Массовое появление электромобилей кардинальным образом изменит структуру мирового автопрома: число компаний, выпускающих их, начнет зашкаливать, в то время как многие производители привычных для нас автомобилей с ДВС могут просто сгинуть
Может ли производитель пылесосов успешно выпускать автомобили? Похоже, да, если речь идет об электрокарах. Один из крупнейших мировых производителей пылесосов и другой бытовой техники британская компания Dyson приступила к строительству крупного завода по выпуску транспортных средств на электротяге. Подразделение этой компании по развитию автомобильного направления насчитывает 400 человек, а заявленный первоначальный объем инвестиций составляет 2 млрд фунтов стерлингов. Первые электрокары, выпускаемые изготовителем пылесосов, должны появиться уже в 2020 году.
Могут выпускать электрические машины и производители оружия: в России, например, Концерн «Калашников» представил свой концепт электрокара под названием CV-1. Номинальная мощность тягового электромотора в нем равна 299 л.с., дальность поездки на одной зарядке – 350 км. Заявлено, что в основу концепта положено несколько оригинальных наработок российских инженеров. В частности, быстродействующая система модульного управления элементами питания, позволяющая достигать высокой силы тока.
Наступление эры электромобилей способно не просто оживить мировую автомобильную промышленность, а полностью ее трансформировать. О выпуске собственных электрокаров заявляют также фирмы, ранее специализировавшиеся на выпуске велосипедов (швейцарская Microlino), научных исследованиях (немецкая iEV1GmbH), а заодно бесчисленное множество стартапов (вроде канадской компании Electra Meccanica, китайской Gyon или американской Faraday Future). И самое интересное, что у них есть все шансы достойно конкурировать с грандами мировой автоиндустрии.
Дело в том, что конструкция электромобиля гораздо более проста, чем машины с двигателем внутреннего сгорания. Согласно исследованию консалтинговой компании Goldman Sachs, если традиционное авто состоит в среднем из 30 тыс. компонентов, то электрокар имеет почти в три раза меньше деталей – примерно 11 тыс. Но главное – электромобиль сам по себе не так высокотехнологичен, как обычный автомобиль. У традиционных машин, как известно, два ключевых агрегата – двигатель и коробка передач. И именно эти узлы на протяжении более чем 100 лет массового автопроизводства требовали наиболее высоких компетенций и инвестиций. У электромобиля же коробки передач вообще нет, поскольку крутящий момент электродвигателя имеет высокую приспособляемость к внешней нагрузке. При этом электромотор в десятки раз более простое инженерное решение, чем ДВС. Он надежнее, долговечнее, соответственно, у электромобиля более простое техобслуживание, и заезжать на сервис владельцу такой машины придется куда реже. Получается, что серьезный инженерный НИОКР электромобилям не требуется, по сути, их могут успешно выпускать любые фирмы средней руки, лишь бы имелась база для простейших операций по сборке транспортных средств.
Ну а самый дорогостоящий элемент современного электромобиля – это батареи. Сегодня их цена может достигать двух третей стоимости всего транспортного средства. В среднем один комплект аккумуляторов для электрокара стоит около 30 тыс. долларов, что для массового потребителя показатель неприемлемый. Например, в модели Tesla Model 3, которая позиционируется как потенциально самый массовый электрокар, комплект аккумуляторов обходится владельцу в 35 тыс. долларов.
Выходит, что и основной доход в будущем должны получать компании, связанные с выпуском этих компонентов. И здесь традиционных автопроизводителей опять ждет удар – практически ни один из них пока не имеет отношения к массовому изготовлению батарей для электрокаров. Сейчас крупнейшими мировыми производителями аккумуляторов являются японская Panasonic (поставляет аккумуляторы для Tesla), корейские LG Chem, Samsung SDI (комплектуют электромобили Nissan, BMW, GM). Агрессивно наращивают производство аккумуляторов и китайцы, прежде всего такие компании, как BYD (имеет свое производство электромобилей), а также Contemporary Amperex Technology Limited (CATL).
Страсти вокруг ведущих производителей аккумуляторов бушуют нешуточные, все ключевые игроки перспективного рынка приготовились к жестокой схватке. По самым скромным подсчетам, в ближайшие четыре года в эту сферу будет вложено более 300 млрд долларов (для сравнения – ежегодный мировой объем инвестиций в научно-исследовательские разработки мирового автопрома оценивается на уровне 50 млрд). Всего же в ближайшие пять лет ведущие компании этой отрасли намерены построить около 25 заводов, где будут дополнительно выпускаться аккумуляторы общей мощностью свыше 330 ГВт-ч (по данным Berenberg, если в прошлом году спрос в мире на литий-ионные аккумуляторы составлял менее 100 ГВт-ч, то к 2026 году он превысит 1100 ГВт-ч).
Спрос на аккумуляторы подстегивают растущие продажи электромобилей. Пока доля этих продаж невелика, и кажется маловероятным, что в будущем все мы пересядем на электрокары. Однако прогнозы аналитиков сводятся к тому, что электрические машины рано или поздно победят. Например, согласно оценкам Bank of America Merill Linch (BofAML), только в прош-лом году мировые продажи электромобилей выросли почти на 50% (с 490 тыс. в 2016-м до 800 тыс. в 2017-м). В текущем же году объемы их продаж перешагнут отметку в 1 млн штук, а через два года превысят 1,5 млн (1,6% мирового рынка). В 2020-м будет продаваться уже 40 млн электрических авто (34% рынка), а к 2050 году общее число ежегодно продаваемых электрокаров достигнет впечатляющих 107 млн единиц, благодаря чему эти машины займут около 90% рынка (см. график).
Мощным стимулом для спроса на электрокары служат меры господдержки во многих развитых странах. Так, в начале прошлого года правительство Норвегии объявило о планах по повышению доли электрокаров на внутреннем рынке до 100% к 2025 году. Чиновники Франции и Великобритании также публично обещают полный запрет бензиновых и дизельных автомобилей, правда, чуть позднее – к 2040 году. Одновременно о запрете ДВС в последнее время громко говорят муниципальные власти: представители таких мегаполисов, как Париж, Мадрид, Мюнхен, и других городов, уже объявили о планах запрета машин на сгораемом топливе. Не стоят в стороне и Китай с Индией. Недавно Министерство промышленности и информационных технологий КНР заявило, что изучается вопрос введения в стране полного запрета на выпуск и продажу автомобилей с ДВС. А чуть ранее в Индии было объявлено о планах возможного введения запрета на продажи бензиновых и дизельных машин к 2030 году.
Недавно я был в командировке в Штуттгарте, где свои производственные мощности имеют такие автомобильные компании, как Porsche и Mercedes-Benz. Так вот, жители этого города рассказывали, что они подумывают продавать свою недвижимость в связи с тем, что в будущем тут может образоваться «новый Детройт» (напомню, Детройт в Америке превратился почти в мертвый город). Причина – в снижении значимости традиционных автопроизводителей.
Пожалуй, рациональные немцы недалеки от истины. То, что на месте Штуттгарта, Вольф-сбурга и других немецких и европейских промышленных центров, связанных с автопромом, в будущем будут стоять заколоченные и брошенные дома, конечно, преувеличение. Но доля истины в этом есть – мировым автогигантам придется затянуть пояса и смириться с растущей конкуренцией. Безусловно, пользуясь огромным опытом, они смогут выпускать качественные электрокары, вот только им придется соперничать с менее громоздкими и формализованными, а оттого гибкими и эффективными молодыми фирмами. К тому же львиная доля прибыли будет утекать к производителям батарей. Не стоит забывать и о выпуске запчастей, которые сейчас также являются значимым источником доходов для автогигантов: со временем обмелеют и эти потоки. Ведь, как мы отмечали, электрокары более надежны и требуют гораздо меньше сервиса. Возможно, исчезнут и производители моторных масел, так как этого компонента в электрическом моторе нет.
Нельзя сказать, что мировые автопроизводители не осознают нависшей над ними угрозы. Уже сейчас они активно начинают менять стратегии своего развития. Некоторые заявляют, что намерены трансформировать свой бизнес в предприятия, которые оказывают услуги мобильности. То есть они будут вовлечены в разнообразные сервисы каршеринга, предоставления IT-решений для удобного обмена автомобилями и даже развлекательных услуг во время поездок. Словом, с массовым выходом электрокаров на рынок мировой автопром ждут серьезные потрясения, и тот, кто не сумеет приспособиться к новым реалиям, рискует быстро погибнуть. Как, скажем, это было с финской Nokia, которая в одночасье сгинула из-за того, что вовремя не разглядела перспектив выпуска смартфонов.
