Как будто злой рок преследует крупнейшие автомобильные концерны: стоит им приблизиться к объему выпуска 10 млн машин в год – и тут же случается беда…
Лето 2009 года американцы запомнили надолго, если не навсегда. Даже для практичных янки, привыкших к стремительным взлетам и неожиданным падениям промышленных и финансовых империй, банкротство General Motors стало потрясением. И неважно, что сама по себе процедура была лишь официальным подтверждением давно очевидной серьезной болезни крупнейшей корпорации. И что пройдя через нее, GM должна была оздоровиться. Главное – крушение чего-то незыблемого.
Хорошо помню скандал с прилетом в Вашингтон автомобильных боссов на частных самолетах. Конечно, по мнению сенаторов, бизнесменам следовало от самого Детройта брести в рубищах. Не менее примечательны и странные политизированные торги по поводу компании Opel в стиле «такая корова нужна самому». Впрочем, это дело прошлое, забудем. Отметим лишь как факт: двадцать первое столетие очень непросто началось для автогигантов всемирного масштаба.
11 марта 2011 года землетрясение и вызванное им цунами нанесли сильнейший ущерб японским островам. Авария на атомной станции «Фукусима-1» – совсем не единственное следствие удара стихии. В течение нескольких недель не работали многие промышленные предприятия, и автомобилестроительные в том числе. Одна из крупнейших в мире корпорация Toyota вынуждена была сокращать выпуск автомобилей, причем это коснулось как японских, так и зарубежных предприятий. Катастрофа сказывалась на темпах производства в течение многих месяцев.
Для компании это был второй удар подряд – после скандала 2010 года в США, связанного с самопроизвольным разгоном некоторых моделей и проблем с тормозами. Тогда под один из самых масштабных отзывов в истории и концерна, и мирового автопрома попали миллионы (!) машин в США и Японии. И едва ли не сильнее и больнее финансового был ущерб репутационный, которого и General Motors, и Toyota хлебнули, что называется, по полной.
Но не они одни. В сентябре 2015-го в автопроме грянул крупнейший и серьезнейший скандал, причем на этот раз виновником оказался концерн из Европы. Речь о «дизельгейте», в ходе которого вскрылось, что двигатели Volkswagen имели хитрое программное обеспечение, позволявшее легко проходить экологические тесты и показывать минимальное содержание вредных веществ в выхлопе, тогда как в реальной эксплуатации отработавшие газы были куда грязнее. Окончательный ущерб еще предстоит определить, но уже понятно, что немецкий концерн в части доверия потребителей серьезно сдал. Замечу, что потребители в данном случае страдали морально, а физически скорее выигрывали, ибо получали автомобили, которые ехали лучше, чем могли бы. Тем не менее обман налицо, а это нехорошо. Лишившись председателя, части прибыли и некоторой доли рынка, концерн VW и сейчас, спустя почти год, еще не оправился от удара по бюджету и имиджу.
США, Япония, Германия. Три главные автомобильные державы. General Motors, Toyota и Volkswagen. Три крупнейших концерна. Что за злой рок, что за напасть преследовала их в первое-второе десятилетия XXI века? Давайте поищем общее и в причинах, и в последствиях.
Эта троица последние годы периодически соревнуется за звание автопроизводителя №1. Объем выпуска Chevrolet, Buick и прочих марок, входящих в GM, составлял более 9 млн в год – вместе с непременными пикапами (да куда ж без них в Штатах). В кризисном 2009-м выпуск упал до 7,5 млн, потом неуклонно рос, чтобы два последних года достигать по 9,9 млн. Кстати, и с долгами перед государством бывший банкрот из Детройта давно рассчитался. А вот чего стало меньше, так это автомобильных марок – канули в лету и Hammer, и Saturn, и Pontiac. Да и вообще в бизнесе концерн ныне не гонится за объемами, разумно ставя во главу угла прибыль.
Toyota снизила производство до 7,1 млн легковых машин в тяжелом 2011 году. «Мы росли слишком быстро, – признавал глава компании Акио Тойода, – надо вернуть приоритет качества и безопасности». Только в 2014-м был вновь взят объем 9 млн единиц…
Volkswagen, который тоже штурмовал рубеж в 10 млн, едва ли достигнет его в ближайшие год-два. Дизельному направлению нанесен такой урон, что нагонять придется долго. Глава группы Мартин Винтеркорн незадолго до своего ухода говорил: «Я глубоко сожалею, что мы не оправдали доверия наших клиентов и общественности».
Конечно, если завтра какая-то компания покажет резкий рост производства и продаж до 10 млн машин в год, это еще не будет означать, что послезавтра «выскочку» ждет внезапная кара сверху. Никакой мистики. Простите за банальность, но не надо забывать такие правила игры, как честность, уважение к клиентам и профессионализм. Они должны быть главными, о них надо говорить (это во-первых), и тогда (во-вторых) придут и объемы продаж, и победы в негласном соревновании за звание «№1 в мире». Это касается и глобального рынка в целом, и отдельно взятой страны, и даже одного-единственного покупателя.
Свои амбиции в борьбе за 10 млн наверняка есть и у других компаний. Hyundai-KIA уже показывает результат в 8 млн, Альянс Renault-Nissan имеет 8,5 млн (прибавим к этому недавно заполученную Mitsubishi с 1,1 млн – и заветная цифра совсем рядом). Верю, что они сумеют избежать болезней слишком быстрого роста. И вместе с упомянутыми выше концернами будут сражаться не просто за красивое число, а за отдельно взятого клиента.
А то ведь вон как бывает…
