Российские власти все настойчивее убеждают нас в необходимости введения платного въезда в центр больших городов, прежде всего Москвы. Дескать, лишь это поможет победить пробки, поскольку только платных парковок, оказывается, недостаточно. Так ли это?
Примеров применения платного въезда в центр города не так уж много – Лондон, Милан, Сингапур, Стокгольм с Гетеборгом да ряд городов Норвегии. Все! Причем самый большой опыт вовсе не у Лондона, Сингапур – вот лидер в этой области. Ведь там плату за въезд берут уже более четырех десятилетий, с 1975 года!
Изначально все было просто: водители покупали лицензию и приклеивали маленькую бумажку к лобовому стеклу. Однако скоро стало ясно, что нужно придумывать что-то другое. И сингапурцы создали дорогостоящую, но эффективную систему ERP (Electronic Road Pricing). На улицах установили датчики, которые научили считывать всю информацию о дорожном трафике, создали центр, который стал анализировать поступающие данные, а все машины оснастили передающими устройствами.
Сегодня там стоимость проезда изменяется в зависимости от типа машины, района и времени суток. Каждые три месяца проводится анализ дорожной ситуации и на его основе корректируются цены на проезд. К примеру, если средняя скорость упала ниже 20 км/ч, тариф на проезд в этом районе в соответствующее время суток сразу же увеличивается. А если показатель скорости превысил 30 км/ч, то и цена снижается (для вылетных магистралей речь идет о 45 и 65 км/ч). Причем временной шаг, в пределах которого варьируются тарифы, минимален – 5 мин.
И заработало! Хочешь сэкономить? Просто выезжай на работу не в 7 утра, а в 6:45, и обратно стартуй не в 18:20, а на полчаса позже. Еще лучше, если в будние дни станешь пользоваться общественным транспортом, катаясь на своей машине лишь по выходным. Кстати, для таких сознательных придумали даже особую форму регистрации автомобиля! В Сингапуре обладатель машины «выходного дня» (у них номера красного цвета) может только на налогах за несколько лет сэкономить до 20 тыс. долларов! Причем если у вас подобная машина, то никаких тотальных запретов нет – при необходимости поездки в рабочий день нужно лишь купить недешевый проездной.
Но скоро в Сингапуре планируют запустить систему ERP II. И она будет еще более прогрессивной – благодаря датчикам, которые уже сейчас есть в каждой сингапурской машине, «большой брат» сможет отслеживать перемещение каждого транспортного средства, считать, сколько километров оно проехало и в какое время, сколько минут простояло в пробках. Забрался в платную зону на пять минут – заплати немного. Катался весь день по пробочным местам? Вот тебе немалый счет!
А что же Лондон, на который так любят ссылаться наши чиновники (оно и понятно – их дети там учатся, да и сами бывают в Британии регулярно)? А там никаких высоких технологий нет! Просто при въезде в платную зону висит более 700 камер, которые считывают номера машин. И сбор за проезд фиксированный, а не гибкий. В итоге лондонцы стали воспринимать плату просто как еще один налог. Если в 2003 году (когда въезд стоил 5 фунтов) власти столицы Англии с радостью говорили, что пробок стало меньше на 15–18%, то в 2009 м они были вынуждены поднять плату до 10,5 фунта (в пересчете на рубли это почти 1000 целковых, и то, если платить заранее). Но теперь ясно, что даже эта сумма перестала пугать лондонцев. Кроме того, многие покупают экологически чистые автомобили, которые могут проезжать бесплатно. Как результат, пробки там сейчас лишь немногим меньше, чем до введения платного въезда.
Спросите, как живут Стокгольм, Милан и прочие? Отвечу: в этих городах платными являются лишь небольшие участки (в Милане, например, всего 8% от его площади), к тому же все они гораздо меньше Москвы.
Зато опыт других стран показывает, что прежде чем вводить плату за проезд по мегаполису или какие-то иные ограничения, необходимо обеспечить гарантированную альтернативу передвижению на автомобилях. Причем она не должна быть унизительной для человека (вроде битком набитого троллейбуса, у которого то и дело соскакивают с проводов «рога»). Ведь на самом деле огромное количество людей покупают себе машину вынужденно – именно потому, что не желают мучиться, беря на абордаж городской транспорт.
В том же Сингапуре перед введением платы за въезд (и, кстати, все последующее время) проводились и проводятся огромные объемы работ по модернизации общественного транспорта. И речь не только о выпуске на линию дополнительных автобусов: вводились в строй новые скоростные линии поездов для доставки людей в центр, удобные пересадочные узлы, многоуровневые развязки… Плюс бесплатно могли ездить легковушки с пассажирами – людей заставляли договариваться друг с другом, чтобы они вместо трех-четырех машин использовали одну. В Москве же общественный транспорт представляет, по сути, жалкое зрелище, люди не могут утром войти в вагон метро, втискиваются в трамваи и автобусы, и каждая поездка превращается в испытание характера!
В столице даже станций метрополитена явно недостаточно для столь крупного города: в Первопрестольной их 200, а, например, в Нью-Йорке – 469. И расстояние между станциями у нас в среднем 1,77 км, в то время как в крупнейшем мегаполисе США ровно вдвое меньше – всего 850 м. Значит, у нас пассажир чаще вынужден пользоваться не одним, а двумя или тремя видами транспорта. Уже только этот факт делает общественный транспорт столицы неудобным, а автомобиль – привлекательным.
