Доля автомобилей самого малого размерного класса А+ на российском рынке драматично сокращается. Исчезнут ли вовсе «малыши» с наших дорог?
Если в доисторическую эру вымирали мамонты, то на российском рынке сейчас наоборот: вымирают самые маленькие его участники – микроавтомобили размерного класса А+ (модели длиной до 3,8 м). По данным аналитического агентства «Автостат», за последние 11 лет доля этого сегмента съежилась в десять раз: с 6% в 2004 году до 0,6% по итогам первого полугодия 2015-го (см. график). Всего в первой половине нынешнего года было продано 4,4 тыс. микролитражек, что на 64% ниже, чем за аналогичный период прошлого года. То есть падение в сегменте почти вдвое превысило общее
сокращение спроса.
Еще с десяток лет назад авто этого класса чувствовали себя на российском рынке относительно неплохо – к малому размерному классу относилась практически каждая 20-я проданная в стране машина. Успех во многом определялся активным участием в нем российского автопрома: однозначным лидером в классе «малышей» была самая дешевая модель «Ока», производившаяся на АвтоВАЗе, КамАЗе и СеАЗе. В 2003 и 2004 годах таких машинок у нас продавали по 60 тыс. Но потом спрос начал резко падать (уже в 2006 году было реализовано лишь 19 тыс., а спустя еще три года выпуск модели прекратили).
Лидерство в сегменте захватили иномарки. Выпускаемый в Узбекистане Daewoo Matiz, например, в 2008 году был продан в количестве 45 тыс. единиц. Хотя и его триумф оказался недолгим, после кризиса 2008 года доля этого сегмента рынка снизилась до 2,5% и, продержавшись на таком уровне ряд лет, теперь и вовсе сократилась до жалких 0,6% – меньше уже нет.
Пока лидером в сегменте субкомпактных машин по-прежнему остается Daewoo Matiz – в первой половине текущего года его продажи составили 2,5 тыс. единиц (на 51% меньше показателя аналогичного периода прошлого года). Хотя эту машину, которая стоит на конвейере уже 17 лет, с трудом можно назвать современной. У нее нет даже подушек безопасности и ABS. Притом что второй по значимости игрок сегмента – Кia Picanto (за полгода продано 1,1 тыс.) уже вправе называться одним из самых передовых в своем классе: у него есть фронтальные подушки безопасности, подогрев сидений и руля, бесключевой запуск двигателя, коробка-«автомат»... Тройку лидеров замыкает неожиданно вырвавшийся вперед «китаец» Lifan Smily, который собирается в Черкесске. Правда, в абсолютных величинах продажи этой машины очень невелики – всего 262 штуки (это на 67% меньше, нежели год назад). Четвертым игроком в классе микромашин в России сегодня является модная марка smart с показателем 250 купленных автомобилей за полгода, хотя и с внушительным приростом спроса в 60%. Прочие же модели (включая и Fiat 500) не дотянули даже до отметки в сотню проданных авто.
Драматичное падение сегмента А+ заставляет производителей уводить модели с российского рынка микролитражек. Так, прекращены продажи модели Chevrolet Spark, уходит с рынка Suzuki Splash – она, правда, и в глобальном плане снимается с производства, но пришедшую ей на замену Celerio японцы к нам завозить не планируют. Как уже не приедут к нам и французские «малыши» – новые поколения Peugeot 107 и Citroen С1. Ушли с российского рынка и «китайцы» Chery Kimo и FAW V2.
Падение сегмента А+ можно объяснить несколькими факторами. Прежде всего это давление на него находящегося по соседству самого значимого сейчас класса В+, доля которого в текущем году достигла почти 50%. В этом сегменте усиливают активность выпускаемые в России массовые бюджетные седаны и хэтчбеки, из-за чего подчас складывается парадоксальная ситуация. К примеру, Kia Picanto предлагается дороже, чем старший по классу Kia Rio. Рядовому потребителю это понять сложно.
Не стоит забывать и об имиджевой составляющей. Маленькие модели не считаются престижными, за ними прочно закреплен образ «женских машин». И если на дороге в субкомпакте оказывается мужчина, то это вызывает лишь улыбки. Притом что в Европе все по-другому: тесные города Старого Света переполнены микромашинками, и даже топ-менеджеры транснациональных фирм не считают зазорным передвигаться на таких транспортных средствах.
Вероятно, подстегнуть продажи субкомпактов у нас смогла бы пропаганда заботы о природе. Во многих зарубежных компаниях корпоративный автопарк состоит из микролитражек именно с целью бережного отношения к окружающей среде. У нас тоже были сообщения о том, что пара крупных компаний решила закупить для корпоративных нужд электрические Mitsubishi i-Miev. Но массовым этот тренд не стал. Свое слово здесь может сказать государство, предоставив льготы тем, кто использует маленькие авто, которые занимают меньше места и производят меньше вредных выбросов.
Толчком к развитию сегмента могло бы стать и решение наших производителей вывести в этом классе сильного игрока. Тот же АвтоВАЗ некоторое время назад говорил о вероятности возрождения проекта «Ока». Почему бы не вернуться к этой идее? Ведь в кризис субкомпактная модель по минимальной цене наверняка стала бы востребованной.
Итак, однозначно утверждать, что микроавтомобили совсем уйдут с российского рынка, нельзя – свой клиент у таких транспортных средств был, есть и будет. Однако и предпосылок к тому, что эти модели станут у нас массовыми, увы, тоже нет. Скорее всего, «малыши» так и останутся нишевым продуктом.
