С форсированным дизелем и усовершенствованной электроникой один из столпов сегмента среднеразмерных SUV стал еще ближе традиционным клиентам
Случалось ли вам экстремально прекращать обгон, уходя от ДТП? Лично со мной такое как-то произошло – встречный автомобиль приближался быстрее, чем я ждал, а втиснуться обратно в плотный поток попуток никак не удавалось. Так что спасибо тойотовцам – они сделали так, чтобы модернизированный Land Cruiser Prado в такие истории попадал гораздо реже. Ведь если предшественник с 2,8-литровым турбодизелем ускорялся до сотни за долгие 12,7 с, то обновленный автомобиль делает это за 9,9 с. Притом что трансмиссия осталась прежней, а двигатель после доработки прибавил на первый взгляд не слишком внушительные 23 «лошадки» (до 200 л.с.) и 50 Нм (до 500 единиц).
Внедорожник четвертого поколения выпускается с 2009 года, и, чтобы поддерживать спрос, его регулярно обновляют. Предпоследний раз это было в 2017 году, когда Prado получил передок в стиле Land Cruiser 200, а несколько месяцев назад «старшим» комплектациям «рамника» перепал дизайн-пакет «Антихром». Черные колесные диски и вороненая окантовка фонарей и решетки радиатора теперь положены всем версиям, начиная cо средней комплектации «Элеганс».
Однако побороть глобальный консервативный дух никакие дизайнерские ухищрения, конечно же, не в силах. У Prado, как и прежде, рамная конструкция, неразрезной задний мост, постоянный полный привод с «понижайкой» и блокировками центрального и заднего дифференциалов – классика внедорожного жанра.
Салон освежил тачскрин с диагональю, увеличенной с 8 до 9 дюймов. Картинка с камер кругового обзора, понятное дело, теперь чуть крупнее, но разрешение и графика остались, увы, унылыми. Зато благодаря усовершенствованной мультимедиа я наконец смог отзеркалить свой смартфон через приложение Android Auto. Девайсы на Apple CarPlay тоже поддерживаются.
В водительской зоне царит знакомая деловая атмосфера – строгие прямые линии, качественная, но неброская отделка, классические шкалы аналоговой приборки и крупные кнопки с крутилками. Сиденья первого ряда будто переставили сюда из кабинета руководителя – крупные валики боковой поддержки, мягкий наполнитель, мощнейший центральный бокс-подлокотник.
На втором ряду разрезной диван смещается продольно, а его спинка настраивается по наклону. Еще и места здесь предостаточно, даже когда сиденья сдвинуты максимально вперед. Кроме того, сзади имеются третья зона «климата» и подогрев подушек со спинками, а в топовых комплектациях предлагается и третий ряд сидений. Однако тестовый автомобиль – строго 5-местный с внушительным багажником на 621 л.
Выезжаю на МКАД, делаю несколько перестроений из ряда в ряд, когда на спидометре слегка за 100 км/ч, затем бодро ныряю на развязку, и внедорожник не противится такой манере езды. Это заслуга в том числе системы подавления кренов KDSS, которой модель оснащается начиная с комплектации «Престиж» (у нас именно такой автомобиль). Гидроцилиндры, соединяющие активные стабилизаторы с кузовом, размыкаются при спокойном движении. И наоборот, при нагрузке на подвеску (крутые повороты, резкое торможение) поршни гидроцилиндров блокируются, и стабилизаторы препятствуют раскачке.
Но врать не буду: если заложишь вираж посильнее, «японец» все же совершает легкие «поклоны» – высокий центр масс дает о себе знать. Заметны и запаздывания с реакцией на повороты руля. Но, поскольку усилие на ободе выверено, а курсовая устойчивость высока (машина, к примеру, практически невосприимчива к продольным асфальтовым колеям), ехать активно приятно. Единственный минус – если гнать по разбитому шоссе, подвеска будет отрабатывать неровности жестковато, а на «лежачих полицейских» заднюю часть кузова подбрасывает к неудовольствию задних пассажиров.
Что же касается мотора, то, если машине со 177-сильным 2,8-литровым турбодизелем остро не хватало запаса для быстрых обгонов, усовершенствованная 200-сильная версия турбочетверки (использованы турбокомпрессор увеличенной производительности, оптимизированная форма камер сгорания и повышенное давление впрыска) серьезно «подкачала бицепсы».
Вжимаю газ в пол на скорости 80 км/ч, 6-диапазонный автомат споро переключается «вниз», и автомобиль с охотой устремляется вперед. Практически то же самое и при ускорении со 100 км/ч. Помните мой случай с проблемным обгоном? Уверен, был бы я тогда на этом Prado, паниковать не пришлось бы. Спурты с меньших скоростей, правда, даются этому «крепышу» уже не столь легко (снаряженная масса 2305 кг дает о себе знать), но ощущения, что ты управляешь тихоходом, больше нет.
Впрочем, прыть испытуемого зависит еще и от выбранного режима движения. Клавишами на центральном тоннеле задаются алгоритмы Normal, Sport и Eco. В последнем случае педаль газа демпфируется, и SUV становится более вальяжным. Расход солярки в смешанном цикле при этом, как правило, не превышает 10 л/100 км. Приятно и то, что даже при активной езде нет акустического дискомфорта. Гул шин и характерный рокот дизеля в салоне различимы, но не напрягают.
Добавлю, что для обновленного Prado предлагаются также бензиновые моторы объемом 2,7 и 4 л (163 и 249 л.с. соответственно), однако на такие версии и до обновления модели приходилось менее половины спроса. Теперь же, когда дизельный «японец», образно говоря, получил укол адреналина, такие машины и вовсе нарасхват.
Наконец, обретя прибавку в мощности и крутящем моменте, автомобиль стал еще более хорош на бездорожье. Водитель может полагаться на целый арсенал – от отличной геометрической проходимости (клиренс 215 мм, углы въезда, рампы и съезда 31, 22 и 25° соответственно) до понижающего ряда передач и блокировки дифференциалов. Полезен и такой ассистент, как Crawl Control. Фактически это круиз-контроль для бездорожья, автоматически управляющий тягой и тормозным усилием на скорости от 1,5 до 8 км/ч – на сложном скользком спуске мне оставалось лишь крутить баранку, остальное делала электроника. В свою очередь, система Multi-Terrain Select по-прежнему предлагает меню из шести режимов движения (в том числе «автоматический»), адаптируя машину к движению по сложным покрытиям.
Жаль, не удалось испытать модернизированный комплекс электронных поводырей Toyota Safety Sense 2.0, задействующий адаптивный «круиз», системы удержания в полосе и предотвращения столкновений. Такой инструментарий (равно как пневмоподвеска на задней оси и адаптивные амортизаторы) положен лишь автомобилям топовой комплектации. Хотя и тестовый Toyota Land Cruiser Prado был укомплектован неплохо: система контроля слепых зон, комплекс Crawl Control, «антикрен» KDSS, камеры кругового обзора, трехзонный «климат» – только часть обширного списка оснащения. Но вишенка на торте – это, конечно, форсированный дизель. Такой козырь будет ох как непросто побить главным конкурентам, к которым причисляют Mitsubishi Pajero Sport и Land Rover Defender 110.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ TOYOTA LAND CRUISER PRADO 2.8 TD AT6 | |
|---|---|
| Габаритные размеры, мм | 4840х1885х1895 |
| Колесная база, мм | 2790 |
| Дорожный просвет, мм | 215 |
| Объем багажника, л | 621–1934 |
| Снаряженная масса, кг | 2305 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 |
| Тип двигателя | дизельный L4 |
| Рабочий объем, см³ | 2755 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/3400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/1600–2800 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,7 |
| Объем бака, л | 87 |
Автопанорама"" /> 
