Вниз начинает двигаться не только российский, но и ведущие мировые автомобильные рынки. В этом спаде продаж проглядывают очертания глобального кризиса, связанного с разгорающимися торговыми войнами, сменой модели потребления машин, а также с наступлением электрокаров
Продажи новых автомобилей в России снова падают: начиная с мая спрос на них демонстрирует отрицательные показатели. В целом же за семь месяцев рынок просел на 2,4% и, как полагают эксперты, по итогам года продажи новых машин в стране могут сократиться на 10–15%, снизившись до 1,6 млн единиц.
Впрочем, такие перепады россиянам не в диковинку: за последние десять лет отечественный авторынок вошел уже в четвертую фазу взлетов и падений. В 2009 году после кризиса он рухнул наполовину, но затем за три года взлетел до рекордных 2,94 млн штук, после чего в последующее четырехлетие съехал до отметки 1,43 млн (в 2016-м), а далее вроде бы вновь начал восстанавливаться, за два года добравшись до уровня 1,8 млн проданных машин. И вот опять мы видим снижение.
Но если мы к подобным качелям уже привыкаем, то ситуация в ряде других крупных государств специалистов реально беспокоит. Впервые за долгое время в них тоже фиксируется заметное снижение спроса.
После уверенного роста в прошлые годы ныне начал падать сбыт на большинстве крупнейших автомобильных рынков. По данным международной исследовательской компании JATO Dynamics, самый большой рынок планеты – китайский – в первом полугодии просел на 13% – до 10,5 млн единиц. Поползли вниз и продажи на рынке номер два – в США, где реализация упала на 3% (до 8,1 млн автомобилей). Довольно быстро катится с горки также Индия, где сбыт новых машин снизился на 10% (до 1,5 млн штук). Опять же отрицательную динамику показывает ряд европейских стран. Там в минусе оказались такие крупные рынки, как Великобритания (–3%), Франция (–2%), Италия (–3%, см. таблицы).
Аналитики предупреждают, что глобальное снижение продаж автомобилей – это, увы, негативный тренд, который будет лишь развиваться. Так, недавнее исследование Global Automotive Outlook 2019 международной консалтинговой компании Alix Partners показывает, что в ближайшие два года рынок Китая сократится на 10%, то есть примерно на 2 млн автомобилей. Спрос в США после продемонстрированного в прошлом году 5-процентного прироста уже по итогам нынешнего снизится на 1–3%, и так будет продолжаться как минимум пять лет. Европе тоже предрекают не радостные времена: в Старом Свете в лучшем случае будет стагнация, в худшем – тоже небольшой минус.
Беспокоит то, что из-за сокращения спроса в мире уже начали закрываться автомобильные заводы. По оценкам аналитических компаний, в последние три года в разных странах остановили свою деятельность 16 крупных предприятий, без работы осталось около 120 тыс. человек. Дальше – больше. Американская General Motors заявила о намерении закрыть свои заводы в Детройте, а также в штатах Огайо, Мэриленд и Мичиган. Японская Honda объявила об остановке завода в Турции, британский Jaguar Land Rover обнародовал планы о сокращении на своих предприятиях свыше 5 тыс. рабочих мест.
Ключевых причин начинающегося мирового автомобильного кризиса несколько. Безусловно, негативно влияют на мировой автопром разгорающиеся торговые войны. В частности, они больно бьют по европейским и японским автопроизводителям из-за грядущего роста пошлин на поставки автомобилей в США. Да и в целом глобальный экономический рост замедляется, что отрицательно сказывается на развитии автоиндустрии.
Второй важный фактор давления – действия регуляторов в большинстве развитых стран, которые продолжают «натягивать» поводья экологических норм в отношении транспортных средств. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) продолжает подвергаться критике за вредное влияние на окружающую среду. Некоторые типы ДВС (прежде всего дизельные моторы) после череды скандалов впали в немилость, их выпуск и продажи стали резко сокращаться. Причем уже в 2020–2021 годах в Европе должны вступить в силу новые жесткие экологические ограничения, которым все сложнее будет соответствовать производителям машин.
На фоне этого растет сбыт электромобилей, которые все активнее вытесняют с рынка традиционные личные средства передвижения. Видя подобное изменение конъюнктуры, мировые автогиганты начинают сокращать инвестиции в развитие производства машин с ДВС. По данным компании Ernst and Young, в прошлом году в традиционном автомобилестроении производителями было реализовано 118 инвестиционных проектов на сумму 22,4 млрд евро, то есть на 16% меньше, чем годом ранее. В то же время инвестиции в производство электромобилей только за последний год фактически удвоились – они выросли на 94%, достигнув 8,4 млрд евро.
По мнению наблюдателей, сейчас, по сути, происходит историческая трансформация мирового автопрома. С одной стороны, все ключевые производители приступили к реализации планов по массовой электрификации своих продуктов. Но из-за дороговизны батарей действительного значимого спроса на них пока нет – он только ожидается. И получается, что индустрия входит в некое промежуточное состояние, когда миллионы людей еще не готовы пересаживаться на электромобили, хотя все очевиднее, что за такими транспортными средствами будущее.
Понимая это, концерны заявляют о готовности наращивать выпуск электрокаров. Однако их ждет жесткая конкуренция с новыми игроками, в качестве которых выступают самые разные компании – например, производители… бытовой техники. Скажем, выпускающая пылесосы английская компания Dyson уже строит в Великобритании крупный завод по выпуску электромобилей. Но самое любопытное состоит в том, что подобные фирмы, прежде не располагавшие компетенциями в автомобилестроении, имеют высокие шансы на успех. Ведь наиболее сложные агрегаты традиционных автомобилей (двигатели и трансмиссии, требующие передовых инженерных технологий) в электромобилях не нужны: коробки передач у машин на электричестве нет, а электромотор по своей конструкции примитивен и доступен для производства даже стартапам.
Не на руку автопроизводителям играет и идущая смена модели потребления личных транспортных средств. В больших городах, в том числе в России, растет доля каршеринга, и в первую очередь молодые потребители отказываются от идеи приобрести свой автомобиль: согласно некоторым подсчетам, содержать его менее выгодно, чем пользоваться шеринговыми сервисами. Ведь постоянно растут цены на топливо, парковки, страхование, техническое обслуживание, запчасти…
«Популярная раньше формула «одна семья – две машины» больше не актуальна, многие автовладельцы, наоборот, начинают избавляться от машин, – говорит Александр Усов, исполнительный директор компании «CTRL Лизинг». – Стоимость обслуживания автомобиля при его активном использовании в среднем не более трех часов в день становится неоправданно высокой. Кроме того, у жителя мегополиса сегодня разнообразие альтернатив – сервисы такси, каршеринга, активно развивающийся общественный транспорт. Даже в корпоративном сегменте происходит смена модели владения: компании отказываются от собственных автопарков и становятся корпоративными клиентами такси-сервисов и каршеринга».
Это подтверждает директор по маркетингу агрегатора продаж новых автомобилей Autospot.ru Дмитрий Рыбальченко: «Многие автопроизводители сделали серьезные шаги в сторону изменения модели потребления – заключили контракты с крупнейшими такси-сервисами и агрегаторами, запустили подписную модель продажи авто и свои каршеринговые сервисы. При этом полного понимания того, как будет выглядеть автомобильный рынок через 10–15 лет, нет ни у кого».
Вместе с тем понятно, что в перспективе значимость шеринговой формы владения будет расти благодаря распространению беспилотных систем. Когда автомобиль сам без остановок на отдых сможет передвигаться по дороге, тогда и возможности его совместного использования расширятся: такая машина сама, например, отвезет детей в школу, а жену, у которой нет прав, – в магазин или к парикмахеру, главе семьи совсем не обязательно будет садиться за руль да и вообще иметь транспортное средство в личной собственности.
Как считает Денис Мигаль, руководитель компании Fresh Auto, в ближайшие годы крупные автокорпорации начнут сливаться и объединяться, пока в мире не останется около десяти производителей, которые будут контролировать весь рынок. А наиболее преуспеют те компании, что ориентируются в том числе на цифровизацию транспортных услуг и создание для них развитой экосистемы.
