Распространение утилизационного сбора на всех автопроизводителей вне зависимости от наличия локального производства и необходимость компенсировать инфляционное давление оказались не единственными факторами, вынуждающими автопроизводителей повышать цены. Уже 9 января Центральный банк пошел на ослабление рубля к доллару и евро. За месяц доллар подорожал на три рубля, а евро почти на пять. По мнению многих аналитиков, в течение года девальвация продолжится, а это значит, что будут расти цены на импортные товары. Автомобили не исключение. Если ослабление рубля станет долгосрочной тенденцией 2014 г., в среднем цены на российском автомобильном рынке могут вырасти вплоть до 10%. И это помимо прочих факторов, толкающих цены вверх.
Можно было бы задать закономерный вопрос, а ради чего в таком случае в последние годы создавалось и расширялось локальное производство в России автомобилей большинства ведущих мировых брендов? Не это ли должно обеспечивать защиту от колебания валютных курсов, снижать зависимость от импортных комплектующих?
В 2011 г. Минпромторг и Минэкономразвития ужесточили режим промсборки иномарок в России. В результате иностранные автопроизводители были вынуждены взять на себя обязательства в течение трех лет выйти на объем производства 300–350 тыс. машин в год. Уровень локализации по новым правилам необходимо повысить до 60%. Автопроизводителей обязали создавать в России производства двигателей и коробок передач, ограничили возможности крупноузловой сборки и т.д.
Все это могло бы защитить автомобильный рынок, в том числе и от валютных колебаний, если бы было реализовано. Однако пока уровень локализации производства в России у большинства иностранных брендов далек от желаемого. В норматив 60% вписываются лишь несколько моделей Renault (в том числе популярный Duster), а также условно иномарка Chevrolet Niva. При этом даже такой хит российского рынка, как Hyundai Solaris, пока не дотягивает в уровне локализации до 50%.
Кроме того, уровень локализации часто достигается не за счет наиболее сложных и дорогих комплектующих, которые продолжают доставляться из-за рубежа, а за счет деталей попроще. Конечно, это уже не только коврики в салон – список расширился, но с созданием в России производства широкой номенклатуры комплектующих у большинства компаний по-прежнему проблемы.
В результате автомобиль, даже выпущенный в России, остается товаром, зависящим от иностранных валют, а значит, зависимым в ценообразовании от их колебаний. В этом не было бы ничего страшного, если бы российский рынок находился на подъеме, а не в состоянии глубокой депрессии. Увы! Сейчас повышение цены автомобиля даже на 5–10% может оказаться той соломинкой, что ломает хребет верблюда.
По данным социологических опросов, при покупке нового автомобиля более чем для 50% россиян определяющим фактором становится цена. В среднем по России на покупку машины люди готовы потратить 14 тыс. долларов. А если исключить из этой выборки тех, кто покупает отечественный автомобиль, и оставить только желающих приобрести иномарку, то средний бюджет составит 20 тыс. долларов. И это притом что средняя стоимость нового автомобиля на российском рынке уже достигла 28 тыс. долларов. Стоит ли в таких условиях удивляться тому, что значительное число потенциальных покупателей сегодня вновь переориентируется с первичного на вторичный рынок?
Если судить по всероссийским опросам ВЦИОМ, только треть россиян располагает сбережениями. При покупке автомобиля половине покупателей требуются заемные средства. Это могло бы быть неплохой новостью для банков, если бы не грозило лавинообразным увеличением доли “плохих” кредитов. Доходы населения существенно отстают в росте от инфляции. В период с 1999 по 2013 г. покупательная способность рубля снизилась более чем в пять раз. Многие ли могут похвастаться, что их доходы за этот период выросли на столько же?
На фоне всего происходящего мне кажутся излишне оптимистичными заявления о большом потенциале российского автомобильного рынка, о его исключительной значимости и перспективности. Когда задаешь вопрос представителям ведущих автомобильных брендов, на чем основывается их вера в потенциал российского рынка, как правило, слышишь в ответ что-то об уровне автомобилизации, который вдвое меньше среднеевропейского. Но этим, похоже, анализ и ограничивается.
Мы не раз говорили о том, что рынок достиг точки насыщения, что в новых условиях автопроизводителям придется пересматривать свои стратегии развития, в том числе и ценовую политику. Но пока и сами производители, и многие эксперты автомобильного рынка смотрят в будущее с оптимизмом.
Например, на одной из конференций в 2013 г. начальник управления по маркетингу АвтоВАЗа Александр Бредихин говорил о возможности к 2020 г. выйти на уровень годовых продаж в диапазоне от 3,2 до 3,8 млн автомобилей, а к 2030 г. – 3,9–4,7 млн. При этом уровень автомобилизации в среднем по России должен достичь 548 машин на 1000 жителей. Это блестящие ориентиры для автопроизводителей, но насколько они реальны?
Сегодня в России живет 143 млн человек. Из них примерно 85 млн – экономически активное население (44 млн – мужчины, 41 млн – женщины). При уровне автомобилизации 270 автомобилей на 1000 человек российский автопарк составляет 38 млн легковых машин. Нетрудно подсчитать, что при уровне автомобилизации 548 единиц парк достигнет примерно 78 млн авто. Но надо учитывать, что население России стареет и рассчитывать в ближайшие 15–20 лет на существенный прирост трудоспособной его части не приходится. А ведь именно они – потенциальные покупатели машин.
Получается, что каждый человек в возрасте от 18 до 72 лет к 2030 г. должен стать владельцем собственного автомобиля. Вот только уже сейчас 47% россиян заявляют, что в их семье есть хотя бы один автомобиль. Каким же образом в ближайшие 16 лет российский автопарк должен увеличиться вдвое?
Замечу, кстати, что пока мы не упоминаем ни о дифференциации по доходам, ни о региональном распределении населения, ни о разном уровне автомобилизации в городах- миллионниках, малых городах и на всей остальной территории. Пока мы оперируем только “средней температурой по больнице”, которая уже и сама по себе делает весьма сомнительными радужные перспективы развития автомобильного рынка.
Можно еще вспомнить, что среди российских водителей только 20% – женщины, а значит, и воспринимать все 85 млн трудоспособных граждан в равной степени как потенциальных покупателей не стоит.
Впрочем, для автопроизводителей есть один обнадеживающий фактор – это возраст российского автопарка. У нас все еще 49% легковых машин старше десяти лет, а 38% приходится на относительно свежие машины в возрасте до семи лет. Конечно, в сложной экономической ситуации можно предположить, что значительная часть владельцев “новых” моделей может “затаиться” и продолжать эксплуатировать свои авто, но 18 млн машин в ближайшее время явно потребуют обновления. Естественный уровень их выбытия и замещения в российском автопарке – 2%. При более активной поддержке этого процесса со стороны государства в виде программ утилизации, субсидирования автокредитования и т.д. можно рассчитывать на показатель 3–4,5%. И это могло бы стать фактором существенной поддержки для российского рынка.
Однако надо учитывать, что владельцы автомобилей старше десяти лет – это как раз та категория граждан, у которой нет ни сбережений, ни особых перспектив существенно увеличить свои доходы. И тут мы возвращаемся к вопросу цены. Я не верю в существенный рост автомобилизации России в обозримой перспективе, но рынок мог бы закрепиться на достигнутом уровне, обеспечивать постепенное замещение старых машин новыми и даже немного расти – на 2–3% в год. Для этого необходимо выполнение ряда условий, и так уж сложилась ситуация на российском рынке, что именно стоимость автомобиля в ближайшей, среднесрочной и даже долгосрочной перспективе – наш самый больной и актуальный вопрос. Замораживание, а то и снижение ценового уровня – главное условие дальнейшего развития.
Конечно, есть премиальный сегмент рынка, который живет по своим законам и мало чувствителен к подобным вопросам, но количественно не эти автомобили формируют рынок. Будущее за бюджетным сегментом и представителями нижней трети среднего ценового сегмента. Рост стоимости этих автомобилей смертельно опасен для производителей.
Смогут ли они в нынешних условиях противостоять внешним факторам, подталкивающим к росту цен? От ответа на этот вопрос сегодня зависит многое.
