Есть подозрение, что спустя считаные годы автомобильные издания и передачи, в названии которых присутствует слово «руль», должны будут или закрыться, или как минимум сменить имя – на 88-м Женевском международном мотор-шоу представили целую серию концептов, вообще не имеющих баранки и остальных привычных органов управления машиной. Впрочем, было на что посмотреть и тем, кому по-прежнему близки классические ценности автомобилей
На фоне скрежета очередного европейского «закручивания гаек» в области экологических стандартов автопроизводители в Женеве старались показать, что и они искренне желают навсегда забыть про вредные выхлопы. При этом инженеры знают: чаще всего разговоры насчет zero emission – чистой воды лукавство. Хотя бы потому, что если непосредственно электрокар действительно почти не загрязняет воздух, то производство энергии для его зарядки едва ли не вреднее всех двигателей внутреннего сгорания вместе взятых – страшно подумать, сколько грязи выбрасывают в атмосферу ТЭЦ, работающие на угле или мазуте! А сколько земли безвозвратно вытравят на полигонах при утилизации тех литий-ионных и прочих батарей, которыми оснащаются транспортные средства!
Однако у автоконцернов силы уже не те, что прежде, – Volkswagen с его «дизельгейтом» так круто подставил всю автоиндустрию, что ее прежние лоббисты ныне предпочитают «молчать в тряпочку» и не перечить тем политикам, которые зарабатывают очки на экологической заботе о согражданах. А таких немало. Да еще Китай, волею судеб обделенный нефтью, зато богатый уже упомянутым углем и редкоземельными металлами, требующимися для изготовления аккумуляторов, давит всей своей экономической и людской мощью, требуя от мировых концернов выгодные для себя электрокары: можно ведь не только всю Поднебесную пересадить на личный транспорт, но и на других странах хорошенько заработать – как миленькие прибегут за компонентами для батарей!
В итоге почти всякий бренд старается представить свой электромобиль, на худой конец – гибрид. И вся эта сияющая «иллюминация» выкатилась на женевские подмостки: вот никому не известная до сих пор компания показывает суперкар на электрических моторах, способный набрать «сотню» менее чем за две секунды; вот представитель премиум-сегмента, ранее старавшийся избегать электрической «гонки вооружений», демонстрирует свой уже серийный SUV без ДВС; неподалеку – очередной новый бренд, созданный специально для выпуска электрокаров, а на соседнем стенде массовый производитель недорогих машин сообщает, что и ему не чужды электрические наработки, пусть даже из-за этого продукция станет куда менее доступной. Зато в тренде!
Кстати, любопытно, что этот «электрофейерверк» почти заставил забыть о том, что есть и другие варианты перспективных приводов. Во-первых, как доказали некоторые марки, еще не вычерпан потенциал не только бензиновых, но и подвергшихся обструкции дизельных моторов, – при грамотной инженерии их выхлопы могут оказаться даже меньшими, чем требуют жесткие экостандарты. Во-вторых, хорошие перспективы у гибридов (как у «обычных», так и у подзаряжаемых от розетки – систем plug-in hybrid), совмещающих сильные стороны и электрических, и тех же бензиновых моторов. В-третьих, есть технология range extender, в рамках которой электромобиль все-таки задействует традиционный ДВС, – скажем, чтобы доехать до зарядной станции, когда весь ток из аккумулятора уйдет. В-четвертых, не надо забывать про газ, способный обеспечить и большой пробег, и неплохую динамику, и пресловутую экологичность. В-пятых, пока никто не схоронил топливные элементы, к примеру водород, – их просто отодвинули на задний план, хотя вполне возможно, что именно эти технологии в будущем станут более эффективными, нежели электропривод. Наконец, многие из нас и не подозревают, над какими еще проектами трудятся инженеры в разных концах света, и не исключено, что через год-другой они совершат прорыв, который попросту сведет на нет нынешнюю поголовную электрификацию автоиндустрии.
Тем не менее и электрические приводы, и прочие перспективные проекты обусловили активное развитие систем автопилотирования. Причем до такой степени, что сразу несколько производителей (включая и не автомобильных!) на женевской выставке представили концепты, в которых нет даже руля, не говоря уж о педалях, коробке передач или «приборке». Такое транспортное средство к вам само приедет, распахнет двери, включит музыку и, получив голосовой приказ или сигнал от телефона, самостоятельно выберет маршрут и довезет до конечной точки. Ваша задача – не мешать машине! Можете погрузиться в недра Интернета, посмотреть фильм либо вообще вздремнуть и даже не думать о парковке – автомобиль сам найдет для себя место.
Все это уже почти не фантастика. Хотя и требует еще некоторого времени – быть может, одного-двух десятилетий, но не удивимся, если и лишь нескольких лет: технологии развиваются быстрее, нежели гоняют в Formula 1. Но до тех пор у нас все-таки есть срок, дабы насладиться тем, что мы привыкли называть классическим автомобилем, – с рулем, с педалью «газа», с шасси, способными доставить удовольствие от управления машиной. Женевское мотор-шоу эту возможность, к счастью, предоставило.
В новом поколении хэтчбеки и универсалы KIA сee’d сменили название на Ceed и перешли на новый уровень инженерии. Обе модификации стали на пару сантиметров ниже и настолько же шире, а универсал при этом вытянулся в длину на внушительные 95 мм за счет увеличенного заднего свеса. Соответственно, более просторными получились багажные отделения. Многорычажные подвески основательно перекалибровали, а рулевое управление настроили острее. На российском рынке новинка сохранит 1,4- и 1,6-литровые бензиновые «атмосферники», которые на уходящем поколении модели развивают 100 и 130 л.с. На смену же 1,6-литровому 135-сильному бензиновому двигателю GDI придет 1,4-литровый бензиновый турбомотор T-GDI мощностью 140 л.с. В качестве трансмиссии предложат 6-ступенчатую «механику», 6-диапазонный «автомат» и 6-ступенчатый преселективный «робот». Во внешности машин третьей генерации стало больше европейского лоска, что логично: «пятидверки» нового поколения создавались во франкфуртской студии KIA, а их выпуск наладят на предприятии корейской компании в Словакии. Машины для России будут собирать в Калининграде, причем их адаптируют под наш рынок, в частности, стандартный клиренс увеличат на 10 мм.
Говоря об основных трендах на рынках Европы, выделю снижение сбыта дизельных автомобилей и, соответственно, увеличение продаж бензиновых машин. Есть также некоторый рост спроса на гибриды и электрокары, но эта ниша пока незначительна. Если же смотреть в разрезе сегментов, то лучше всего развиваются кроссоверы – различные версии CUV и SUV. А вот седаны и минивэны становятся все менее популярными. Это подтверждается статистикой: сейчас самая востребованная в Старом Свете модель KIA – кроссовер Sportage, его выбирают 135 тыс. человек в год, притом что десять лет назад таковых было лишь около 30 тыс. На втором месте идет Ceed, и новое поколение этой машины, которое мы представили в Женеве, наверняка укрепит ее позиции. Высокую популярность среди европейцев обрели также Rio и Picanto. Мы в KIA полагаем, что именно за счет кроссоверов и, возможно, каких-то новых типов кузова, к примеру shooting break, и станет развиваться рынок.
А вообще мы живем в очень интересное время: я в автоиндустрии уже 35 лет, но именно в ближайшие пять предвижу такое количество изменений, какого не было за весь период моей работы в отрасли. Есть две основные проблемы, которые требуют решения и реакции производителей. Во-первых, какой тип привода использовать – гибридный, электрический, ДВС или еще что-то? Во-вторых, каким должен стать подход к использованию автомобиля в принципе – будет ли это средством передвижения типа каршеринга или же человеку нужно иметь собственную машину, готов ли он делиться автомобилем с окружающими?
Едва появившись на российском рынке, Mazda 6 стала культовым автомобилем, ее обожали за дизайн, отличную динамику и драйверские повадки. Особенно ярко это проявилось в отношении модели третьей генерации, мировой дебют которой пришелся на автосалон в Москве. Ныне же – в Женеве – впервые представили новейшую модификацию универсала, а заодно прошла европейская премьера версии седан. Именно ее ждут апологеты марки из России, и, как мы узнали, в нашей стране машина может появиться в конце 2018 года. Важнейшее отличие от предыдущей версии – огромный шаг в сторону премиальности при сохранении доступности цены. Для этого японцы переработали шасси, улучшив управляемость и уровень комфорта, сделали более эффективной шумоизоляцию, внедрили целый пакет новых технологий в сфере безопасности, а также предложили двигатель SkyActiv-G 2.5T с первым в мире турбонагнетателем, способным изменять степень пульсации выхлопных газов в зависимости от частоты вращения коленвала. Наконец, основательно обновили интерьер. К примеру, здесь установлены полностью новые сиденья, которые стали шире и лучше поглощают всевозможные вибрации, а салон щеголяет кожей Nappa и вставками из японского белого ореха.
Сегодня нередко говорят, что небольшие автомобильные компании вроде Mazda не выживут, если не войдут в тот или иной глобальный альянс. Но тут нужно оценивать реальную эффективность каждого производителя, и я выделяю три вида этой эффективности.
Первый – дизайнерская эффективность. Стилисты должны делать так, чтобы и инженерные решения стали универсальными для маленьких и больших моделей – это серьезно экономит все ресурсы. Однако у крупных концернов даже тормозные системы на автомобилях разных классов совершенно разные, в то время как Mazda гармонизирует эти процессы – мы даже архитектуры в целом стараемся делать совпадающими. Вторая эффективность – отношения с поставщиками. Главное здесь – правильно решить, что именно ты отдаешь на аутсорсинг, и тогда эффективность производства в целом обеспечена. Третий фактор – люди. В нашей компании практически все руководители подразделений лично знакомы, причем речь именно обо всех – дизайнерах, инженерах, производственниках, маркетологах... И они могут взаимодействовать друг с другом напрямую. К тому же у нас мало заводов и за каждую модель отвечает лишь одна команда, что тоже способствует оперативному решению вопросов. Наконец, следует признать, что и у Mazda есть некая кооперация с Toyota, которая помогает каждой из сторон получать новые знания, новые компетенции, действовать более продуктивно. Так что отсутствие экономии от масштаба в небольших компаниях не всегда означает, что они менее успешны. Напротив, мы можем достигать нужных результатов с меньшими усилиями.
Обновленный Mitsubishi Outlander PHEV на выставке оказался весьма востребованным среди европейцев, хотя и россиянам присмотреться к нему стоит. Ведь вместе с гибридной версией модернизации подвергся и обычный – негибридный Outlander, пользующийся в России широкой популярностью. Теперь он должен стать еще привлекательнее для покупателей благодаря обновленной решетке радиатора и трехсекционным диодным фарам, сделавшим внешность внедорожника более современной и агрессивной. Также рестайлинговая модель может похвастаться измененным дизайном бамперов и увеличенным спойлером на пятой двери. В салоне покупатели оценят новые сиденья с увеличенной длиной подушки и более анатомической формой спинки, посвежевшую приборную панель и иное расположение разъемов USB, переехавших с бокса-подлокотника на центральную консоль. Техническая составляющая не изменилась. Что же касается гибридной версии PHEV, то она получила 2,4-литровый бензиновый агрегат взамен 2-литрового, батарею увеличенной на 15% емкости, на 10% более мощный задний электродвигатель и два новых ходовых режима – «спортивный» и «зимний». Но пока поставлять эту модификацию в нашу страну не планируется.
Присоединившись в рамках глобального Альянса к компаниям Renault и Nissan, Mitsubishi Motors получила импульс для развития. Так, в прошлом году прирост продаж компании составил около 10%, а в январе-феврале 2018-го спрос на модели бренда увеличился еще на 28%. Всего же по итогам нынешнего финансового года в мире должно быть реализовано около 1,1 млн наших автомобилей. Что же касается России, то ваша страна всегда была для MMC важным рынком, и я уверен, что, несмотря на все сложности, общий объем продаж на нем должен догнать Германию, это как минимум 3–3,5 млн новых машин в год. Конечно, есть проблемы – курс рубля, нестабильность экономики, но мы понимаем, что ключ к успеху – локальное производство. Тем более что в России у нас имеется важный актив – мощности Альянса, который в целом занимает свыше 40% рынка, и для развития производства есть очень большой потенциал. Поэтому мы намерены быстро преодолеть рубеж в 50 тыс. проданных за год автомобилей и вернуть Россию в топ-10 мировых рынков для марки Mitsubishi.
Наша глобальная стратегическая цель – полностью обновить весь модельный ряд до 2020–2021 года. Планируется выводить как минимум одну-две новые модели в год – совершенно новые или замену поколений. При этом следует сохранить ДНК бренда, которая на данный момент подразумевает три основных компонента: SUV – автомобили с настоящим полным приводом; электричество – использование электрических или гибридных приводов PHEV и перспективные технологии. Все новые модели будут отвечать этой концепции.
То, что еще вчера можно было увидеть лишь в кинофильмах о далеком будущем, компания Renault представила на нынешнем Женевском мотор-шоу. Концепту робомобиля EZ-GO даже не требуется водитель – он сам способен контролировать дистанцию до впередиидущего автомобиля, держаться в своей полосе движения, перестраиваться между рядами и поворачивать на перекрестках. Все это благодаря десяткам датчиков системы автономного вождения четвертого уровня, которые контролируют пространство вокруг машины на 360 градусов. Кроме того, будучи электрокаром, EZ-GO полностью безопасен для природы, хотя и оснащен полноприводным шасси. Согласно видению французских инженеров, новинка есть не что иное, как прообраз своего рода маршрутки или такси завтрашнего дня. Автомобиль, рассчитанный на шесть человек, сможет ездить как по фиксированному маршруту, так и по заявкам отдельных пассажиров, в том числе – людей с ограниченными возможностями, передвигающихся на инвалидных колясках. По сути, это хорошее дополнение к уже существующим видам городского транспорта. Но главная изюминка разработки от Renault состоит в том, что речь идет не просто о машине, а о понятии «автомобиль-услуга», новом мобильном сервисе.
Концепт EZ-GO – это, на наш взгляд, перспективное транспортное средство для публичного использования. Такой автомобиль будет интегрирован в среду «умного» города разными средствами – визуальными, техническими. Должна быть возможность заказать его с помощью Интернета или приложения в мобильном телефоне, все это позволяют сервисы Renault, многие из которых уже доступны в некоторых европейских городах. К 2022 году новинка должна встать на конвейер. Учитывая это, а также то, что она является в основном общественным транспортом, который должен служить много и долго, мы не использовали в конструкции каких-то уникальных материалов. Кстати, защищенные колеса – тоже элемент публичного транспорта. В каждое колесо, которое сделано очень узким, вмонтирован электромотор, и все четыре колеса должны изменять угол в повороте. Поэтому их следовало закрыть от внешнего воздействия, позволив технологиям работать изнутри.
Важно, что применение систем автономного вождения и электрического привода развязало руки дизайнерам, позволило внедрить уникальные решения. В концепте, например, вообще нет ни руля, ни привычной всем приборной панели. А потому было предложено совсем убрать эту консоль, а на ее месте сделать вход в машину, в том числе для инвалидов-колясочников, – дверь расположена спереди и открывается наверх. Новые технологии дают возможность реализовывать необычные идеи, создавать нечто совершенно непривычное, нетривиальное, но вместе с тем практичное и удобное.
Главным экспонатом стенда Skoda стал концепт-кар Vision X, олицетворяющий будущее дизайна бренда, а также свидетельствующий о скором появлении самого компактного кроссовера в его модельной гамме. Новинка построена на общей для концерна Volkswagen (в который входит и чешская компания) платформе MQB – ее уже используют кроссоверы Volkswagen T-Roc и Seat Arona, но специально для Vision X она была удлинена. Это значит, что перспективная Skoda имеет увеличенную на 79 мм колесную базу, вся прибавка которой ушла на пространство для задних пассажиров. Как ожидается, точно такие же параметры будет иметь и «тележка» серийной модели, дебютирующей, по предварительным прогнозам, в 2019 году. Правда, техническая начинка именно концепта доберется до конвейера позднее – речь о гибридной установке, состоящей из 1,5-литрового турбомотора, приводящего передние колеса и потребляющего в качестве топлива бензин или сжатый метан, а также двух электродвигателей, один из которых раскручивает заднюю ось, а другой выполняет функции стартер-генератора. Что же касается интерьера с крупным отдельным экраном интерфейса и отсутствующей центральной консолью, то нечто подобное мы увидим и в серийной версии.
Дизайн концепта Vision X сигнализирует, что этот автомобиль – полноправный член семейства SUV марки Skoda со своим сильным характером. В первую очередь об этом свидетельствует фронтальная часть кузова, где видна энергичная линия капота и мужественное сочетание ряда элементов с решеткой радиатора. С одной стороны, мы добивались, чтобы с первого же взгляда было ясно – перед вами Skoda, с другой – стремились придать этому автомобилю индивидуальность, выделяющую его среди «старших» SUV бренда. Вот почему был изменен блок передней оптики – в отличие от моделей Kodiaq и Karoq дневные ходовые огни и поворотники здесь сверху, а основные фары снизу. То же самое можно сказать о фонарях, расположенных сзади: формы знакомы по другим моделям марки, однако интерпретация иная – в частности, хорошо просматриваются вырезанные хрустальные элементы. В целом же мы постарались придать больше эмоций кузовным панелям, сделать экстерьер очень динамичным. И если посмотреть на автомобиль сбоку, то легко увидеть, что это даже не стопроцентный SUV, а скорее CUV – некое пересечение лифтбека и кроссовера.
Должен отметить и новый язык дизайна интерьера, особенно архитектуру центральной консоли, полностью отличающейся от то того, что можно наблюдать в тех же Kodiaq и Karoq. Эта консоль достаточно широкая, даже заходящая на двери. При этом она демократична, поскольку не ориентирована строго на водителя, а хороша и для пассажира. Надеемся, что все это сможет привлечь новых клиентов, которые ранее не рассматривали для себя модели Skoda.
Бизнес-седан Audi A6 нового поколения технически идентичен 5-дверному купе А7, который, в свою очередь, имеет много общего с флагманским представительским седаном А8. Это значит, что все новые «А-шестые» являются «мягкими гибридами», оснащенными, помимо обычного двигателя, 48-вольтовым стартер-генератором, отключающим двигатель при торможении (если скорость упадет ниже 22 км/ч) и при движении с постоянной скоростью в диапазоне 55–160 км/ч (но не более чем на 40 с), а также в пробках. Пока заявлено два силовых агрегата: 3-литровые бензиновый и дизельный, развивающие соответственно 340 и 286 л.с. Со временем появятся и другие моторы – менее и более мощные. И, конечно, седан оснащен всевозможными электронными ассистентами, следящими за всем и вся, включая окружающие транспортные средства, пешеходов, велосипедистов и самого водителя. По сравнению с предшественником новинка прибавила 7 мм в длину, 2 мм в высоту и 12 мм в ширину. На 12 мм увеличилась и колесная база, а коэффициент сопротивления воздуху, наоборот, уменьшился с 0,26 до 0,24. Салон – плоть от плоти Audi A7. Привычных кнопок здесь почти не осталось, так как большинство функций перенесено на сенсорные экраны.
Серийная модель электрического кроссовера Jaguar I-Pace практически один в один напоминает концепт 2016 года, и это хорошо. Ведь обычно на пути от прототипа до итогового изделия дизайн серьезно упрощается для удешевления производства и внешность автомобиля становится не столь эффектной. Но I-Pace, похоже, битву с технологами завода выиграл – его сильно приземистый (для кроссовера) кузов с расставленными по углам колесами и сдвинутой вперед кабиной смотрится как пришелец из будущего. При огромной, сравнимой с представительскими седанами 2990-миллиметровой колесной базе его длина составляет вполне себе компактные 4680 мм. Фактически это второй в мире серийный электрический кроссовер премиум-сегмента после Tesla и первый – построенный крупным автомобильным производителем. В подполье салона расположена интегрированная в силовую структуру кузова литий-ионная батарея, питающая два 200-сильных электромотора, каждый из которых приводит в движение одну из осей. Англичане обещают разгон до «сотни» за 4,8 с и запас хода до 480 км. Подвеска, как и выдвижные дверные ручки, заимствована у Range Rover Velar, включая опционные пневмоэлементы. Осенью 2018 года новинка должна прибыть в Россию.
Новый Lexus UX целится прямиком в компактные кроссоверы из «большой немецкой тройки», а именно – в Audi Q3, BMW X1 и Mercedes-Benz GLA. Автомобиль получил внешность в фирменном стиле последних моделей бренда с некоторыми уникальными деталями. Так, вид рисунка на решетке радиатора зависит от угла зрения, а задние фонари соединены световой линией, состоящей из 120 диодов. Производитель заявляет о самом низком центре тяжести в своем классе и управляемости легкового хэтчбека. Благодарить за это надо новую платформу, которую в будущем будут использовать и другие модели Lexus. Кроссовер обрел новый 2-литровый бензиновый мотор с высоким тепловым КПД, равным 40%, и уникальный вариатор, оснащенный стартовой передачей, что позволяет улучшить отклик на подачу топлива при начале движения. Представлена и гибридная модификация, где тому же самому двигателю помогает электрический агрегат. Этот тандем приводит переднюю ось, а в качестве опции предлагается дополнительный электромотор, раскручивающий задние колеса. Силовая установка берет энергию от компактной никель-металлогидридной батареи, расположенной под задними креслами и не отнимающей объем у багажника, как это часто бывает у гибридов.
Вопреки всеобщей тенденции роста габаритов моделей представленный в Женеве Peugeot 508 второго поколения уменьшился в размерах, причем значительно. Так, его длина сократилась с 4830 до 4750 мм, высота – с 1460 до 1400 мм, а колесная база теперь составляет 2790 мм против 2817 мм у предшественника. Метаморфозы привели к тому, что новинка перешла из бизнес-класса Е в более компактный размерный класс D. Более того, если модель первого поколения являлась седаном, то у последовательницы – модный кузов лифтбек с купеобразной крышей, дверями без рамок и острыми, хищными «клыками» диодных огней. Салон выполнен в фирменном «космическом» стиле с виртуальной приборной панелью поверх маленького «оквадраченного» рулевого колеса и стильными тумблерами под центральным экраном. Кузов обрел большую долю высокопрочной стали горячей штамповки, алюминиевый капот с передними крыльями и пластиковую пятую дверь, что позволило снизить массу автомобиля в среднем на 70 кг. Новинка может оснащаться одним из трех силовых агрегатов: бензиновым 1,6-литровым мощностью 180 либо 225 л.с., 1,5-литровым турбодизелем, развивающим 130 л.с., а также 2-литровым мотором, работающим на солярке и выдающим 160 или 180 «лошадей».
