Давно известно, что «на границе тучи ходят хмуро». Но нынешней весной они особенно сгустились над ввозимыми в страну машинами: с апреля в России серьезно повышен утилизационный сбор, который еще больше «придушит» автомобильный импорт, сократив разнообразие предложения на рынке
Нельзя сказать, что повышение утилизационного сбора стало неожиданностью, власти давно предупреждали, что это будет сделано. Однако уровень роста очередного оброка на автомобильную продукцию стал неприятным сюрпризом. Если раньше в правительстве обещали, что он подрастет незначительно – на 10–15%, то на самом деле ставка взвинчена существенно – в некоторых случаях более чем вдвое!
Само по себе такое явление, как утилизационный сбор, уже не новость для российского автомобильного рынка. Распространенный и в других государствах, он появился в России в 2012 году – одновременно с вступлением страны в ВТО. Вот уже шесть лет этот платеж должны перечислять в российский бюджет покупатели как новых, так и подержанных машин.
Изначально размер утилизационного сбора был вполне посильный: его базовая ставка для новых легковых моделей составляет 20 тыс. рублей, а за грузовую машину или автобус – 150 тыс. Однако подвох заключается в коэффициентах, которые регулярно меняются в зависимости от определенного типа авто. Именно коэффициенты утильсбора начиная с апреля этого года серьезно увеличены. На новые автомобили с объемом двигателя до 1 л они подняты на 16%, и теперь за таких «малюток» нужно платить 33 тыс. рублей. На машины с 2–3-литровыми моторами коэффициент подскочил уже на 49%, и это значит, что дополнительно к основной цене транспортного средства следует добавить еще 126 тыс. рублей. Но главный удар нанесен по самой массовой категории новых легковых автомобилей, имеющих силовые агрегаты объемом от 1 до 2 л. На них ставка взвинчена сразу на 90%. И если раньше утилизационный сбор за них составлял 44,2 тыс. рублей, то теперь – все 84 тыс.
При этом не забыты и подержанные машины. Для вторичного рынка ставки утилизационного сбора выросли на 15–90% и, можно сказать, стали едва ли не запретительными. Если кто раньше еще и думал ввезти подержанное авто из-за границы, то теперь такой шаг превращается в экономическую глупость. К примеру, за «трехлетку» с двигателем 1,5 л помимо таможенных сборов придется дополнительно заплатить свыше 300 тыс. рублей!
Согласно официальному заявлению властей, целью повышения утилизационного сбора на автомобили является «создание условий для развития экологически безопасных технологий по переработке отходов». Задача, безусловно, благородная: страна буквально задыхается от свалок, а отжившие свой век автомобили – тоже мусор, который надо перерабатывать. Вот только в России, увы, пока нет эффективного механизма сбора и переработки старых машин. Каким образом распределяются собранные от утильсбора деньги? Непонятно. Но ясно то, что отнюдь не маленькие средства от увеличившегося сбора поступают в госбюджет, где распыляются и совсем не обязательно идут на экологические нужды.
Проблема в том, что, по сути, утилизация личного авто в России – процедура добровольная. «Автохлам» можно сдавать на переработку, а можно и не сдавать, оставив его ржаветь где-нибудь на обочине, в овраге или даже просто во дворе своего дома. Вроде бы за брошенную старую машину предусмотрено административное наказание в виде штрафа, но обычно эта мера не работает даже в крупных городах, включая и Москву. Заботу об утилизации авто в столице и многих других больших городах сейчас взяли на себя муниципальные власти, которые сами определяют пригодность давно запаркованного на обочине транспортного средства к дальнейшей эксплуатации и отправляют его на утилизационные предприятия без участия владельца. Причем последнего, как правило, никак не наказывая.
Теоретически владельцу старой машины можно проявить сознательность и самому стать инициатором утилизации автомобиля. Для этого надо обратиться в фирму, которая занимается утилизацией и имеет на это соответствующую лицензию. Правда, автовладельцу придется заплатить за это собственные деньги. Однако в случае, когда в отношении транспортного средства был уплачен утилизационный сбор (о чем имеется соответствующая отметка в ПТС, выданном после 31 августа 2012 года), услуги по утилизации автомобиля предоставляются безвозмездно.
Понятно, что желающих утилизировать машину за свои же кровные находится не много (если таковые вообще есть). И надлежащего надзора за процессом тоже нет. А, например, во Франции, если вы бросите старый автомобиль, то, скорее всего, заплатите штраф в сумме (внимание!) до 75 тыс. евро, а то и получите пару лет тюрьмы. В Японии же создана специальная структура (Japan Automobile Recycling Promotion Center, JARPC), в фонд которой аккумулируются обязательные платежи автовладельцев, предназначенные для утилизации автомобиля после истечения его срока службы.
Впрочем, всем понятно, что отнюдь не заботой о матушке-природе обусловлено введение и нынешнее повышение утилизационного сбора на машины в России. Изначально это была откровенно протекционистская мера для защиты отечественного автопрома, ведь после вступления в ВТО Россия в соответствии со взятыми на себя обязательствами должна была начать снижение таможенных пошлин на импортные автомобили. Вот и нынешний рост утилизационного сбора связан с тем, что к 2019 году таможенные ставки на импортируемые машины должны снизиться до 15% (в 2012-м, в момент вступления в ВТО, они составляли 30%).
То есть утилизационный сбор превратился в механизм защиты локальных производителей из-за того, что от него, по сути, освобождены производители, которые выпускают автомобили на территории России. Формально они его, конечно, платят, но сумма компенсируется промышленными субсидиями от государства. Вот и получается, что в полной мере платежи за будущую утилизацию должны отчислять лишь импортеры.
Драматичность ситуации состоит в том, что импортная составляющая российского автомобильного рынка уже и так почти сошла на нет. Если еще лет восемь-девять назад соотношение импортируемых машин и собранных внутри страны было почти равным, то по итогам прошлого года показатель местной сборки достиг 83%, а в 2018-м вырастет примерно до 90% (см. график). При этом доля импорта сокращалась и без повышения утилизационного сбора, а учитывая требования ВТО по дальнейшему снижению таможенных пошлин, этот процесс наверняка бы продолжился.
Так что Россию уже можно назвать страной победившего локального автомобильного производства. На первый взгляд это хорошо – наш автопром прирастает мировыми брендами, которые привносят сюда технологии и автокомпоненты. Но все-таки разумно ли уводить «в ноль» импорт? Ведь во многом именно он создает разнообразие на рынке. На российских заводах выгодно производить массовые модели, обеспечивающие большие объемы продаж. А модели нишевые, ориентированные на ограниченный круг покупателей, собирать внутри страны экономически неоправданно. Поэтому у российских дилеров уже как класс исчезли минивэны, помимо премиальных марок никто не предлагает кабриолеты, число официально продающихся пикапов можно пересчитать по пальцам, практически не осталось субкомпактных машин А-класса… Если до кризиса на российском рынке можно было выбирать примерно из 500 моделей, то ныне их число снизилось более чем на треть и уже недотягивает даже до 300 наименований. А вскоре этот ассортимент станет еще беднее.
Пожалуй, нынешний рост утилизационного сбора будет не столь критичен разве что в премиум-сегменте, где увеличение розничной цены на несколько десятков тысяч рублей не столь заметно на фоне стоимости в несколько миллионов. Хотя и богатые клиенты уже начинают жаловаться, тем более что в январе правительство в два три раза повысило акцизы на новые автомобили мощностью свыше 200 л.с., из-за чего некоторые модели подорожали на 300 500 тыс. руб-лей. А в марте Минпромторг расширил с 990 до 1120 позиций перечень моделей, считающихся роскошью. Так что теперь их владельцы станут платить куда более высокие налоги.
Что же касается потенциальных покупателей новых машин, то им следует знать: в связи с повышением утилизационного сбора о предстоящем росте цен на импортируемые модели уже объявили Volvo, BMW, Suzuki и ряд других брендов. И это в тот момент, когда российский автомобильный рынок, влияющий на состояние всей экономики страны, только-только начал оживать после жесточайшего провала. Спрашивается, ну и кому это выгодно?
