Испытав новый автомобиль в горах Алтая, мы не согласились с маркетологами бренда и даже решили подарить им слоган для модели
Конечно, я не раз видел новый Subaru Outback на фото, но когда сел за руль этого универсала повышенной проходимости в Горно-Алтайске, то организаторы тест-драйва попросили меня... занять место в другом автомобиле. Почему?
Да потому, что после бессонной ночи в самолете я все же запутался в поколениях флагмана российской модельной линейки «плеяд». Но это не моя вина, так было задумано! Раз уж мы оказались на Алтае, где сильны буддистские традиции, то я сравнил бы его с Далай-Ламой, который, перерождаясь, неизменно остается собой. Вот и новый Outback узнаваем с первого взгляда.
Вслед за Subaru XV и Forester Outback переехал на модульную платформу Subaru Global Platform, и это действительно новый автомобиль. Кузов стал жестче, понижен центр тяжести, уменьшен вибрационный фон, улучшена шумоизоляция, но пропорции те же: в длину универсал прибавил всего 50 мм, в ширину – 35, а колесная база осталась прежней. Концепция не изменилась, а потому внешние отличия и не бросаются в глаза. Лишь присмотревшись, замечаешь иную оптику, бамперы, решетку радиатора. В целом внешность шестого поколения стала «внедорожнее», особенно в версии Field ES с черным обвесом и зелеными накладками с названием модели по бокам. Кстати, маркетологи перевели Outback в разряд кроссоверов – видимо, чтобы клиентам было понятнее, хотя, на мой взгляд, зря, ведь он – другой. Автомобиль уникален даже среди немногочисленных на нашем рынке универсалов повышенной проходимости, и это хорошо понимаешь на свободных от пробок дорогах.
Эх, какие же классные на Алтае трассы! С одной стороны несется, пенясь, бирюзовая река Катунь, с другой – возвышаются лесистые горы, сверху пригревает мягкое солнце, а под колесами… асфальт Чуйского тракта с плавными поворотами и минимальным по осени трафиком выглажен так, что заставит и самого спокойного водителя «валить на все деньги». Не теснятся у обочин деревни, не свисают с каждого столба вездесущие камеры.
Газ в пол, обновленный клиноцепной вариатор Lineartronic TR580 с расширенным с 7,0 до 8,09 диапазоном передаточных отношений бодро перебирает восемь виртуальных передач, и «японец» одну за другой выписывает красивые дуги. Отличная курсовая устойчивость, минимум поперечных кренов. Причем за все это не приходится платить излишней жесткостью. А на ухоженных, по-настоящему раллийных алтайских грейдерах еще интереснее! Феноменальная энергоемкость подвески позволяет не бояться неровностей даже на скорости за сотню. Outback не нужно отлавливать по всей ширине дороги в ходовых прямых, не нужно бороться с раскачкой на серийных волнах, ESP не отключается, но и не портит удовольствие от плавных сносов в присыпанных щебенкой виражах – чистый восторг!
С грейдера уходим в луга на срезку между трассами. Черная земля в низинах не успела просохнуть после дождей, но с клиренсом в 213 мм можно и свалиться в колею, ведь снизу нечего отрывать. Мотор и агрегаты трансмиссии надежно укрыты металлической защитой, если что – с разгона проскочим «на пузе», только с рельефом надо аккуратнее. Длинный передний свес – расплата за симметричный полный привод, хотя скошенный бампер не плужит о грунт, а угол въезда – неплохие 19,7°. У внедорожной системы X-Mode два режима: «Снег/грязь» и «Глубокий снег/грязь» для особенно рыхлых грунтов, но и без них электроника придерживает буксующие колеса. Во всяком случае, я легко вывесил универсал в диагональ на скользком травяном склоне. Заодно проверил жесткость кузова – все двери открылись и закрылись без перекоса. Кстати, электропривод багажника работает быстро.
Во время теста мне все же удалось сравнить новый Subaru Outback с моделью пятого поколения. Несмотря на то что в архитектуре шасси нет принципиальных изменений (спереди по-прежнему стойки McPherson, сзади – подвеска на двойных поперечных рычагах), разница заметна. В прошлой генерации машина мягче, чуть больше кренится, а главное, иногда допускает небольшие пробои при внезапных нагрузках на высоких скоростях – запас энергоемкости подвески меньше, так что приходилось внимательнее высматривать резкие «провалы» в покрытии.
С мотором та же история: 2,5-литрового оппозитного «атмосферника» мощностью 175 л.с. предшественнику не всегда было достаточно для резких обгонов. Под капотом нынешнего – серьезно модернизированный, на 90% состоящий из новых компонентов двигатель того же объема с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Повышенной до 188 «лошадей» мощности ему хватает, хотя иногда впритык. Однако альтернативы нет – новая 2,4-литровая 264-сильная турбочетверка в России недоступна, а 6-цилиндровый движок на 260 л.с. отправлен в отставку. Впрочем, спросом он и не пользовался, ведь целевая аудитория модели – в основном состоявшиеся мужчины, которым незачем доказывать свое превосходство на трассе.
В Subaru частенько опаздывали с обновлением электроники, и тот же Outback не поспевал за прогрессом, да и отделка была простовата. К счастью, новая платформа разом исправила все, за что дилерам приходилось краснеть. Салон смотрится классом выше, уже в базовой версии Elegance ES (3 869 000 рублей) восемь подушек безопасности, светодиодные фары, электроприводы передних кресел, камеры и шикарный вертикальный дисплей диагональю 11,6 дюйма, доступна отделка сидений кожей наппа. В комплектации Field ES (3 929 900 рублей) и в топовой Premium ES (3 999 900 рублей) стоит премиальная акустика Harman Kardon с усилителем мощности, сабвуфером и 10 динамиками. «Мультимедийка» радует понятным меню с яркими иконками, быстротой и четкостью отклика, смартфоны подключаются по протоколам Apple CarPlay и Android Auto, встроенная «навигация» в общем-то не нужна, но она все равно есть.
Однако главное – это система превентивной безопасности EyeSight Safety Plus в самой свежей версии с новой стереокамерой с расширенным углом обзора и светодиодной проекцией режимов работы на ветровом стекле. Круиз-контроль, основанный на улучшенном «зрении», работает отлично! Кроссовер сам останавливается и начинает движение, «видит» плохую разметку, проходит повороты без участия водителя и легко держится в центре полосы. Правда, надолго расслабиться не позволяет – ведение в полосе отключается примерно через полминуты после того, как отпустишь руль. Эх, когда же автомобили начнут оснащать полноценным автопилотом!
К слову, в Subaru к этому уже практически готовы: новый Outback может даже сам отруливать от препятствия (например, от неправильно припаркованного у обочины автомобиля), если «видит», что экстренного торможения мало, чтобы избежать столкновения, а пространство для маневра свободно. Есть у него и продвинутая система мониторинга состояния водителя с распознаванием до пяти лиц. С помощью камеры под козырьком центрального дисплея электроника не только различит, что вы засыпаете за рулем, но и вспомнит ваши настройки кресла, зеркал, климат-контроля и мультимедиа.
В общем, новичок уверенно смотрит в будущее и наверняка понравится не только преданным поклонникам. Он может привлечь тех, кому надоели банальные автомобили, но, чтобы набор в «субаристы» шел активнее, я бы посоветовал маркетологам не втискивать эту модель в другой класс. На мой взгляд, Subaru Outback – больше, чем кроссовер, лучше, чем кроссовер, и это самый подходящий для него слоган.
| Технические характеристики Subaru Outback | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4870×1875×1670 |
| Колесная база, мм | 2475 |
| Дорожный просвет, мм | 213 |
| Объем багажника, л | 522–1797 |
| Снаряженная масса, кг | 1733–1757 |
| Тип двигателя | бензиновый оппозитный |
| Рабочий объем, см³ | 2498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 188/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 245/3400–4600 |
| Привод | постоянный полный |
| Трансмиссия | вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,3 |
| Объем бака, л | 63 |
Не, ну кто бы сомневался. Аутбек это не просто субару, а одно из громких слов плеяды. Ухитриться так сочетать обманчивую ретровнешность и полностью обновленное нутро - это только субару могут. Пересел на него с четверки - райское наслаждение.
Ответить