Вся фотосессия Электрическая версия Kia Soul готовится штурмовать российский рынок. Расчет делается не только на яркую внешность и передовые технологии, но и вероятные преференции «зеленым» автомобилям
Местом первой российской презентации электрокара Kia Soul EV не случайно стал респектабельный подмосковный гольф-клуб «Целеево». В ходе теста новенькие Soul EV «дефилировали» по узким асфальтовым дорожкам бок о бок с электрическими гольф-карами, обслуживающими игровые поля, – так в Kia Motors Rus подчеркнули «зеленую» суть новой модификации, которой лишь предстоит пробивать себе дорогу на наш рынок.
Сейчас Soul на электрической тяге проходит российскую сертификацию, продажи вряд ли начнутся в ближайшие месяцы. Едва ли не главная загвоздка – в ценах, которые без поддержки со стороны правительства окажутся кусачими. Например, в Южной Корее, где Soul EV уже продается, его предлагают за 41 500 долларов, однако с учетом государственных стимулирующих программам реально он обходится клиентам чуть ли не вдвое дешевле. В российском офисе Kia надеются на льготы и для российских покупателей электрокаров. Но даже если этого не произойдет, корейцы все равно намерены начать продажи Soul EV в нашей стране. Правда, при таком раскладе товар будет, по сути, штучным и имиджевым, ориентированным в большей степени не на частных владельцев, а на социальные организации и бизнес.
В основе Kia Soul EV лежит топовая версия корейского хэтчбека. Это значит, что электрокар щедро укомплектован уже в «базе»: здесь есть мультимедийный блок с 8-дюймовым экраном, голосовым управлением, навигацией и магнитолой, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль с ограничителем скорости, передние и задние датчики парковки, система бесключевого доступа в салон, электрический стояночный тормоз, мультифункциональный руль с подогревом, беспроводная связь Вluetooth, AUX- и USB-слоты и еще целый ряд полезных опций.
Самыми заметными внешними отличиями Soul EV от собратьев с ДВС являются двухцветная окраска кузова, оригинальный дизайн бамперов и 16-дюймовых легкосплавных колесных дисков, а также штатная светодиодная оптика. Внутренняя отделка создает ощущение легкости и воздушности. Здесь использован пластик светлых тонов, мягкие полимеры превалируют над жесткими, сиденья прострочены голубыми нитками. Ну, и, разумеется, в электрокаре свой набор приборов: на дисплей панели инструментов и экран мультимедийной системы выводятся данные о режимах движения, параметры работы климатической установки, информация о расходе энергии и список близлежащих станций подзарядки.
По вместимости салона тестовый автомобиль практически не проигрывает бензиновым и дизельным Soul – спасибо высокой крыше и грамотному расположению батарейного блока в подполье. А вот в багажнике заметно теснее, поскольку здесь «поселились» элементы системы контроля температуры аккумуляторной батареи (разница в сравнении с обычным Soul составляет 73 л). По той же причине места для запасного колеса в этом отсеке не осталось – есть только ремкомплект.
В числе других отличий от стандартных версий – система поддержания оптимальной температуры батареи, обеспечивающая изоляцию аккумуляторов и их предварительный подогрев или охлаждение. Правда, задавать оптимальную температуру батарейному блоку система может лишь в том случае, когда машина заряжается от электросети или находится в движении. То, как поведет себя Soul EV после ночевки в лютые морозы, еще предстоит выяснить. Поэтому пока приходится верить представителям компании на слово: они утверждают, что в ходе тестов электрокара в Швеции батарея доказала свою работоспособность при температурах до –30 °С.
На ходу Soul EV оставляет впечатление собранного и азартного автомобиля. Кажется, что машина ускоряется даже быстрее, чем заявлено (11,2 с до 100 км/ч). Оно и понятно: поскольку пиковые 285 Нм достигаются уже с началом движения, электрокар при резком нажатии на «газ» буквально срывается с места. К сожалению, на узеньких дорожках гольф-клуба я мог разогнать машину максимум до 80 км/ч, так что проверить ее поведение на более высоких скоростях еще предстоит. При мощности электродвигателя 110 л.с. «максималка» у этого «корейца» составляет 145 км/ч. А вот замедляться я пробовал многократно и остался доволен результатами. Кстати, для Soul EV тормозные диски всех колес увеличили на один дюйм, и прогресс в динамике торможения ощутим.
На высоте и шумоизоляция – с набором скорости ощущаются разве что аэродинамические шумы, неизбежные при столь высоком кузове. Наконец, при прохождении выстроенной из конусов «змейки» стало очевидно, что Soul EV имеет более жесткие настройки подвески, чем его собратья с ДВС. Машина не раскачивается, послушно следует заданной траектории и звучно вздрагивает при переезде «лежачих полицейских». Как пояснил технический специалист Kia Кирилл Кассин, электрокар получил более жесткие амортизаторы и задний стабилизатор поперечной устойчивости. А вот настройки рулевого управления остались, по сути, такими же, как на бензиновой версии, которую я опробовал в ходе недавнего тест-драйва в Дании. Кнопкой на руле можно задать один из трех режимов: комфортный, нормальный или спортивный. Последний, на мой взгляд, является оптимальным для любых режимов езды. Разве что на парковке я бы выбрал «комфортные» настройки.
Ну и если уж экономить, так экономить – для этого имеется кнопка «Eco». Нажал ее – и реакции на «газ» притупились, менее эффективно стала работать климатическая система. Кроме того, увеличить запас хода можно, переведя селектор трансмиссии из Drive в Brakes (режим рекуперативного торможения). К слову, о запасе хода. По паспортным данным, он составляет внушительные 212 км, но это достижимо разве что в однозначно тепличных условиях – с выключенным кондиционером и при неспешной езде в режиме Eco. Но даже если этот «кореец» будет преодолевать половину заявленной дистанции, среднестатистический житель мегаполиса сможет ездить на нем на работу и обратно половину недели, и лишь потом придется задуматься о том, где бы подзарядиться.
Зарядное устройство, входящее в штатное оснащение Soul EV, позволяет восполнить запас литиево-ионных полимерных аккумуляторов за пять часов, а при использовании так называемой быстрой подзарядки «залить» батарею на 80% можно всего за 25 минут. Дело за малым – создать разветвленную инфраструктуру станций подзарядки. Корейцы рассчитывают на помощь российского правительства и в этом вопросе.
За заслонками радиаторной решетки Kia Soul EV скрыто два разъема зарядного устройства – для бытовой электросети с напряжением 110–220 В и мощностью до 6,6 кВт и разъем для быстрой зарядки на специализированных станциях стандарта CHAdeMO, который набирает популярность в мире. Провода для зарядки всегда под рукой – располагаются они в специальном лотке багажника. Аккумуляторная батарея имеет емкость 27 кВт ч. Ее конкурентное преимущество – система контроля температуры и специальная система защиты от перезаряда. Использование литиево-ионных полимерных элементов (по сравнению с более распространенными литиево-ионными) позволило добиться очень высокой плотности заряда. При этом упрощенная конструкция ячеек обеспечивает снижение затрат на производство, лучшие компоновочные возможности и более широкий диапазон управления температурными режимами.
| Технические характеристики KIA SOUL EV | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4140х1800х1593 |
| Колесная база, мм | 2570 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1576/1586 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | 151 |
| Объем багажника, л | 281–891 |
| Снаряженная масса, кг | 1490 |
| Тип двигателя | электрический синхронный переменного тока |
| Макс. напряжение, В | 360 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 110/2730–8000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 285/0–2730 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | одноступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 145 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,2 |
| Запас хода, км | 212 |
Автопанорама"" /> 
Надо покататься, оценить!
Ответить