Volkswagen Passat Alltrack обновился и теперь с полным правом может рассчитывать на успех в практичной и деловой Европе. В России также предлагается эта модель. Есть ли у нее шансы на завоевание покупательской аудитории? Познакомимся с этим автомобилем поближе
Охотники знают: при встрече с медведем надо поднять вверх какой-нибудь предмет, чтобы казаться выше ростом, чем стоящий на задних лапах зверь. Крупный хищник может испугаться соперника, который превосходит его в размерах. Аналогично домашняя кошка не любит, когда над ней заносят руку и как бы "придавливают" ее ладонью. Да и люди чувствуют подсознательную опасность, исходящую, например, от больших автомобилей. Полноразмерный внедорожник всегда пользуется уважением на дороге. Даже кроссовер – и тот хоть чуть-чуть, но выше окружающих. На "мелкосидящие" седаны и хэтчбеки из него можно смотреть свысока.
Думаю, у нас многие руководствуются этим критерием при выборе автомобиля. Преодолевать бездорожье, пачкаясь в грязи и повреждая кузов, не в моде, штурмовать бордюры с целью парковки на тротуаре или газоне чревато внушительным штрафом и эвакуацией. А вот превзойти размером и массой коллег по движению – любо-дорого. Пусть чуть-чуть, на считанные сантиметры, но быть выше, главнее, авторитетнее.
Практичность больших машин не так уж и велика. Порой их багажники, несмотря на крупные габариты кузовов, не отличаются кубатурой. Да и в салонах может быть тесновато, особенно сзади. Всемогущий полный привод? На автомобилях, выдающих себя за кроссоверы, он встречается едва ли в половине случаев. Легковой автомобиль с кузовом "универсал" положит такого соперника на обе лопатки. Но популярность данного типа у нас крайне низка, что подтверждает: дело не в размерах багажника и не в полноприводной трансмиссии. Имеет значение, прежде всего, общий размер и соответствующий ему вес в обществе. Всё остальное второстепенно.
Внедорожники и кроссоверы есть теперь в "арсенале" каждого производителя автомобилей. Дошла очередь даже до Bentley с Maserati, о выпуске в недалеком будущем своего детища в этом классе заявляет даже Ferrari. "Народный" немецкий Volkswagen давно закрепился в этой нише с моделями Touareg и Tiguan. Однако европейцам предлагается также популярный Passat в "универсальном" варианте Variant. Плюс – его полноприводно-вседорожная производная: Passat Alltrack 4Motion.
Родословная этой модели пока не так уж богата: впервые Passat Alltrack был показан в 2011-м году на Токийском автосалоне. По сути, компания Volkswagen создала конкурента собственным кроссоверам, наделив популярный универсал Variant увеличенным дорожным просветом и полноприводной трансмиссией. Иначе говоря, довела универсальность «Варианта» до предела. Успех, как водится у Volkswagen, не заставил себя ждать, и второй Passat Alltrack закономерно появился год спустя после смены поколения «Пассатов» с седьмого на восьмое. В марте 2015 года его представили в Женеве.
Внешне Alltrack отличается от обычного универсала Variant очень заметно. Он получил более мощные бамперы с пластиковыми вставками, накладки на колесные арки, хромированные «оболочки» наружных зеркал заднего вида. Но светотехника не изменилась, осталась «пассатовской». За доплату ее можно «начинить» светодиодами.
Облик брутального «проходимца»? И не думайте. Несмотря на эффектные «защитные» элементы спереди и сзади, даже мысли не возникает о том, чтобы на данном автомобиле покинуть асфальт и забраться в пампасы. Это чисто шоссейный вариант-Variant, просто немного приукрашенный. Выглядит, скорее, гламурным путешественником, из тех, что предпочитают парковки около гостиниц, а не возле палатки и костра. Из его багажника пристало доставать дорогие дорожные сумки и чемоданы, а не рюкзаки и снаряжение для экстрима. Хотя и то, и другое сюда с лихвой поместится: номинальный объем помещения для груза 639, максимальный – 1769 л (у VW Tiguan – 615 и 1665 л). Погрузочная высота, кстати, невелика: 65 см. И никакого бортика сзади, ровный пол начинается от задней двери и может простираться до спинок передних сидений.
Фирменная черта универсала от VW: механизм складывания сидений выполнен на высшем уровне. При необходимости, можно оставить сзади два посадочных места и сложить только середину спинки, получив окно из салона в багажник для погрузки длинномеров. Какой длины? Немногим более двух метров.
Если повнимательнее приглядеться к заднему ряду, то обнаружится, что мест-то на нем – почти что два и есть. Уж очень высок «трансмиссионный» туннель на полу, прямо-таки Берлинская стена: 19 сантиметров! Но вот и плюс: для задних пассажиров предусмотрена своя – третья – зона климат-контроля с четким, ярким дисплеем. Под которым, если открыть едва заметную крышечку, можно обнаружить розетки, одна из которых выдает 220 В.
Выдвижные шторки окон в задних дверях не люфтят на ходу и прячутся в двери так, что едва разглядишь язычки для их извлечения. Умеют немцы демонстрировать качество даже в самых незначительных мелочах. Но на ходу салон модели Alltrack совсем не тихоня, сверчки слышны тут и там. Впрочем, я готов списать это на интенсивную эксплуатацию данного экземпляра автомобиля, чувствуется, что до меня его тестировали, что называется, в хвост и в гриву, и 20-тысячный пробег дался ему не без боя.
У меня нет ни малейшего желания давать этому автомобилю внедорожный бой. Шоссейный пробег – вот это для него. Лучше бы, конечно, автобанный, потому что 220-сильный мотор TSI предлагает неплохие возможности. Но сначала вещи в багажник – и вперед. Кстати, еще пара слов о багажнике. Во-первых, шторка, прикрывающая вещи, автоматически «отщелкивается» при открывании пятой двери (то есть, открыв эту дверь и обнаружив сдвинутую шторку, не подумайте, что вы забыли ее закрыть). И еще. Будьте осторожнее с механизмом отпирания пятой двери – он кусается! Отпирается эта дверь нажатием на верхнюю часть фирменной эмблемы VW, так вот, нажав на нее, немедленно убирайте пальцы, иначе их может защемить между эмблемой и дверью, когда та начнет подниматься.
Интересное решение: под данной эмблемой прячется еще и камера заднего обзора. При включении передачи заднего хода вы слышите странный звук, как будто где-то сзади работает невидимый механизм. Это поднимается та самая эмблема. Сделать фото выдвинутой камеры мне удалось только с приглашением помощника, иначе никак.
А за рулем… да всё прекрасно за этим фольксвагеновским рулем. И салон впереди отделан качественно, хотя коричневый колер пластика не придает ему роскоши. Нужна ли она? Если да, то «Фольксваген» - не ваша модель, обратите внимание на Audi или японских конкурентов. «Козырь» немецкого «народного вагона» - высочайшая утилитарность, доведенная до… чуть было не написал до абсурда. Нет, до предела логики. А может, этот предел в данном случае и не достигнут. Как объяснить, например, что кнопки регулировки громкости аудиосистемы производитель расположил на той же спице руля, где находятся органы управления круиз-контролем? А кнопки смены музыкальных треков находятся на соседней спице, где их легко спутать с кнопками листания «страниц» борткомпьютера. И собственно управление борткомпьютером таково, что запутаться в трех с половиной кнопках – пара пустяков.
Используя электрорегулировки, водитель может настроить кресло под себя и зафиксировать это положение в памяти. А еще ему доступна функция массажа спины, довольно-таки невнятная. Выдвигающийся валик начинает движение от вашего копчика, но давит на него сильнее всего, а выше, где ждешь приятного нажима, тот, наоборот, ослабевает.
Рядом с селектором DSG есть кнопка смены режимов движения. Очень интересная функция! И без того активный Alltrack можно дополнительно подстегнуть, выбрав позицию SPORT. Но, безусловно, самая привлекательная настройка – Individual, ведь благодаря ей вы можете почувствовать, что и руль, и подвеска здесь имеют не одно «положение», а, как минимум, два, и между ними есть разница! Перейдя в режим Individual, я обнаружил, что его настройки оптимальны для меня, с кем-то из предыдущих тестеров наши пристрастия совпали до мелочей: руль – «Спорт», подвеска – «Комфорт», климатическая установка – «Эко». Прекрасно! Только вот оперативно, на ходу, изменить режим нельзя, смена возможна только при полной остановке автомобиля. Странно, в Skoda Octavia это было доступно, хотя режимы гораздо меньше отличались друг от друга.
В «базе» приборы у варианта Alltrack обычные, со шкалами, утопленными в «колодцы». Но базовой версии нашему потребителю не видать, как своих ушей, к нам везут единственную версию, самую дорогую, с начальной ценой в 2,3 млн рублей. Оснащена она, правда, дорого-богато, и в числе прочего потребителя радует цифровая панель приборов Virtual Cockpit. Этот дисплей чуть маловат, но к читаемости его претензий нет, графика отличная, и на зернистость картинки жаловаться грех (хоть зерно и заметно). Размер панели-дисплея по условной диагонали (он имеет трапециевидную форму) 12,3 дюйма. При выборе отображения карты шкалы тахометра и спидометра разъезжаются в стороны, но размеров не меняют, и карта занимает максимально большую площадь "приборки". Удобно!
Проекционный дисплей HUD, напротив, небогат информацией, он отображает только текущую скорость и выбранное скоростное значение круиз-контроля, если вы его включили. С восприятием этой информации проблем не возникает, специальным регулятором цифры можно "подвинуть" вверх, либо вниз. Но будьте осторожны с выдвижным стеклышком устройства. Это действительно стекло, причем, довольно тонкое. Пожалуй, слишком рьяно протирая панель от пыли, его можно и повредить.
Интереснее познакомиться с "содержимым" мультимедиасистемы. Например, вызвать на экран отображение таких параметров, как давление наддува, реализация крутящего момента двигателя в Ньютон-метрах, а также величину перегрузки водителя при ускорении (g). Последний показатель часто фигурирует в технических характеристиках военных самолетов и может достигать 5-6 единиц. Это очень много. Представьте, что вы - пилот истребителя или штурмовика, и ваш вес при взлете увеличился в 5-6 раз. А вам нужно не просто поднять самолет в воздух, но и выполнить фигуры пилотажа или даже принять бой. На кадрах, снятых с реальным звуком в кабине американского самолета-невидимки Stealh отчетливо слышно, как пилот кашляет и испытывает одышку. Вероятно, у него некорректно работает высотный летный костюм, тем не менее, факт остается фактом: перегрузка – явление не из приятных.
Каков же в сравнении со "Стелсом" наш Volkswagen Passat Alltrack? Не волнуйтесь, воздуха при самом быстром ускорении вам в нем хватит всегда. Ведь максимальная перегрузка, которую мне удалось достичь, составляла, судя по автомобильному прибору, всего... 0,24g. Может быть, у кого-то получилось больше?
Сменим экран, посмотрим, что тут есть еще. Вот дисплей "Информации для движения по бездорожью". На нем тоже три циферблата. Ну, о компасе, занимающем здесь центральное место, было сказано немало остроумных слов. Возможно, он пригодился бы в путешествиях по глухим степям или лесам, да еще при отсутствии навигационной системы. Но на Altrack она есть, это, во-первых, а во-вторых, данный автомобиль для глухих мест не предназначен. У данной модели слишком невелики углы въезда и съезда (около 17 и 14 градусов). Альтиметр тоже больше пригодился бы в горной местности, которая от нас в данном случае далеко. Вот угол поворота колес – это интереснее.
Замер просвета под передним бампером показал 23 см, под задним - 34 см, в общем, тоже не слишком-то внедорожные показатели. Для примера (см. фото) я выставил автомобиль передним бампером к небольшому брустверу-перегибу на обочине лесной дороги. Бампер почти лег на этот бруствер. Для кроссовера и тем более внедорожника такое препятствие показалось бы детской игрушкой, но мы имеем всего лишь полноприводный универсал. Возьмет ли он этот барьер? Оказалось – взял. Интересно, что след пробуксовки продемонстрировало заднее колесо того же борта, что и переднее, упершееся в бруствер. Но препятствие было преодолено на пределе возможностей универсала. Еще сантиметр-другой высоты, и он попросту уперся бы в него бампером, а не колесом. Повторюсь, любой кроссовер проехал бы здесь без проблем.
Таким образом, мультимедийные приборы модели Alltrack не столько служат практическим целям, сколько имитируют компьютерный симулятор управления самолетом. Показатели на дисплее присутствуют, но водитель ничего физически не испытывает. За исключением радости обладания столь богато оснащенным автомобилем.
Европейцам Alltrack будет доступен с целой гаммой двигателей, включающей три дизельных и два бензиновых. Последние – это турбоагрегаты TSI с непосредственным впрыском топлива. Рабочий объем – 1,4 либо 2,0 л, мощность – 150 и 220 л. с. В России будет доступен только двухлитровый мотор, предлагающий 350-ньютонметровую тягу в широчайшем диапазоне – от 1500 до 4400 оборотов в минуту.
Так это или не так? Точно подтвердить это могли бы лишь специальные приборы, водительские же ощущения таковы: паспортные цифры близки к истине. Мотор действительно тянет с самых низов и позволяет автомобилю "выстреливать" весьма и весьма мощно. Разгон с 60 до 80 км/ч происходит за три секунды, возможно, даже чуть быстрее. По паспорту, двухлитровый Alltrack набирает сотню с места за 6,8 секунды, превосходя по этому показателю новую "пятерку" BMW со 190-сильным дизелем!
По большому счету, такая динамика семейно-дачному универсалу не нужна, но она чертовски приятна. При обгонах на трассе можно особо не волноваться: с 80 до 120 км/ч Alltrack способен ускориться за 6 с в режиме трансмиссии D и на секунду быстрее – в режиме S. Вот такой это зажигательный "сарай"!
Прибавьте к этому систему полного привода, которая в момент старта распределяет момент поровну между осями. Неплохо? Да, просчитано отлично: универсалы у нашей покупательской аудитории не в почете, и сонный малокубатурный дизельный вариант востребован уж точно не будет. А "зажигалка" может привлечь, пусть даже и в обличии "сарая". Естественно, в обвесе Alltrack и в сочетании с полноприводной трансмиссией, что как в немецком, так и в нашем представлении "зер гут".
По мне, так автомобиль такого типа должен быть дизельным. Во всяком случае, если бы я задумался о приобретении этой модели и модификации, то рассматривал бы прежде всего вариант с двигателем на тяжелом топливе. Лично меня устроил бы любой из трех двухлитровых TDI, предлагаемых в Германии. Начиная со 150-сильного. Такому автомобилю больше пристал покладистый, "тяговый", а не взрывной характер. Рискну навлечь на себя критику, но мне пока не встречались легковые дизели, мощности которых не хватало бы той или иной модели автомобиля (только обычного, легкового, а не коммерческого). Бензиновые двигатели – иное дело, тут и там встречаешь моторы, которые откровенно не тянули. Но, разумеется, это не относится к двухлитровому TSI под капотом Passat Alltrack.
А вот тип коробки передач мне, например, безразличен. «Механика», автомат или роботизированная трансмиссия, в том числе фольксвагеновская DSG с двумя сцеплениями – пусть будет любая, я к ней быстро привыкну. За час-другой, а то и быстрее. Тем более, что DSG на Alltrack работает без ярко выраженных особенностей. Легкие толчки при смене передач могут быть ощутимы (и то не всегда) только под сброс "газа", при переключениях вниз. При резком разгоне трансмиссия способна перескочить на три ступени вниз - с седьмой на четвертую. Или на две, с шестой на четвертую, если вы предварительно перешли на режим S. Кроме того, здесь постоянно к вашим услугам возможность ручного выбора передач с помощью миниатюрных и очень удобных лепестков, прилегающих к рулю с обратной стороны.
В Интернете удалось выяснить, что плавность работы DSG – признак ее исправности. Приближающаяся "кончина" этой коробки характеризуется толчками при переключениях, запахом горелого масла и – иногда – подтеканием его. Анализ масла демонстрирует наличие металлической стружки. С этими симптомами коробка может прослужить не одну тысячу километров, но, конечно, тянуть с ремонтом не стоит. "Клин" трансмиссии – дело очень серьезное. Фирма-производитель настаивает, что DSG с каждым новым поколением становятся все надежнее и надежнее. Будем надеяться?
Но не с "механикой" же брать эту модель, в самом деле! Наши сограждане этого точно не поймут. А в Германии – пожалуйста, есть даже "механическая" BMW пятой серии, причем, в кузове типа "сарай". Но, правда. с моноприводом. Как мы понимаем, фольксвагеновский Alltrack без него немыслим.
Полноприводную трансмиссию 4Motion представляет муфта Haldex 5-го поколения, передающая часть тяги на задние колеса. При обычной эксплуатации, передвигаясь по шоссе или асфальтированным улицам, вы не ощутите работы муфты. Даже если, поворачивая под прямым углом на перекрестке, резко добавите "газ". Покажется, впрочем, что автомобиль активнее "ввинчивается" в поворот, нежели это сделал бы обычный его собрат. Это доставляет удовольствие.
Но попробуйте поступить так же на загородной грунтовке или песчаной дороге! А лучше даже не пробовать, воспользоваться чужим опытом. Автомобиль способен "метнуть хвостом" настолько резко и интенсивно, что можно засомневаться, какой у него привод на самом деле. Межосевая муфта не только "умна", она здесь еще и весьма "расторопна".
Конечно, если кто-то ошибется и переборщит с "газом" в повороте, вступит в действие не менее быстродействующая система стабилизации. На грунтовке она "просыпается" при движении со скоростями 50-60 км/ч. Не играйте с огнем и не отключайте ее ради баловства или бахвальства. Вот еще и поэтому я предпочел бы Alltrack со спокойным, менее "взрывным" дизелем под капотом. Двухлитровый бензиновый TSI, конечно, похожим образом тянет в широком диапазоне оборотов, и все же эта тяга нарастает слишком уж резко. А может быть, ее просто слишком много для относительно легкого универсала Alltrack (в моем случае, еще и ничем не загруженного).
Построенная на платформе MQB и имеющая в качестве подвесок стойки "МакФерсон" спереди и четыре алюминиевых рычага сзади, модель славится отличной управляемостью. Прекрасно прописывает асфальтовые повороты, отлично слушается электромеханического руля, с рельсовой устойчивостью держит скоростную прямую, надежно замедляется. На рыхлых поверхностях ABS срабатывает как бы избирательно, постоянного равномерного стрекота и вибрации педали вы не ощутите. Скорее кажется, что автомобиль с завидной точностью отслеживает скользкость отдельных микроучастков дороги и только в отдельных случаях активирует антиблокировку. Сбить его с толка невозможно, даже направив колеса одного борта в глубокий песок, а другие – на укатанный грунт.
Жёсткость подвески на асфальте даже приятна. Излишней ее не назовешь, разбитые участки твердого покрытия она позволяет форсировать с хода, не притормаживая. В поворотах и при перестроениях минимизирует крены. Но от поперечных ускорений, конечно, не спасает, и вы легко можете услышать, как перекатывается ваша поклажа, если багажник заполнен не доверху.
На грунтовых дорогах лучше выбрать одну из комфортных настроек автомобиля, ослабив жёсткость электронноуправляемых амортизаторов. Иначе пассажиров и груз будет трясти недвусмысленно, даже грубо. В придачу, тут и там слышатся поскрипывания панелей отделки салона. Да и подвеска тестового Alltrack работала не беззвучно, хотя пробег автомобиля составлял немногим более 20 тысяч километров. В общем, похоже, подтвердилось наблюдение владельцев модели: первыми в подвеске выходят из строя стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, и происходит это в диапазоне от 30 до 50 тысяч километров пробега. Что ж, при интенсивных журналистских тестах втулки стоек могли износиться и раньше.
Адаптивная подвеска DCC с амортизаторами переменной жёсткости входит в стандартное оснащение Volkswagen Passat Alltrack с двигателем TSI мощностью 220 л. с. И это большой плюс единственной версии модели, предлагаемой в России.
Между прочим, по сравнению с предыдущим поколением, она подорожала почти вдвое: с 1 529 000 рублей в 2012-м году до 2 359 000 рублей сегодня. Кто выбирает этот уникум? Как выяснилось, покупатели часто знакомятся с ним совершенно случайно, из-за малой распространенности модель не примелькалась на наших дорогах. Другой вариант – клиенту хочется иметь что-то необычное, оригинальное, не как у всех. В этом плане приобретение Alltrack – беспроигрышный ход, особенно если автомобиль будет иметь яркий цвет, такой, например, как у тестового варианта – огненно-оранжевый. Однако следует помнить, что на вторичном рынке приоритетным спросом пользуются более распространенные модели, цвет и оснащение имеют второстепенное значение. Да и передвижение вне дорог, как правило, не лучшим образом сказывается на состоянии кузова, так что есть подозрение, что Alltrack будет сильно терять в цене с каждым годом эксплуатации.
| Технические характеристики Volkswagen Passat Alltrack 4MOTION: | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4777 х 1832 х 1506 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2789 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 174 |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | 11,7 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 639 – 1769 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1677 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1984 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 162 / 220 / 4420 – 6250 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 350 / 1500 – 4400 |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 7-ст., роботизированная |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 231 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 6,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,9 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 66 |
