“Evo VI” чаще всего встречаются в модификации “Tommy Makinen Edition” ее отличает более агрессивный обвес кузова, сиденья “Recaro” и активный задний дифференциал AYC, помогающий управлять машиной в скольжении.
ОБЕ модели создавались специально для участия в ралли, выпускались варианты как для автоспорта, так и чисто дорожные модификации. Все они достаточно широко представлены на российском рынке подержанных машин и стоят сравнительно недорого для суперкаров, способных ускоряться с места до 100 км/ч примерно за пять секунд. За экстремальные “Lancer” и “Impreza” просят примерно от $25.000. Речь, разумеется, идет о моделях прежних поколений, выпускавшихся в 1999-2000 годах. Но и стоимость более “свежих” экземпляров тоже зачастую весьма привлекательна. Мы постарались выяснить, как выбирать подержанные “Evolution” и “WRX STI”, стоит ли брать тюнинговые экземпляры и какие подводные камни могут ожидать при покупке такого автомобиля.
Согласно техническим требованиям WRC, обе модели оснащались в 99% случаев только двухлитровыми турбомоторами (как правило, мощностью 280 сил это максимум по японскому законодательству). В России “Evolution” и “WRX STI” окружены особой аурой ведь благодаря полному приводу и выносливому шасси они остаются единственными спорткарами, пригодными для наших дорог, причем независимо от времени года.
Среди подержанных “Evolution” и “WRX STI” абсолютное большинство это автомобили, некогда купленные у российских дилеров. Приобретение машины из Европы редко оправдывает себя, поскольку спорткары на вторичном рынке Старого Света дешевеют достаточно медленно. Экземпляры из Японии доступнее, но оттуда, разумеется, привозятся автомобили с правым рулем. Из Америки к нам поступают только “Subaru” и “Mitsubishi” самых последних поколений прежние версии в Штаты и Канаду не поставлялись.
САМЫЕ доступные “Mitsubishi” это “Evolution VI”, выпускавшиеся в 1999-2000 годах (более старые “Эволюции” найти сложно, поскольку за пределами Японии они не продавались). Чаще всего на российском рынке встречаются модификации “Evo VI RS-II Tommy Makinen Edition”, названные в честь знаменитого финского гонщика, четырежды становившегося чемпионом мира по ралли за рулем “Mitsubishi”. Эту версию отличают эксклюзивные сиденья “Recaro”, на которых вышито название модификации, но главная особенность этой машины в трансмиссии. Здесь установлен активный задний дифференциал AYC. В зависимости от условий львиная доля крутящего момента перебрасывается или на правое заднее, или на левое заднее колесо. По принципу действия эта система отчасти напоминает противозаносную автоматику, однако опытному водителю, наоборот, помогает быстро и уверенно вести автомобиль в управляемом скольжении.
Существует также и более простая модификация “RS-II” без приставки “Tommy Makinen Edition”. На нее устанавливался обычный самоблокирующийся задний дифференциал.
Еще одна версия “RS” выделяется спартанским оснащением. Она предназначалась для гонок: многие детали кузова облегчены, в комплектации отсутствуют не только кондиционер и электроприводы стекол и зеркал, но даже АБС и подушки безопасности. Автомобили в этом исполнении имеют коробку скоростей со сближенными передачами (небольшая потеря в максимальной скорости компенсируется более резким разгоном). Шестая “Эволюция” в хорошем состоянии и без тюнинга стоит $25.000.
Примерно на таком же уровне колеблются цены и на “Subaru Impreza WRX STI” прошлого поколения. Речь идет о модели, производившейся с 1998-го по 2000 год. Сначала машина выпускалась только с кузовами “купе” и “седан”, а в 1999 году появилась версия “универсал”, изготовленная, впрочем, в очень ограниченном количестве. Однако ни одна версия официально в Европе не продавалась, поэтому выбор на рынке сейчас ограничен встречаются в основном купе. Как праворульные, так и переоборудованные под левый руль. Комплектация этих ма-шин была исключительно “гоночная”: АБС не предусматривалась, а подушки безопасности ставились только на заказ. Техническое ноу-хау, применявшееся в автомобилях поколения-98, это межосевой дифференциал с регулируемой степенью блокировки. Вращая специальное колесико-регулятор, водитель может прямо на ходу менять поведение машины. При стандартных настройках на задние колеса приходится 65% тяги, а на передние 35%. Если дифференциал заблокировать, крутящий момент распределяется поровну.
Обновленная в 2001 году “Impreza WRX STI” поставлялась в Европу только с дефорсированным до 265 сил мотором, однако на рынке немало 280-сильных версий, привезенных из Японии и переоборудованных под левый руль.
В 2001 году “Mitsubishi” и “Subaru” одновременно обновили свои суперкары. “Evolution VII” был создан на основе “Лансера” следующего поколения, стал значительно просторнее и комфортнее прежней модели, повысилось качество отделки салона (хотя для спортсменов по-прежнему предусматривалась, что называется, пустая модификация “RS”). В трансмиссии помимо “умного” заднего дифференциала AYC появился еще и активный межосевой дифференциал ACD. Водитель мог выбирать разные режимы работы этого механизма, подходящие для различных типов дорожного покрытия: асфальт, гравий или снег.
Спорткар “Subaru” 2001 модельного года, напротив, стал технически проще: вместо регулируемого межосевого дифференциала появилась обычная вискомуфта. Зато внешность обрела больше спортивных черт. “Европейские” машины кроме стандартной версии выпускались в серии “Prodrive Edition”, которая отличается высоким антикрылом, “юбкой” вдоль порогов и более агрессивным передним бампером. Мотор модели для Европы был дефорсирован до 265 сил, но в продаже также встречаются и привезенные на заказ 280-сильные версии из Японии, руль в которых переставлен на левую сторону. Обновленная “Impreza WRX STI” выпускалась до декабря 2002 года, “Evolution VII” до февраля 2003 года. Их цена в настоящее время составляет $30.000-35.000. Современное поколение японских спорткаров, появившееся в продаже в начале 2003 года, тоже уже присутствует на вторичном рынке. “Evolution VIII” помимо “боевой” версии “RS” теперь имеет не одну, а две дорожные модификации “Sport” и “Elegance”. Первую отличают велюровый салон и высокое антикрыло на багажнике, а вторая имеет низкое антикрыло и отделку салона кожей. Из технических изменений снижение мощности с 280 до 265 сил и установка модернизированного активного заднего дифференциала “SuperAYC”.
Дизайн нынешнего “Subaru” по сравнению с предшественником изменился достаточно серьезно, а по технической части модернизация коснулась лишь нюансов: применена иная конструкция подвески, мотор получил систему изменения фаз газораспределения. Впрочем, в прошлом году спортивная “Impreza” прошла еще один рестайлинг. Вместо вискомуфты стал устанавливаться активный центральный дифференциал нового поколения DCCD: как на прежних “Импрезах”, он позволяет водителю варьировать степень блокировки, а также может работать в автоматическом режиме, перебрасывая тягу на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.
Сейчас на российском рынке стали встречаться и специальные “американские” модификации “Subaru” и “Mitsubishi”. У “Лансера” она более скромная межосевой и задний дифференциалы не имеют “умной” электроники. А штатовские “Импрезы” более быстроходные: мотор имеет рабочий объем не два, а 2,5 л. Мощность такой машины достигает 300 сил.
Цены на “Evolution” и “STI” последнего поколения начинаются от $38.000.
ВЫБИРАЯ подержанный “Lancer Evolution”, очень сложно оценить его реальное состояние, рассказывает технический директор компании “Спортмобиль” Павел Рустанович. У грамотного водителя все узлы и агрегаты служат гораздо дольше, чем на базовой модификации, ведь они рассчитаны на гоночные режимы работы, а значит, радикально надежнее. Но случается, что и машина с маленьким пробегом в будущем доставит большие хлопоты, если в “прошлой жизни” она была в руках дилетанта и ее безжалостно гоняли. К сожалению, никакие специфические методы диагностики не способны определить, насколько исчерпан ресурс двигателя, трансмиссии и подвески. Разве что особое внимание следует уделить проверке давления турбины и состояния интеркулера. На них надо заострить внимание при диагностике.
Похожего мнения придерживаются и профессионалы, работающие с машинами “Subaru” в компании “У-Сервис+”.
И все же кое-какие небрежности в эксплуатации бывшего в употреблении спорткара определить можно. Например, нетрудно обнаружить, что прошлый владелец, оказавшись в глухой провинции, был вынужден заправиться 95-м бензином вместо необходимого 98-го, чем мог нанести непоправимый урон поршневой группе. Обычная диагностика мотора с измерением компрессии это не всегда выявляет. Но, как советует Дмитрий Ванин, менеджер по trade-in компании “У-Сервис+”, на СТО покупателю следует попросить дополнительно проверить память системы управления двигателем на наличие данных о детонации. Они-то и укажут, что прежний хозяин заливал низкооктановое горючее. Впрочем, наверняка это определить можно, только заглянув внутрь цилиндров эндоскопом. Такую услугу предлагают лишь немногие сервисы, и обойдется она в $30-40.
Большинство спортивных “Mitsubishi” и “Subaru” у первых хозяев проходили доводку. Дело в том, что мощность этих автомобилей в соответствии с японским законодательством ограничена 280 л.с., но простое увеличение давления турбины с помощью установки “бустконтроллера” дает прирост на 30-50 сил. Однако специалисты не рекомендуют покупать такие форсированные экземпляры -ресурс моторов, как правило, значительно снижается. Исключения составляют автомобили, двигатели которых были серьезно усилены с помощью специальных поршней, шатунов и распределительных валов, рассчитанных на повышенные нагрузки, но большинство владельцев не тратились на такую дорогостоящую операцию (ценой около $10.000), предпочитая просто повышать давление. Помимо “буст-контроллера” губительной для мотора могла оказаться и установка Nitros-системы, чем грешат некоторые владельцы (из специального баллона в цилиндры поступает закись азота, позволяя кратковременно нажатием кнопки повышать мощность в несколько раз, что, впрочем, изрядно снижает ресурс мотора). А вот незначительные переделки машины вроде установки прямоточного выхлопа и фильтра нулевого сопротивления ни особой пользы, ни вреда не приносят. Впрочем, эксперты компании “У-Сервис+” утверждают, что после оснащения “WRX STI” фильтром нулевого сопротивления часто выходит из строя датчик расхода воздуха (стоимостью $378). Единственная доработка, которую одобряют как механики “Subaru”, так и специалисты по “Mitsubishi”, это установка турботаймера, намного продлевающего срок службы турбины.
В эксплуатации мощные “Subaru” и “Mitsubishi” на порядок дешевле других суперкаров сходного темперамента, особенно европейских. С запчастями проблем нет. Все уникальные узлы и механизмы для “Evolution” и “WRX STI” всего на 30-40% дороже, чем аналогичные детали для базовых “Impreza” и “Lancer”. По некоторым моментам эксплуатации, правда, есть и суще-ственные отличия. Например, на “Evolution” и на “WRX STI” стоят спортивные тормозные механизмы “Brembo”. А при напористом стиле вождения тормозные колодки превращаются в расходный материал. Комплект стоит $400. Дорого обходятся резкие старты, равно как и быстрое торможение скоростями: за новое сцепление для “Mitsubishi” надо выложить $900, для “Subaru” $1.000. Впрочем, специалисты утверждают, что здесь можно сэкономить. Обращайтесь в тюнинговые компании, занимающиеся доводкой “Evolution” и “WRX STI”. У них на складах несложно подыскать практически новый механизм, снятый с автомобиля, который сразу после покупки отправился на глубокую переработку. Такой узел обойдется вдвое дешевле. В любом случае тот, кто водит напористо и жестко, должен быть готов к регулярной смене сцеплений. В сервисах “Mitsubishi” таким водителям советуют устанавливать значительно более надежное двухдисковое металлокерамическое сцепление, которое стоит $2.000. А вот механики, занимающиеся “Subaru”, категорически против подобных доработок для “WRX STI”: коробка не выдерживает нагрузок.
