок стало стремление даже не к минимальному, а к нулевому выхлопу автомобилей. Надо сказать, японцы знают, что делают: еще два-три десятилетия назад в крупнейших городах этой страны из-за загазованности люди ходили чуть ли не в противогазах, а на улицах стояли автоматы по продаже емкостей с… кислородом. Зато сегодня даже в центре Токио воздух подчас чище, чем в ином российском парке. Однако и на этом в Стране восходящего солнца останавливаться не намерены.
В канун выставки в Токио состоялась конференция Ассоциации автопроизводителей Японии. Главы всех самых крупных местных корпораций предстали перед ее участниками и гостями с докладами о том, чем ныне живут бренды. В большинстве случаев в них красной нитью проходила мысль о долге отрасли перед нацией. С одной стороны, оставаясь локомотивом японской экономики, автомобильная индустрия чувствует свою ответственность за то, как она восстанавливается после стихийного бедствия, случившегося два с половиной года назад – тогда, напомним, тысячи предприятий оказались едва ли не в руинах. С другой – автопроизводители смотрят в будущее и делают все возможное, чтобы новые поколения японцев одновременно были свободными (а именно свободу обеспечивает мобильность) и жили в гармонии с природой. Как раз последним фактором обусловлен тренд создания экологически чистых машин. И в первую очередь – для японских потребителей, чего в компаниях не скрывают.
Например, на автосалоне в Токио свой первый гибрид представила Mazda. Причем в день открытия выставки эту модификацию Mazda 3 начали продавать местные дилеры, в то время как на других рынках мира она в ближайшее время не появится. Возможно, этот опыт повторит и версия, пока представленная лишь в виде концепта, – та же “трешка”, но с технологией SkyActiv-CNG, которая имеет двухтопливный силовой агрегат, работающий на бензине и сжатом природном газе. “В Японии сейчас доминируют гибридные модели, поэтому мы выходим с ними на домашний рынок”, – пояснил мне Такахиса Сори, недавно возглавивший все научно-технические разработки бренда. И добавил: “Но это не значит, что мы сворачиваем исследования в области SkyActiv, которая позволила сломать все прежние стереотипы о низкой эффективности двигателей внутреннего сгорания. Напротив, мы уже работаем не только над вторым, но и над третьим поколением этих технологий. И если на создание первой генерации ушло около пяти лет, то в будущем эти сроки сократятся – поможет накопленный опыт”.
Опыт нескольких последних лет рассматривают в качестве ключевого преимущества перед соперниками и в Nissan. Будто ведя некий заочный спор с конкурентами, Энди Палмер, вице-президент этой компании, отвечающий за развитие продуктов, в беседе со мной доказывал: “Ключевой лейтмотив Токийского автосалона – нулевой выхлоп. А значит, речь идет об электрокарах. Но полностью электрический Nissan Leaf был представлен еще в 2006 г., и если кто-то из автопроизводителей заявляет, что станет “номером один” в этой сфере – не верьте! Они просто не смогут ими быть: у нас накоплен более чем пятилетний опыт эксплуатации таких машин, и мы этим преимуществом воспользуемся. Кстати, уже в 2014 г. Nissan представит легкий коммерческий автомобиль на электротяге. И именно это направление мы считаем самым перспективным. Судите сами: КПД бензинового двигателя – 29%, дизельного – 35%, силовых установок на топливных элементах – около 70%, тогда как эффективность электромоторов превышает 90%. Прогресс аккумуляторов идет быстрее, чем топливных элементов, – новые батареи способны принять достаточно много энергии, тем самым обеспечив большой запас хода. А электричество можно получать из самых разных источников: из тех же нефти и газа, от солнца, воды, ветра”. Замечу: об атомной энергетике мой собеседник умолчал. Видимо, после аварии на Фукусиме, которая до сих пор создает серьезные проблемы, в Японии к подобным станциям относятся настороженно.
Между тем конкуренция среди японских автопроизводителей в области электрокаров и в самом деле разгорается нешуточная. Причем речь идет не о какой-то долгосрочной перспективе, а о ближайшем времени. Например, Mitsubishi Motors недавно утвердила план развития до 2016 г., где акцент сделан в том числе на технологиях по защите окружающей среды. И целая обойма концепт-каров этой корпорации (в их числе и будущий Pajero, и новый ASX), представленных на токийской выставке, предполагает использование электроприводов. При этом четко проявляется тенденция использования ДВС в качестве генераторов для подзарядки батарей.
В частности, президент Mit-subishi Motors Corporation Осаму Масуко заметил, что наряду с развитием систем полного привода эта компания делает упор на технологию PHEV, которая как раз и предлагает подключаемые гибриды, или электромобили с увеличенным запасом хода (и даже на серьезных внедорожниках). Тот же путь выбрал ряд других производителей. Например, в Токио мне удалось проехаться в экспериментальной электрической Mazda 2, оборудованной range extender – тем самым генератором, для которого маздовцы взяли роторный мотор. Инженеры марки уверяют, что благодаря ему запас хода такого электрокара может достигать чуть ли не 400 км. То есть путешествовать между городами японцы смогут, не загрязняя атмосферу.
Возможно, кто-то сочтет подобную стратегию японских корпораций – с ориентацией на домашний рынок – эгоистичной. Я называю ее социально ответственной и прагматичной: нельзя навязать обществу продукты, к которым оно не готово. Массовый потребитель в Японии уже созрел для инновационных, пусть и не самых мощных или скоростных, но “чистых” автомобилей. И в этой стране начинают удовлетворять возникший спрос. А там, где его нет, практичные японцы будут продавать другие автомобили – тоже современные, во многом передовые, но не столь продвинутые. Потому что на слишком продвинутых (скажем, электрокарах) в той же России можно разориться. Соответственно, компании создают новые модели и для зарубежных потребителей.
Автомобиль с технологией PHEV – это, по сути, тоже электрокар. Дело в том, что в случае с чистыми электромобилями, скажем с i-MiEV, вы сначала заряжаете его от розетки, а затем отправляетесь в поездку. А если у вас модель PHEV, то вы также заряжаете машину, но в ней есть еще двигатель внутреннего сгорания, который будет работать как генератор для выработки электричества тогда, когда заряд батарей иссякнет. То есть автомобиль в любом случае приводится в движение электричеством. Таким образом, внедряя PHEV, мы не уходим от стратегии развития электроприводов и наши взгляды не меняются: если автомобиль эксплуатируется только на коротких маршрутах, то ставка делается на чистый электрокар, но когда есть необходимость преодолевать большие расстояния, единственно правильное решение – технология PHEV.
Например, Mitsubishi, для которой наша страна – один из трех ключевых рынков мира, в большой степени ориентируется на вкусы россиян. “В России растет и, видимо, будет и дальше расти спрос на SUV, поэтому концепция развития нашего модельного ряда во многом совпадает с тем, что хотят видеть россияне: мы концентрируемся на внедорожниках, – подчеркнул в своем интервью президент этой корпорации Осаму Масуко. – Вместе с тем обращаем внимание и на другие сегменты. В частности, благодаря недавно заключенному соглашению с альянсом Renault-Nissan совместно разработаем новую легковую платформу С-класса – как понимаете, речь идет о следующем поколении Lancer, и он тоже будет представлен в России. Не исключаю, что начнем поставлять в вашу страну новинки и в других классах. Например, планируем изучить возможный спрос на новый минивэн, концепт которого Mitsubishi Motors также представила на Токийском автосалоне”.
Еще более точечно действует Nissan. Напомню, что, решив возродить принадлежащий ей бренд Datsun, она нацелила его на ограниченный ряд развивающихся рынков, в том числе российский. Поэтому на токийской выставке стенда этой марки не было, зато присутствовал глава бренда Винсент Кобе, который рассказал нашему журналу о своих планах на 2014 г., когда, собственно, и должны стартовать продажи этих бюджетных машин. В частности, босс компании поведал, что в целом уже сформирован модельный ряд (причем версии одних и тех же машин могут серьезно различаться от страны к стране), у автомобилей марки появился свой стиль и некоторые оригинальные элементы, определены позиционирование Datsun и целевая аудитория. В России бренд представят нынешней весной. Планируется, что в 2014 г. у нас начнут продавать две модели (их сборку решено осуществлять на АвтоВАЗе), а в течение трех следующих лет появится еще один автомобиль. Сеть дилеров примерно на 60% выстроена, причем она будет фирменная – с собственными салонами и сервисом. Правда, наш собеседник так и не сказал, какой автомобиль первым появится на российском рынке. Хотя и без того можно догадаться, что им станет седан.
Глядя на японских автопроизводителей, подчас диву даешься, как органично они могут совмещать, казалось бы, несовместимое. Так, несмотря на жесткую (очень жесткую!) конкуренцию, компании раз за разом находят новые варианты… партнерства. Например, гибридный привод для своих машин Mazda позаимствовала у Toyota, и никаких проблем в этом никто не видит. Мой собеседник из Mazda поясняет, что именно тойотовцы были пионерами гибридных технологий, у них накоплен колоссальный опыт. При этом взгляды обеих корпораций на развитие таких систем практически совпадают. “Согласитесь, глупо тратить время и деньги на то, чтобы изобрести свой велосипед”, – замечает Такахиса Сори.
Прежде всего Datsun должен был определиться с целевой аудиторией. В глобальном масштабе мы сформулировали это с помощью английского слова riser – человек, который сейчас на подъеме и смотрит лишь вперед. Тот, кто стремится к лучшей жизни, желает занять свое место под солнцем и жить лучше, но пока стеснен в финансовых средствах. Поэтому основной составляющей бренда считаем аббревиатуру DAT, где первая буква – от dream (мечта), вторая – от access (доступность) и третья – от trust (доверие). Для россиян это означает, что клиенты получат возможность выбора, причем из очень качественных продуктов и услуг. Мы должны обеспечить это им и, соответственно, производить автомобили, которые владельцам будут нравиться. Таким образом, наши покупатели в России – это люди, которые моложе, чем клиенты старших брендов – Renault и Nissan, более амбициозные и ориентированные на современные технологии.
А за несколько дней до Токийского салона о крупномасштабном сотрудничестве объявили Mitsubishi Motors и альянс Renault-Nissan. Оно предполагает создание целой серии автомобилей на общих платформах, обмен передовыми технологиями, ряд других аспектов. О том, ради чего это сделано, нам поведал президент MMC Осаму Масуко: “Чтобы создать новую модель с нуля, нужно инвестировать порядка 40–50 млрд иен (4–5 млрд долларов. – Прим. ред.). Огромная сумма, но если есть возможность разделить подобные расходы с кем-то, это выгодно. Равно как и разработка основных узлов – двигателей, трансмиссий, приводов. Вы можете также поделить затраты в других компонентах бизнеса. Например, после того, как автомобиль создан, следует обеспечить его массовое производство, загрузить завод, и при кооперации это сделать легче”.
Кстати, в ответ на вероятные обвинения в выпуске одинаковых продуктов автопроизводители готовы представить свои аргументы. Так, Винсент Кобе из Datsun замечает, что ниссановские корни позволяют его бренду не только самому экономить при использовании франко-японских разработок, но и обеспечивать привлекательные розничные цены на машины. “При этом в глазах потребителей и Nissan, и Datsun, и Renault, и Lada будут оставаться разными, независимыми брендами, более того, соперничающими друг с другом”, – убежден он. А глава научно-технического направления Mazda Такахиса Сори приводит образное сравнение. Лукаво прищурившись, он поясняет: “Если двум поварам дать одинаковые ингредиенты, они приготовят два совершенно разных блюда. Так и у нас: от каждого производителя вы, несмотря на начинку, получаете непохожие автомобили, построенные в соответствии с философией и ценностями каждого из брендов”.
Что ж, с этим не поспоришь. Как и с тем, что японские автомобильные компании во многих случаях остаются лидерами в сфере всевозможных инноваций, определяющих будущее этой отрасли. А Токийский салон, пусть и не самый крупный в мире, сохраняет статус выставки, предвосхищающей завтрашний день нашей автомобильной жизни.
Автопанорама"" /> 
