В ДЕЛЕ подъема автомобильного рынка страны Россия не пошла своим путем – и это, наверное, скорее хорошо, чем плохо. Программы, когда населению предлагают обменять старый, в возрасте более десяти лет автомобиль на новый, уже работают по обе стороны океана – и в Америке, и в Европе. Тем временем в Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации, занятом реализацией программы, уверяют, что ни один из западных вариантов не послужил образцом для нашей страны. Слишком много в России “национальных особенностей” – от менталитета граждан до состояния нормативно-правовой базы.
СКАЖЕМ сразу – все, о чем ниже пойдет речь, не более чем предложения Минпромторга, которые в течение ближайших месяцев должны приобрести вид окончательного документа и попасть на утверждение в правительство. Но ответы на основные вопросы мы уже имеем.
Первое, о чем думает “наш человек”, узнав про то, что государство собирается выкупать автомобили старше десяти лет за 50.000 рублей, – пойти и скорее приобрести какое-нибудь “ведро с болтами”. Машину, сохранившую мотор, колеса, общие очертания кузова и документы, можно сегодня купить за 2.000-3.000 рублей. Страна-производитель для Минпромторга значения не имеет, что расширяет круг поисков. Примерно столько же обойдется вывезти “приобретение” на эвакуаторе. Получается, что, затратив 5.000 рублей “на выходе”, можно получить 50.000. Никакая финансовая пирамида не идет в сравнение.
Увы, не все так просто. Директор Департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов уверяет, что на пути дельцов будет поставлен заслон. Принимать от населения – во всяком случае, на первых порах – станут только комплектные автомобили, на ходу. Причем в собственности последнего владельца транспортное средство должно находиться не меньше года. Понимаете, о чем идет речь? Если вы планируете разжиться за счет автохлама в сентябре 2010 года, то уже сегодня надо выкупить подходящий экземпляр и подумать над тем, где его хранить, чтобы он сохранил ту самую “комплектность”. Кто и по какой методике будет оценивать состояние сдаваемых машин, пока неизвестно. Но если автомобиль отвечает высоким требованиям качественного утиля, то человек получит сертификат на 50.000 рублей. Именно такую скидку вам будет обязан предоставить дилер при покупке нового автомобиля, выпущенного на территории Российской Федерации в режиме промышленной сборки, будь то “Lada 2105” или “Toyota Camry”. Дилер потом получит компенсацию из госбюджета. Сертификаты не складываются – сдав десять “Москвичей”, у вас не получится без доплаты купить один “Ford Focus”. А десять, по числу сертификатов, – пожалуйста.
Конечно, у читателя может возникнуть вопрос: а зачем государству обязательно нужны комплектные машины, если их судьба – попасть под пресс? Ведь никаких других вариантов, кроме тотальной утилизации, нет? В Минпромторге объясняют: на данном этапе мы не ставим цели освободить городские дворы и дачные участки от автомобилей-призраков. Мы хотим поднять автомобильный рынок, одновременно улучшив состояние экологии. Уничтожаться должно чадящее наследие прошлого, машины, реально участвующие в дорожном движении.
Отечественный автомобиль, выпущенный в восьмидесятых годах, на километр пробега выделяет в атмосферу вредных веществ в четыре-пять раз больше, чем современное транспортное средство, отвечающее нормам “Евро-4”. С учетом износа мотора разница становится гораздо существенней. Настолько, что ее видно на глаз.
В МИНПРОМТОРГЕ считают, что процесс утилизации должен обстоять таким образом. Вы связываетесь с частной компанией, уполномоченной работать по программе, отвозите автомобиль, получаете сертификат, и больше вас судьба “железного друга” не касается.
Однако вопрос утилизации сегодня как раз и есть самый болезненный. Лучше всего дело обстоит с вторичной переработкой металла. Лидирующее предприятие в этой области в Московском регионе – промышленная компания “Втормет”. Заместитель генерального директора предприятия Юрий Воронцов прямо говорит: их завод лучший не только в России, но и Европе. Одного оборудования на десятки миллионов долларов. Плюс опыт и технологии. Превратить в сырье для металлургического комбината здесь могут что угодно – от “Оки” до бронетранспортера. Последний пустят под пресс-ножницы, способные за раз перекусить штабель железнодорожных рельсов. Но легковым автомобилям прямая дорога в разрыватель – гигантскую “мясорубку”, способную порвать машину даже вместе с мотором в лоскуты, которые потом поступают в шредер. Тот, что находится в Люберцах, появился в России первым, в 2001 году, когда мэрия Москвы, опасаясь террористических актов, искала подрядчиков на переработку брошенных автомобилей, источников потенциальной опасности. Шредер сделает главную работу – не только измельчит подготовленные куски, но и рассортирует на выходе. Самое ценное – цветные металлы. Алюминий и в значительно меньшем количестве медь. Наиболее значительная по массе фракция – железо. В процессе переработки на шредере с него даже краска слетает, что особенно ценится сталеварами – чем меньше примесей, тем выше качество лома. Самое бесполезное – смесь стекла, резины, пластика, текстиля, кожи. Это никто не купит. Избавиться от такой ценности можно только за деньги – вывезти на мусорный полигон.
Юрий Воронцов, отвечающий на предприятии за теорию и практику утилизации, сетует: в России нет полного цикла переработки. И объясняет: “В идеале должно быть так. Вы звоните в компанию и говорите: заберите, пожалуйста, мой автомобиль. Приезжает эвакуатор, и машину отвозят на специальную площадку. Там с нее снимают шины, аккумулятор, пластиковые детали, стекла, сливают масло и антифриз. На каждый товар должен быть свой “покупатель”. Но даже в относительно благополучной Москве очень мало желающих заниматься переработкой стекол, пластика и технологических жидкостей. Аккумуляторы легко пристроить, резину посложнее, но тоже можно, с остальным просто беда. Невыгодно. Оттого в Европе в шредер идут почти что голые кузова, у нас нередко в состоянии “сел и поехал”, как заманчиво пишут в частных объявлениях”.
В обязательном порядке перед утилизацией делают две вещи – сливают жидкости и электролит из аккумулятора: антифриз ядовит, бензин имеет свойство взрываться, серная кислота из батареи способна повредить оборудование.
По большому счету процесс переработки автомобилей в Москве решен только в одной части – утилизации металла. Причем Воронцов говорит, что его предприятие работает далеко не на пределе своих возможностей: за прошлый год под Люберцами переработали примерно 23.000 кузовов, а могли бы, если надо, “сделать” 300.000.
Вся программа “платной утилизации” на будущий год рассчитана на 200.000 машин, и под нее еще требуется найти в бюджете деньги – 10 миллиардов рублей.
Воронцов считает, что начинать массовые проекты по утилизации необходимо с подготовки инфраструктуры, для чего государство должно приложить какие-то усилия. Например, заставить производителей уплачивать “экологический” сбор с каждой проданной машины. Его знакомый из МАДИ вывел требуемую сумму – сегодня она составляет 15.000-17.000 рублей с автомобиля. Этого хватит, чтобы старые машины исчезали с минимальным для природы вредом.
Но даже если инфраструктура появится, открытым остается вопрос – будут ли люди сдавать свои автомобили?
ПРОГРАММА поддержки продаж новых автомобилей за счет утилизации старых действует по всей Европе. Понятно, что представительства зарубежных компаний всячески ратуют за то, чтобы она заработала и в России.
– Более эффективной меры для поддержки рынка, чем система утилизационных премий, я не знаю, – говорит Кристиан Эстэв, генеральный директор официального представительства “Renault” в России, компании “Автофрамос”. – В то же время я понимаю, что внедрить ее в России не так просто. У вас десяти- и пятнадцатилетний автомобиль – это вполне ликвидный на рынке товар. Для Франции это немыслимо.
Независимые аналитики видят и другие возможные трудности в реализации российской программы.
– 50.000 рублей – невнятная сумма. Такую скидку можно получить и сейчас, безо всякого сертификата. К тому же большой вопрос, кто из граждан захочет присоединиться к программе. Владельцы стареньких “Жигулей” и “Москвичей” не повезут сдавать свою машину в утиль. У них скорее всего нет средств купить новую машину даже со скидкой – в противном случае, они бы уже сменили автомобиль. С теми, кто ездит на подержанных иномарках, номер тоже не пройдет. Десятилетнюю “японку” или “европейку”, комплектную и на ходу, сегодня без проблем можно продать за 80.000 рублей, наличными и без проволочек. Какой смысл тогда сдавать ее в утиль? Мое мнение такое: необходимо разделять сдаваемые автомобили по стоимости, скажем, от 50.000 до 120.000 рублей. Вот тогда программа станет по-настоящему востребованной, – считает Михаил Пак, аналитик инвестиционно-финансовой компании “Метрополь”.
Вардан Даштоян, главный исполнительный директор розничного подразделения “Рольф”, видит возможный выход из ситуации в проработке дополнительных мер:
– Понятно, что далеко не у всех потребителей есть свободные деньги для того, чтобы с помощью премии за утилизированный автомобиль приобрести новую машину. Дело облегчило бы появление специальных кредитных программ, где эти самые 50.000 выступали бы первоначальным взносом. Такой кредитный продукт, в свою очередь, потребует и выгодных условий страхования.
Найджел Брэкенбери, президент “Ford Россия”, полагает, что государству не следует искусственно ограничивать список приобретаемых автомобилей теми, что собраны в России, а включить в программу и импортируемые машины. Это, конечно, не даст такого эффекта по загрузке отечественных заводов, но становлению рынка – за счет появления у покупателей выбора – наверняка поспособствует.
Но даже если все пойдет по плану – народ бросится сдавать старые машины и покупать новые, – стимулирование продаж может иметь отсроченные, не очень приятные последствия – спад.
Например, во Франции в 1996 году уже прибегали к системе бонусов. Рынок поглотил на 200.000 машин больше ожидаемого. А в следующем, 1997 году, упал сразу на 400.000. Объяснение этому нашлось простое: те, кто собирался повременить с покупкой, решили поторопиться и воспользоваться бонусом, пока его не отменили. Иными словами, покупателей больше не стало, просто они пришли в магазин пораньше.
На этот раз правительство Франции решило отменять бонусы не сразу, как в 1998 году, а постепенно, уменьшая сумму компенсаций. Тогда не будет и резкого спада.
Но в России, считают некоторые эксперты, события могут развиваться по своему, уникальному сценарию. К тому времени, когда программа охватит своим действием все страну – а это должно случиться к началу 2011 года, – кризис, хочется верить, закончится, на рынке начнется рост, на который ни введение каких-либо программ, ни их отмена повлиять не смогут. Просто потому, что людям пора будет менять машины. По данным агентства “Автостат”, уже сегодня 57% российского парка легковых автомобилей имеет возраст десять и более лет, и, с точки зрения государства, главная для него дорога – в утиль.
Когда программа заработает, на Западе наверняка скажут: в России как всегда опоздали. У нас принято говорить иначе: лучше поздно, чем никогда.
Утилизация в Европе
ПЕРВЫМИ побороть нынешний кризис на автомобильном рынке взялись власти Германии. За сданный в утиль автомобиль старше девяти лет полагается скидка в размере 2.500 евро при покупке любой новой машины. Это дало невероятный толчок продаж: если в начале кризиса в ФРГ прогнозировали спад сбыта минимум на 30%, то на деле этим летом прирост составил 40% относительно уровня 2008 года. Во Франции результаты не так впечатляют: за первые шесть месяцев 2009 года продажи выросли на 0,2% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го. Но и это успех на фоне ожидавшегося 20%-ного спада. Во Франции условия более жесткие, чем в Германии. Сумма премии зависит от того, какой автомобиль вы думаете приобрести. Чем меньше он производит вредных веществ на километр пробега (тут в лидерах маленькие машины со скромными моторами), тем выше премия, чей размер варьируется от 1.000 до 5.000 евро. С теми или иными вариациями программы “поощряемой утилизации” действуют более чем в десяти европейских странах.
