Первого января в России в очередной раз повысились тарифы на утилизационный сбор, а таможенные сборы на ввозимые в страну автомобили выросли на 38%. Обе меры призваны стимулировать развитие отечественного автопрома
В самом деле, российские легковые машины, несмотря на все усилия по их модернизации, выглядят архаичными по сравнению даже с китайскими. Теми, что лет двадцать назад были сделаны словно из навоза и палок, а сегодня им ставят заградительные пошлины, чтобы не пустить на мировые рынки, где китайские машины готовы конкурировать с европейскими и американскими. И вообще китайский автопром сегодня официально № 1 в мире, в 2023 году — более 30 млн выпущенных автомобилей.
Наша автомобильная промышленность между тем в конце прошлого года отметила столетний юбилей, 7 ноября 1924 го на московском заводе АМО был собран первый грузовик АМО-Ф-15, разработанный на базе итальянского Fiat 15 Ter. Почему же одним за двадцать лет удалось то, что у других не получилось и через сто?
В XX веке ни один национальный автопром — советский, шведский, малайзийский, китайский — не рождался с чистого листа. Предварительную работу по изобретению автомобиля уже проделали первопроходцы — французы, немцы, итальянцы, англичане, американцы. Задача была другая — воспроизведение: создать у себя промышленность, запустить массовое производство. Так, в 1930 х в Нижнем Новгороде возник ГАЗ, поначалу выпускавший клоны Ford. Так, в 1950 х советские уже автомобильные инженеры ЗИЛа помогли основать автопром в Китае. После реформ Дэн Сяопина китайские товарищи повернулись лицом к Западу.… Но не будем забегать вперед.
Следующий этап взросления национального автопрома — копирование лучших образцов и адаптация к местным условиям. Опять же ничего нового, это проходят все. Можно погуглить, на какие модели похожи наши ГАЗ-21 «Волга» или ГАЗ-13 «Чайка». Или вспомнить про иски BMW к китайской Shuanghuan, срисовавшей X5, Range Rover — к Landwind, скопировавшей Evoque.
Затем из опыта копирования чужого рождается свое, возникает конструкторская школа, начинается разработка оригинальных моделей, отбор удачных. И, наконец, этап последний — выход с ними на международный рынок.
В СССР эта эпоха началась в 1960 х и закончилась к концу 1970 х. Вспомним экспортный успех «Москвича-408», позже «Нивы-2121». В 1970 году Генри Форд II прилетал в СССР, чтобы купить экземпляр советского микроавтобуса «Юность», и просил продать ему лицензию на производство машины. Но потом начался застой. ВАЗ-2108 выпустили лишь в 1984 м, тогда как весь автомобильный мир массово перешел на прогрессивную переднеприводную схему десятилетием раньше. В 1990 х стране надолго стало не до развития автопрома и промышленности вообще. А Китай именно с конца 1990 х стал строить свой новый автопром — уже не советского образца, а прозападный. Сперва были совместные предприятия, потом автоконцерны начали понемногу перемещать в КНР свои производства. И постепенно Китай стал мировой производственной базой для многих автопроизводителей. Да и не только их: сегодня Китай — промышленная база всего мира, где выпускают все, от продукции IT до одежды люксовых брендов.
В этом и кроется один из ответов на вопрос в заголовке. Став мировой мастерской, Китай получил или украл многие передовые технологии, доступ к которым для СССР, а потом и для России закрыт с 1974 года: погуглите, что такое поправка Джексона — Вэника или акт Магницкого. И сегодня уже наши автопроизводители перенимают технологии у китайцев, локализуя в России их продукцию. Недавно Sollers объявил, что локализовал производство китайского LCV Atlant на 75%.
Может, так и поднимется в итоге отечественный автопром хотя бы до китайского уровня. Хотя, говорят, китайские товарищи считают эти присвоенные ими технологии уже своей собственностью. И отдавать не намерены.
PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора
Зато в России самые лучшие ракеты и бомбы, нефть и газ. Зачем напрягаться? Привезут все что надо.
Ответить