Peugeot 308 нового поколения завоевал титул “Автомобиль года в Европе – 2014”. Мы наконец с ним тоже познакомились, причем протестировали сразу две версии: хэтчбек и универсал
Дизайн новинки я бы назвал излишне спокойным для французского автомобиля. Предшественник, по крайней мере, выглядел ярче. А тут взгляду вроде бы и не за что зацепиться. С другой стороны, автомобиль очень ладно скроен – пропорции выверены идеально. А вот и сюрприз: хэтчбек… уменьшился в размерах по сравнению с моделью предыдущего поколения, что полностью противоречит мировой тенденции увеличивать габариты машин при обновлении.
Так, новый Peugeot 308 укоротился на 105 мм, при этом колесная база стала меньше на 28 мм. Высота уменьшилась на 27 мм, а ширина – на 19 мм. Зато колея, наоборот, увеличилась на 15 мм спереди и на 19 – сзади. Но еще больше впечатляет снижение веса: новая модель легче прежней в среднем на 140 кг. К тому же возросла жесткость кузова на кручение и изгиб. Все это обещает лучшую юркость и большую устойчивость в виражах. Правда, пассажирам второго ряда, видимо, придется потесниться.
Гамма силовых агрегатов у новинки обширна – всего насчитывается девять модификаций. Так, мощность бензиновых двигателей объемом 1,2 и 1,6 л варьируется от 82 до 155 л.с. в зависимости от исполнения, а турбодизелей (объемом 1,6 и 2 л) – от 92 до 150 л.с. Версия с самым мощным турбодизелем оснащается 6-диапазонной автоматической трансмиссией, а всем остальным полагается “механика”, причем со “слабыми” моторами 5-, а с “сильными” – 6-ступенчатая.
Правда, на российский рынок эти силовые агрегаты поставлять не планируется – все еще вызывает подозрения наше топливо. Так что, скорее всего, россиянам предложат уже знакомую линейку двигателей, устанавливаемую сейчас на седан Peugeot 408. Хотя, возможно, моторы будут слегка модернизированы. Однако какие точно будут двигатели, непонятно, так как представители компании сообщили мне о показателях 115, 135 и 150 л.с., в то время как сейчас мощность бензиновых двигателей составляет 115, 120 и 150 л.с., турбодизеля – 112 л.с. Что ж, поживем, увидим: точная информация о силовых агрегатах будет обнародована ближе к осени 2014 г., когда начнутся продажи хэтчбека в России. О сроках появления в нашей стране модификации с кузовом универсал на момент сдачи номера в печать информации не было.
В салоне водитель чувствует себя поначалу очень непривычно (если, конечно, он прежде не ездил в Peugeot 208 последнего поколения). Все дело в новой организации рабочего места. Чтобы человек за рулем меньше отвлекался от дороги на приборы, их вынесли наверх, разместив над рулевым колесом, а саму “баранку” из-за этого пришлось расположить ниже и уменьшить в размерах. Тахометр при этом движется “задом наперед”, против часовой стрелки. Через какое-то время ко всему этому, в принципе, привыкаешь и действительно меньше отвлекаешься от дороги, но если потребуется в пути поменять температуру климатической системы или настроить навигацию, лучше остановиться.
Проблема в том, что все второстепенные функции, не влияющие непосредственно на управление машиной, настраиваются через сенсорный экран на центральной консоли. И даже чтобы выставить желаемую температуру, нужно ткнуть пальцем в меню на экране, а потом, попав в раздел климата, снова нацелиться в виртуальные кнопки. Но поскольку у сенсорных клавиш отсутствует обратная связь, то на ощупь ими пользоваться не получится, следовательно, придется отвлекаться от управления автомобилем. Понятно, что выглядит это современно и модно и наверняка привлечет помешанную на гаджетах молодежь, но я считаю это минусом в эргономике машины, так как экспериментировать с безопасностью ради модных “примочек” не стоит.
И к посадке за рулем есть вопросы. Не знаю, для кого компоновщики интерьера планировали рабочее место, но ни я, ни многие мои коллеги, тестировавшие автомобиль, нормально устроиться так и не смогли. Если садишься “по рулю”, ноги получаются сильно согнутыми; садишься “по ногам” – к рулю надо тянуться. А с механической коробкой передач ситуация усугубляется – нужно придвигаться еще ближе. При этом площадка для отдыха левой ноги выпирает так, что приходится сгибать ногу почти под прямым углом.
Впрочем, и похвалить автомобиль есть за что. Прежде всего, это очень удобные сиденья (за исключением подголовника странной формы, нижняя часть которого упиралась мне в шею) и приятное рулевое колесо, отлично ложащееся в руки. И качество отделочных материалов оказалось просто великолепным – на мой взгляд, ничем не хуже, чем у эталонного в этом классе Volkswagen Golf.
А вот на втором ряду, как я и ожидал, стало ощутимо теснее. И не на 28 мм (на которые уменьшилась колесная база), а гораздо больше. При росте 180 см я уселся за седоком такого же роста едва-едва: мои колени касались спинки переднего кресла, для ступней места почти не было, а макушка уперлась в потолок. В модели предыдущего поколения на втором ряду куда просторнее. Так что я пересел за руль без сожаления.
Первым делом устраиваюсь за рулем модификации с новейшим 1,2-литровым 3-цилиндровым турбодвигателем, развивающим 130 л.с., и 6-ступенчатой механической коробкой передач. А моторчик-то отличный! Несмотря на “трехцилиндровость”, работает совершенно без вибраций, словно какая-нибудь рядная “шестерка”. Единственная небольшая претензия – реакция на нажатие педали акселератора сильно сглажена, даже когда турбина дует в полную силу. Впрочем, это практически не мешает. Разгон очень бодрый. Настолько, что начинаешь сомневаться в объеме силового агрегата: кажется, что он гораздо больше заявленного. При этом даже на высоких оборотах двигатель тих и к тому же обладает приятным голосом. А если включить спортивный режим, то автомобиль зарычит, словно заправский спорткар. Словом, мотор великолепен, и очень жаль, что поставляться в Россию он не будет.
Механическая коробка передач тоже понравилась, хотя и не так сильно, как двигатель. Рычаг имеет довольно четкие, достаточно небольшие ходы, но ощущения перещелкивания оружейного затвора, как, например, у того же Volkswagen Golf, здесь нет. Зато сцепление точное и информативное, общий язык с ним находишь с первой же попытки.
А управляемость хэтчбека настолько правильна, что возникает ощущение езды на компьютерном симуляторе, а маленькая “баранка” усиливает чувство нереальности происходящего. Руль удивительно быстр и точен, словно скальпель хирурга, он позволяет с претенциозной точностью управлять автомобилем. Причем реактивное усилие здесь тоже компьютерное – чувствуется в нем некоторая искусственность. Но она не лишает водителя нужной информации. Шасси очень плотное, отчего хэтчбек движется практически без кренов. Словом, любителям компьютерных игр (они же любители гаджетов) должно понравиться.
Только дороги для “Автомобиля года” должны быть идеально гладкими. Новый Peugeot 308 скрупулезно повторяет даже незаметные глазу изменения профиля французских трасс, на которых проходил тест-драйв, а на видимых неровностях уже откровенно трясет. В России с такими настройками подвески этому “французу” будет сложновато. Впрочем, возможно, что для нас шасси перенастроят, но тогда изменится и управляемость. Хотелось бы, чтобы не в худшую сторону.
Словом, к новинке у меня накопилось немало вопросов – начиная с двигателей и настроек шасси и заканчивая ценами и сроками появления у нас различных модификаций кузова. То есть в каком виде новый Peugeot 308 приедет в Россию, в сущности, непонятно. Особенно это касается того, как он поведет себя на наших дорогах. Да и с геометрией посадки за рулем желательно разобраться – рулевой колонке не помешал бы увеличенный диапазон регулировки по вылету, который может решить проблему.
Модификация с кузовом универсал отличается от хэтчбека увеличенной на 110 мм колесной базой и удлиненным на 220 мм задним свесом. То есть здесь не только большой багажник, но и более просторный салон в зоне второго ряда кресел. По крайней мере, в сравнении с хэтчбеком места для ног если не вдоволь, то вполне достаточно, да и голова в потолок не упирается. В общем, этот кузов можно выбрать не только ради перевозки большого количества багажа, но и для удобства пассажиров. При этом багажник спланирован отлично: он оборудован различными дополнительными отсеками для хранения поклажи и крючками для фиксации грузов, в том числе и крупногабаритных. Объем – один из самых больших в классе. Так, при отсутствии запасного колеса (поставляемого в качестве опции) емкость отсека достигает внушительных 660 л, а при наличии “запаски” – 590 л. Если же сложить сиденья второго ряда, объем багажного отделения составит 1600 л.
Управляемость и плавность хода у универсала в стандартных режимах движения такие же, как у хэтчбека, а курсовая устойчивость на трассе за счет большей колесной базы даже лучше. Словом, мне грузопассажирская модификация понравилась больше. Кстати, недавно на автосалоне в Пекине был показан Peugeot 308 с кузовом седан – у него такая же колесная база, как и у универсала. Осталось дождаться, когда он появится в России.
| Технические характеристики Peugeot 308 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4253х1804х1457 |
| Колесная база, мм | 2620 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 470 |
| Снаряженная масса, кг | 1345 |
| Тип двигателя | бензиновый L3 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1199 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 130/5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 230/1750 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 207 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 4,6 |
| Объем бака, л | 53 |
Автопанорама"" /> 
