Эволюционный шаг от мотоцикла Даймлера и крошечной коляски Бенца до больших и дорогих машин был осуществлен стремительно, после чего целое столетие просуществовала аксиома: богатый человек ездит только на большом автомобиле, а автомобиль маленький – это для бедных. Генри Форд, например, так и не смог найти своим моделям подобающего места в сегменте для богатых, хотя вначале тоже очень старался делать недешевые респектабельные машины. В итоге же стал выпускать модель “Т” для бедных, попутно меняя экономические и социальные устои общества таким образом, чтобы люди, на которых промышленность не собиралась обращать внимание, все-таки доросли до своего авто.
Вслед за Фордом поумнели и многие другие фирмы, согласившиеся поработать ради небогатой публики, которая, тем не менее, отличалась весьма устойчивым спросом на примитивные изделия. Со временем же стало ясно, что даже в этом в сегменте можно блеснуть талантом и создать не только Hanomag Komissbrot, но и очаровательный Fiat Topolinо.
После двух мировых войн, после того, как экономика встала на ноги, в общеевропейском русле политических желаний обозначилось стремление сделать демократичным все, что только возможно, вплоть до такого далекого от политики явления, как автомобилестроение. В связи с чем стали появляться успешные модели для бедных, и их наконец перестали стесняться. Это не значит, что человек за рулем Mini гордо поднимал голову и не чувствовал себя ущербным рядом с Rolls-Royce. Но вокруг Rolls-Royce на светофоре одновременно оказывалось так много всяких Citroen 2CV и Renault 4, что его владельцу становилось уж слишком неприличным показывать к ним свое истинное отношение и уходить со старта в отрыв, тем самым теряя респектабельность и создавая иллюзию бегства. Кроме того, классовое расслоение, что автомобильное, что людское, сглаживали прагматики, которые охотно покупали дешевые машины, “чтобы просто ездить”, потому что им “так удобно”.
Но одно дело люди, которые всякий раз очень умело оправдывали свой выбор дешевого автомобиля и охотно рассказывали, насколько прозорливо поступают, покупая модель попроще, и совсем другое – автопроизводители. Они до последнего ничего не хотели менять в сложившемся положении вещей и твердо знали, что маленькая машина должна быть дешевой, так как она для бедных.
Эта ситуация изменилась лишь после того, как одновременно произошло несколько важных событий. Во-первых, в Европе грянула мода на пассивную безопасность, ужесточившая требования к самим автомобилям вне зависимости от их размера. Во-вторых, себестоимость выпуска маленьких машин поднялась до уровня производства машин больших. В-третьих, из Японии начали приходить компактные модели с неподобающим их рангу уровнем комфорта. В-четвертых, в Европе и больших городах Азии и Америки стало тесно. Наконец, в-пятых, уровень самосознания людей большинства стран достиг такой точки развития, когда демонстрировать богатство стало неприлично. Лишь после всего этого постулат, почти целый век определявший классовые разграничения в автомобильном мире, был пересмотрен и маленькому автомобилю разрешили стать приличным и по качеству, и по сути.
Когда же скромная по размерам машина получила все права, ее оснащение подняли на несколько ступеней, и таких авто перестали стесняться, остался единственный вопрос, который в западном обществе всегда играет определяющую роль: цена. Одно дело – маленькая вещь, и совсем другое – вещь дешевая; в случае с современным субкомпактом это уже не одно и то же. Поэтому к обоюдному удовлетворению сторон цена на “малышей” подскочила, и они тоже стали дорогими. Теперь человек за рулем new MINI едет уже с полным осознанием того, что у него дорогая машина. Остановившийся в соседнем ряду Smart тоже недешев, что уже никого не удивляет. А находящийся в самом низу модельного ряда Up, выпускаемый Volkswagen, который долгие годы и не думал о дорогих моделях в нижнем сегменте, считается им ровней и никак не дискредитирует хозяина.
Но эта эволюция не затронула Россию. К нам дешевые японские компакты так и не пришли, мода на безопасность осталась на бумаге, а подсчитать реальную себестоимость произведенного товара не представляется возможным. Поэтому русское богатство по-прежнему измеряется длиной машины и, более того, показать себя состоятельным считается правилом хорошего тона. А если кто не согласен, то охрана, высыпавшая из трех джипов сопровождения, быстро переубедит.
Единственный аргумент в пользу “малышей”, который есть у нас, – тесные улицы. Причем не потому, что автомобилей много, а асфальта мало, а потому, что так безалаберно и по-азиатски организована автомобильная жизнь в городах. Возможно, лишь благодаря этому маленькие машины у нас тоже становятся уместными. Но принципиальная разница в том, что жителям цивилизованных стран уже давно понятно, почему цену и, главное, ценность автомобиля определяет не размер, в то время как россиянам до осознания этого еще предстоит дойти. Причем когда это случится, непонятно.
