Летом в России начнутся продажи новой модели Volkswagen, готовой дать бой шведскому Volvo XC70 и японскому Subaru Outback. Passat Alltrack заполняет нишу между классическими универсалами и кроссоверами из Вольфсбурга.
Вольфсбургский универсал со знакомыми очертаниями продирается через снежную кашу небольшого полигона у границы Австрии с Германией. Машина с симпатичным внедорожным “обвесом”, большими колесами и увеличенным клиренсом похожа и не похожа на родственную “пятидверку” Passat. Жители австрийской деревушки, наблюдающие за снежно-водным дефиле Passat Alltrack издалека, возможно, и не опознают в нем нового представителя модельной линейки VW. Но собравшиеся на тестовой площадке отлично видят и чувствуют разницу. Более высокая линия кузова вкупе с ненавязчивой внедорожной атрибутикой заметно изменили внешность универсала Passat. К граничащей с консерватизмом солидности и безупречной эргономике прибавилась так остро недостающая этой модели авантюрная составляющая. Получив титул Alltrack, вольфсбургский универсал стал выглядеть мужественнее, его внедорожная экипировка – это призыв к приключениям. И я ловлю себя на том, что охотно этому призыву поддаюсь и немедленно соглашаюсь протестировать универсал с массивным прицепом. Инструктор уверяет, что я не почувствую на фаркопе груз весом примерно в тонну, но поначалу я воспринимаю его слова с недоверием. Однако “балласта” и вправду не чувствуется – во многом благодаря “умной” системе стабилизации, учитывающей особенности движения с прицепом. Мы давно превысили рекомендованную скорость 50 км/ч, а Passat Alltrack уверенно оттормаживается перед импровизированными препятствиями-конусами, “выныривает” из глубоких ям, заполненных талым льдом, и быстро стабилизируется после “лосиных тестов”. А за “кормой” подпрыгивает на бугристом снегу громоздкий контейнер для перевозки лошадей.
Динамическая презентация немецкого автомобиля в Германии – это в том числе и возможность получить информацию о новинке из первых рук. Прежде всего я пытаюсь выяснить, почему такая модель появилась в линейке VW лишь сейчас, тогда как Audi и Skoda давно продают подобные автомобили. Пресс-атташе компании Мартин Хубе объясняет, что первоначальные планы Volkswagen Group предусматривали продажу полноприводных универсалов с увеличенным клиренсом исключительно в премиум-упаковке. Так появился Audi Allroad, а затем и более компактный Audi A4 Allroad, которые создавались как промежуточное звено между обычными “пятидверками” и набирающими популярность кроссоверами. Однако растущий спрос на подобные автомобили заставил Volkswagen, как выразился его представитель, “демократизировать технику”, то есть предложить те же технологии в более доступной ценовой нише. Так появилась Skoda Octavia Scout, относительно недорогой полноприводный универсал “гольф”-класса с увеличенным клиренсом. И вот наконец в Вольфсбурге решились усилить внедорожную составляющую 5-дверного Passat нового поколения. Эта первый легковой VW, получивший так называемый off-road-пакет, и его ближайший родственник в премиум-сегменте – вышеупомянутый Audi A4 Allroad. Однако, как дал понять Мартин Хубе, в компании не очень беспокоятся о внутренней конкуренции с Audi A4 Allroad. Ведь, по сути, деньги идут в один и тот же карман Volkswagen Group. Гораздо важнее, чтобы покупатели предпочли Passat Alltrack одноклассникам Subaru Outback и Volvo XC70.
Понятие “новинка” применительно к Passat Alltrack довольно условно. Ведь де-факто герой нашего теста – модификация полноприводного универсала Passat. Оригинальные колесные диски Valley, “обутые” в высокопрофильные шины, накладки на пороги, серебристые релинги на крыше, массивные дверные ручки в салоне и окрашенные под алюминий педали – это своего рода макияж, подчеркивающий внедорожные способности новой модели. Однако благодаря этому новинка воспринимается как более серьезный и дорогой автомобиль. Можно сделать комплимент представителям дизайнерской команды Volkswagen – они смогли освежить “донорскую” модель, не прибегая к радикальным средствам. Как бы то ни было, проект Passat Alltrack выходит за рамки простого украшательства. Возрос на 30 мм клиренс, благодаря новым бамперам увеличилась геометрическая проходимость, основательную защиту получили пороги и днище, особенно во фронтальной и тыльной частях кузова. Чрезвычайно удобен опционный сдвижной пол багажника. Он представляет собой небольшую скользящую площадку – положил на нее чемодан и легким движением руки откатил его вглубь отсека.
Иными словами, VW Passat Alltrack приобрел ряд внешних и функциональных черт, ассоциирующихся прежде всего с кроссоверами, и, соответственно, расширил “область обитания”. Как ни крути, во время экспериментов на тестовой площадке в австрийском местечке Эльмау мы ни разу не чиркнули о наледь бамперами, хотя трасса была испещрена колеями и рытвинами. Выверенной геометрии кузова и дорожного просвета 165 мм оказалось вполне достаточно.
Существенно и то, что с увеличением клиренса и улучшением геометрической проходимости новая модель получила передовые off-road-системы, аналогичные используемым на кроссоверах Touareg и Tiguan. Речь прежде всего о полноприводной трансмиссии 4Motion, предлагающейся как опция также и для классической “пятидверки” Passat. По умолчанию система осуществляет привод в основном на переднюю ось, на задние колеса направляется лишь 10% крутящего момента, но когда передние колеса срываются в пробуксовку, на заднюю ось может быть направлено почти 100% тяги.
Еще одно подспорье при выездах за город – электронная система блокировки дифференциала передней оси XDS, включенная в базовое оснащение модификаций с двигателями TDI (170 л.с.) и TSI (210 л.с.). Как только электроника обнаруживает, что ближайшее к центру поворота переднее колесо буксует, гидравлика ESP подтормаживает именно это колесо для восстановления оптимальной тяги. Таким образом, XDS и 4Motion дополняют друг друга – благодаря их дуэту повышается проходимость, точность управления и курсовая устойчивость.
“Пропуском” на бездорожье является и фирменный режим “Off-road”, известный по внедорожным моделям концерна. С нажатием кнопки на центральной консоли автомобиль моментально настраивается на езду вне асфальта. Изменяется режим работы антиблокировочной системы, уменьшается частота ее срабатывания, благодаря чему при движении по грунту, песку или снегу колеса нагребают перед собой “бруствер”, позволяющий замедляться эффективнее. Одновременно электроника, управляющая двигателем, переходит в режим, позволяющий точнее дозировать тягу педалью акселератора, устанавливаются более поздние моменты переключения “робота” DSG. Если же выбран ручной режим КП, автоматическое повышение передачи осуществляться не будет – зафиксировал вторую или третью передачу, и можно с большей уверенностью “месить грязь”. Наконец, при движении на затяжных спусках с уклоном более 10° автоматически включается система контроля движения на спуске. Достаточно бросить педаль тормоза, и универсал начинает самостоятельно орудовать тормозами, скрупулезно дозируя замедление.
Чувствуется, что инженеры основательно доработали и подвеску “донорского” Passat. Перекаблировка потребовалась как для компенсации увеличившейся высоты кузова, так и для оптимизации поведения машины на асфальте и бездорожье. На скоростных немецких автобанах Passat Alltrack проявил себя как драйверский автомобиль. Он с готовностью реагировал на резкие управляющие действия рулем, не сбивался с курса на дорожных изъянах и демонстрировал фамильную плавность хода. На высоких скоростях порадовал также и акустический комфорт. Помимо тщательной изоляции элементов кузова и звуконепроницаемых стекол, инженеры приглушили также шумовой аккомпанемент шасси, разделив заднюю подвеску и кузов посредством вспомогательной рамы.
Крены в поворотах и при перестроениях оказались невелики, и лишь в “комфортном” режиме адаптивной подвески (он выбирается соответствующей кнопкой на центральном тоннеле), когда амортизаторы разжимались, Passat Alltrack позволял себе вальяжные “поклоны” при резких перестроениях из ряда в ряд. Однако в “нормальном” и “спортивном” режимах шасси DCC универсал оставался непоколебим – точно как стандартный Passat с клиренсом 135 мм. В то же время именно режим “Comfort”, как я выяснил, лучше всего подходит для бездорожья. Когда амортизаторы разжимаются, а руль делается более легким и податливым, езда по грунту становится существенно комфортнее.
На старте продаж в Россию будут поставляться исключительно полноприводные Passat Alltrack с топовым 2-литровым двигателем TSI, агрегатированным с 6-ступенчатым “роботом” DSG (в Европе будут также и переднеприводные версии). Такой выбор, с одной стороны, узаконивает высокий статус новинки в России, с другой – не делает Passat Alltrack легкодоступным. Цены на него начинаются с 1 491 000 рублей. Как бы то ни было, 210-сильный мотор вкупе с полноприводной трансмиссией позволяет назвать новый универсал живой и даже задорной машиной. Впрочем, настоящую прыть Passat Alltrack демонстрирует лишь в режиме трансмиссии “Sport”. В обычном “Drive” универсал более вальяжен, более заметны задержка при смене передач и не столь живой отклик на нажатие акселератора. В свою очередь, пиковый крутящий момент 280 Нм, доступный в диапазоне от 1700 до 5200 об/мин, позволяет штурмовать легкое бездорожье, карабкаться в горы или, например, буксировать прицеп массой до 2,2 т.
Чтобы удовлетворить любопытство, мы испытали также модификацию с 2-литровым 170-сильным дизелем и 6-ступенчатой МКП. Эта машина понравилась в не меньшей степени – в основном тяговитостью “старшего” TDI в низком и среднем диапазоне оборотов, а также фирменной четкостью переключений “механики”. Возможно, такой Passat Alltrack больше подходит для выездов на природу, однако, на наш взгляд, он менее универсален. Скажем, здесь не ощущается солидного запаса тяги под правой педалью при ускорении с высоких скоростей. После сравнения двух версий машины стало понятнее, почему для нашего рынка выбрали топовую бензиновую модификацию. Возможно, такой автомобиль обойдется покупателям чуть дороже, чем “гольф”-кроссовер Tiguan, но солидность, вместительность, энерговооруженность и стабильность на высоких скоростях того стоят.
| СРАВНИТЕ САМИ | |||
| VW Passat Alltrack 2.0 DSG
| Volvo XC70 2.4 D3 AT AWD
| Subaru Outback 2.5 CVT
| |
| Макс. мощность, л.с.
| 210 | 163 | 167 |
| Макс. момент, Нм
| 280 | 420 | 229 |
| Макс. скорость, км/ч
| 212 | 195 | 198 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с
| 7,8 | 10,8 | 10,4 |
| Экономичность, л/100 км
| 8,6 | 6,8 | 8,4 |
| Безопасность EuroNCAP
| нет данных | нет данных | нет данных |
| Цена, руб.
| 1 491 000 | 1 507 000 | 1 391 000 |
| Технические характеристики Volkswagen Passat Alltrack | |
| Габариты, мм | 4771х1820х1550 |
| Колесная база, мм | 2710 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1549/1531 |
| Клиренс, мм | 165 |
| Объем багажника, л | 588–1716 |
| Снаряженная масса, кг | 1707 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 210/5300–6200 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 280/1700–5200 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | роботизированная 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 212 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,6 |
| Объем бака, л | 68 |
Автопанорама"" /> 
