Над отечественным авторынком сгустились тучи: впервые за последние четыре года, со времен кризиса 2008 г., он показал отрицательную динамику: по итогам 2013 г. продажи новых машин в стране снизились на 5% – до 2,78 млн единиц. При этом аналитики предсказывают, что в нынешнем году спрос в лучшем случае останется на том же уровне, а может быть, и снова упадет еще на 4–5%. Продавцы и производители говорят о плохом психологическом настрое покупателей: дескать, кругом нестабильность, все ждут очередного кризиса и временят с такой значимой покупкой, как автомобиль. Но так ли все на самом деле плохо в сфере автопродаж?
Если взглянуть на цифры, то на российском рынке можно рассмотреть и весьма позитивные для его игроков изменения. Да, количественное снижение продаваемых машин, безусловно, неприятная статистика. Однако ведь для бизнеса важно в первую очередь получить прибыль. И с этой точки зрения стоит проанализировать такие данные, как изменение средней цены автомобиля в стране. Тем более что цена эта, в отличие от количественных показателей, как раз растет, причем заметно. По данным компании “Автостат”, при общем снижении продаж средняя цена нового автомобиля в 2013 г. в России выросла на 6% и теперь достигает довольно внушительной отметки – 900 тыс. рублей. И это устойчивый тренд: последние годы средняя цена автомобиля в нашей стране в долларовом выражении растет в среднем на 5–10%. И если, скажем, в 2007 г. средняя цена новой машины составляла чуть больше 19 тыс. долларов, то сейчас она достигла 29 тыс. долларов (см. график 1). То есть “средний чек” у дилеров за последние шесть лет взлетел в полтора с лишним раза!
Однако особенно впечатляет статистика именно за прошлый год: в 2013 г. продажи машин ценой 25–50 тыс. долларов подскочили более чем на 20%, и сейчас доля этой ценовой группы занимает более 30% всего рынка. А вот продажи машин бюджетного сегмента, напротив, серьезно просели: реализация автомобилей дешевле 15 тыс. долларов упала почти на 20%, а сбыт машин, находящихся в ценовом диапазоне 15–25 тыс. долларов, уменьшился более чем на 7% (см. график 2).
Конечно, для участников рынка это позитивная тенденция – они с ростом цен могут больше зарабатывать именно на продаже новых машин. Но может ли такая новость радовать клиентов? Ведь потребители, если рассуждать логически, не по своей инициативе вынуждены отдавать более значимые суммы за автомобили – их заставляют это делать автопроизводители, которые постоянно повышают цены на свою продукцию. И спорить с этим бессмысленно. Я хорошо помню, как десять лет назад покупал свою первую новую иномарку (это был Ford Focus), и тогда цены на этот автомобиль (как и на все похожие популярные модели “гольф”-класса) колебались в пределах 11–15 тыс. долларов. Сейчас же за эти машины в дилерском салоне в лучшем случае попросят не менее 20 тыс. долларов, тогда как верхняя планка поднялась уже за отметку 30 тыс. долларов. То есть цены скакнули более чем вдвое! Да, мы понимаем, что растут цены на сырье, на комплектующие, на трудовые ресурсы, но не такими же бешеными темпами!
Однако автопроизводители нередко объясняют повышение цен тем, что рынок сам требует от них более современных, безопасных и комфортабельных машин. И что в угоду потребителю они вынуждены оснащать новые модели все более совершенными опциями, дорогими материалами, внедрять новейшие технологичные решения. Поэтому, мол, автомобили и становятся дороже.
В подобных заявлениях есть доля истины, причем изрядная. Правда, что российский потребитель все чаще отворачивается от устаревающих машин, пусть даже они стоят совсем недорого. Взять, например, судьбу той же Daewoo Nexia. В середине 2000-х эта машина с узбекского завода была одним из лидеров продаж на российском рынке, ее ежегодный сбыт порой превышал 50 тыс. единиц. И что с этим автомобилем происходит ныне? Цены на него особенно никто не поднимал – Nexia свободно предлагается в автосалонах за вполне доступные 300 тыс. рублей. Но, несмотря на это, спрос на модель упал кардинально: только в ушедшем году ее продажи рухнули на 50% – менее чем до 30 тыс. единиц. То есть покупатель даже за небольшие деньги не хочет приобретать устаревшую машину, в основу конструкции которой, как известно, был положен еще Opel Kadett образца 1984 г.
Или еще один пример – Renault Logan. Нельзя сказать, что это совсем уж несовременный автомобиль: его начали производить относительно недавно – в 2004 г. Но дело в том, что с самого начала эта бюджетная модель была ориентирована на развивающиеся страны, а потому имеет нехитрую, если не сказать примитивную конструкцию, незамысловатый внешний вид и может предложить владельцу минимум комфорта, динамики и безопасности. Как результат, даже при невысокой цене (350 тыс. рублей) число покупателей этой машины сокращается. Если еще несколько лет назад ежегодные продажи Logan превышали 80 тыс. единиц и он несколько лет подряд входил в первую тройку наиболее востребованных в России иномарок, то по итогам прошлого года в общем списке самых популярных моделей Logan с трудом держится за 13-е место, а его продажи едва дотягивают до 50 тыс.
Вместо доступных по цене, но простеньких Nexia и Logan потребитель (в том числе впервые пришедший в сегмент иномарок) активно пересаживается на более дорогие, зато технологичные модели. Например, на корейские Hyundai Solaris или Kia Rio, пусть даже для этого нужно доплатить 150–200 тыс. рублей. При этом бывшие владельцы автомобилей “гольф”-класса готовы доплачивать даже 200–300 тыс. рублей, чтобы пересесть уже на кроссоверы – этот более практичный для российских условий тип автомобилей является сейчас самым быстрорастущим на отечественном рынке. По итогам прошлого года, сегмент SUV (кроссоверов и внедорожников) занял более 35% всего рынка (еще недавно этот показатель был менее 30%).
Ну а там не за горами уже и премиальный сегмент, ведь если ты потенциально готов выложить за машину миллион рублей (а ныне кроссоверы уже редко стоят меньше), то, доплатив еще немного, можно замахнуться уже и на начальную модель премиальной марки. И, видимо, не случайно все ключевые игроки сегмента “премиум”, такие как Audi, BMW, Mercedes-Benz, увеличили свои продажи на вроде бы падающем российском рынке на 10–20%. Значит, недавний клиент массовых автомобильных брендов готов доплачивать, чтобы стать владельцем новенькой машины премиальной марки. Причем даже в том случае, если для этого придется взять кредит, что тоже подтверждается статистикой: доля автомобилей, купленных в кредит, в 2013 г. нашей стране достигла 50%, в то время как годом ранее, в 2012 г., она составляла около 35%.
Вот и выходит, что российский покупатель, судя по всему, нередко сам готов доплачивать за более комфортабельные, практичные и современные автомобили. Что только на руку производителям и дилерам. И тут, как ни парадоксально, интересы этих двух сторон совпадают.
