Вся фотосессия Выйдя на рынок в 2009 году, четвертое поколение внедорожника Toyota Land Cruiser Prado ныне претерпело уже третье обновление. Оно стало ответом бренда на «точечные» претензии и пожелания клиентов. Как показал наш тест, они должны остаться довольными
Если оценивать позиции Land Cruiser Prado на глобальных рынках, то действия японцев, решившихся на модернизацию автомобиля всего через два года после его полномасштабного рестайлинга, выглядят нелогичными. Об этом говорит целый ряд факторов, типичных практически для всех стран, в том числе и для России, которая занимает третье место в мире по объемам продаж этой модели. В частности, в нашей стране по сбыту этот внедорожник однозначно превосходит прямых конкурентов, и более того, в отличие от практически всех соперников спрос на машину растет (пусть и не сильно) даже сейчас – в кризис. К тому же Land Cruiser Prado с отрывом лидирует в своем сегменте по таким показателям, как надежность, долговечность и высокая остаточная стоимость на вторичном рынке (более 80% от цены покупки).
Тем не менее компания все же решилась на модернизацию автомобиля. Спрашивается, почему?
Во-первых, несмотря на преданность модели, многие ее владельцы жаловались на шум в салоне, недостаток оснащенности, а также на качество и дизайн интерьера. Во-вторых, прикинув, как все это поправить, маркетологи Toyota поняли, что заодно можно и омолодить аудиторию модели. Если до сих пор владельцами Land Cruiser Prado среди россиян были в основном мужчины в возрасте 35–55 лет, выбирающие его внедорожные характеристики и долговечность, то теперь компания нацелилась и на 30-летних, больше всего ценящих комфорт, динамику и новые технологии. То, насколько это удалось, должен был продемонстрировать тест автомобиля, проходивший в самых подходящих для серьезных внедорожников условиях – на Сахалине.
Как бы ни хотелось поскорее проверить в деле технику – совершенно новый турбодизельный 2,8-литровый двигатель и 6-диапазонный «автомат», отныне устанавливаемый на все версии Prado для России, я начинаю знакомство с интерьера. Тут вроде обновлений и не так много, но они заметны. Прежде всего, следуя моде, японские дизайнеры теперь предлагают кожаный салон, где черный цвет сочетается с темно-коричневым (именно он сегодня «в тренде»). На мой взгляд, смотрится солидно, органично и… технологично. Последнее – заслуга стильных вставок, сделанных «под алюминий», которые в сочетании с этой цветовой гаммой заменили «дерево».
Другой шаг навстречу потребителю – заводская тонировка задних стекол, придающая внедорожнику и внутреннюю защищенность, и внешнюю солидность. А еще рейлинги на крыше, отныне имеющиеся уже в «базе» даже на начальных комплектациях машины. Вроде бы мелочь, а приятно.
Однако есть новации и не декоративные. Так, в оснащение автомобиля теперь входит система активной безопасности RCTA (Rear Cross Traffic Assist). Говоря проще, электронный ассистент при выезде с парковки. Признаюсь, мне во время теста он помог. Видимо, в какой-то момент я расслабился и позабыл, что многие сахалинские водители мало того что предпочитают праворульные машины, так еще и ездят так, словно они одни на белом свете. И если бы не RCTA, начавшая сигналить изо всех сил в несколько депрессивном городке Чехове, где мне нужно было сдавать задом на стоянке, мой Land Cruiser точно бы «поймал» в свой борт уже раздолбанную в хлам «японку». А так я успел стукнуть по педали тормоза и увернулся.
В остальном салон Prado нам знаком – после фейслифтинга 2013 года он стал более эргономичным, комфортабельным, с множеством емкостей для мелочевки – гаджетов, дорожных карт, бутылок, очков… Претензий нет ни к креслам (устроиться в них может человек любой комплекции), ни к регулируемой в двух плоскостях рулевой колонке, ни к обзорности, которая хороша во все стороны. Приборная панель логична, все кнопки на своих местах, а крупный экран «мультимедийки» расположен так, что дотянуться до него можно без проблем. Словом, следуя принципу «лучшее – враг хорошего», тут ничего менять не стали. И правильно!
Следующий этап теста ездовой. Он в этот раз превратился в истинное испытание как для автомобилей, так и для людей: остров Сахалин известен тем, что трасс с асфальтовым покрытием там куда меньше, чем грунтовок, а они скверны при любом раскладе. В дождь скользкие, будто под колесами настоящий лед, в солнечную же погоду пыль из-под впередиидущего автомобиля зависает до такой степени плотно, что не видно ничего метров на 300–400 вокруг, и тут можно либо с дороги вылететь, либо ткнуться в яму, а то и на встречную машину наехать. Хотя есть варианты и похуже. Например, старая японская дорога, идущая вдоль берега, которой уже много лет пользуются только джиперы, – «легковушкам» эти места не одолеть. Вот как раз по ней и был проложен маршрут для Land Cruiser Prado.
Тут, впрочем, как и в случае с салоном внедорожника, откровений ждать не приходилось – проходимость этого представителя Toyota во все времена была на высоте. Таковой она и осталась: броды, ямы, зыбкие пески, крутые горки, скользкую траву, грязевые «ванны», галечные склоны этот «японец» преодолевает если не играючи, то точно без напряжения. Главное – вовремя задействовать всевозможные системы. В одном случае достаточно лишь увеличить клиренс, в другом – включить полный привод, в третьем – уже понижающую передачу или заблокировать дифференциал. А еще следует правильно выбирать режим движения системы MTS (Multi-terrain Select) по разным покрытиям («камни и гравий», «грязь и песок», «скалы», «бугры и рытвины»), благодаря чему меняется алгоритм работы всего автомобиля – отклик на нажатие педали «газа», работа КПП, жесткость рулевого управления... Ну и, разумеется, тойотовская разработка Crawl Control, обеспечивающая движение по крутым спускам без участия водителя – автомобиль едет с постоянной малой скоростью (5–7 км/ч), самостоятельно меняя тормозное усилие на том или ином колесе. Всем этим арсеналом Prado вооружен и потому весьма безопасен – нынешний тест это в очередной раз доказал.
А вот что было впервые, так это разработанный с чистого листа мотор семейства GD (Global Diesel). Если сравнить его с предшественником, агрегатом серии KD, то у дебютанта новое абсолютно все: блок цилиндров, картер, балансирные валы, поршневая группа, головка блока цилиндров, клапанный механизм, топливная аппаратура… В этом турбодизеле применена система наддува с турбиной изменяемой геометрии, оптимизирован впрыск топлива, улучшена конструкция мотора в целом. В результате, получив меньший объем (2,8 л вместо 3 л), новый двигатель предлагает целый ряд преимуществ. Не вдаваясь в технические дебри, суммировать их можно так: агрегат 1GD-FTV, развивающий 177 л.с. (против 173 «лошадок» у предшественника) имеет более высокий (+40 Нм) крутящий момент (он составляет теперь 450 Нм) и сниженный расход топлива (в среднем 7,4 л/100 км). Кроме того, мотор стал намного тише и не столь вибронагружен, а цепной привод ГРМ делает его менее дорогим в обслуживании.
Нынешний тест-драйв подтвердил, что тойотовцы не зря испытывали и затем доводили до ума этот мотор в разных условиях: он прошел свыше 1,5 млн км в горах Аргентины, где на высоте более 4400 м чувствуется явный недостаток кислорода, при морозах до -59 градусов в Скандинавии, в жестком городском режиме тайских мегаполисов и в условиях жары и повышенного содержания пыли в Австралии. Пыль, влажность, значительные перепады высоты, обгоны на шоссе и гравийке, горные серпантины – все это было и на Сахалине. Мотор справился. Прежде всего, он и в самом деле тих – дизельного рокота почти не слышно снаружи, а внутри машины так и вовсе можно разговаривать вполголоса. Нет теперь и вибраций, типичных для дизельных моделей и часто раздражающих. Кроме того, двигатель тяговит, достаточно (хотя и не избыточно) мощен и экономичен – средний расход топлива по итогам очень рваного и сложного маршрута протяженностью несколько сотен километров у меня составил около 13 л на «сотню».
Удачным напарником новому мотору стал тоже новый 6-диапазонный «автомат», пришедший на смену 4- и 5-диапазонным автоматическим коробкам. Трансмиссия переключает передачи плавно и довольно споро, хотя, должен признать, подчас и подтормаживает, особенно когда пытаешься совершить обгон со скорости в районе 80–90 км/ч (но тут можно перевести селектор из режима Drive в Sport и поработать рычагом вручную – помогает). С места же старт в целом динамичный (чему способствует более «короткая» первая передача), в то время как «длинная» высшая передача помогает экономить топливо на загородном шоссе. А уж для города такой АКПП за глаза хватит.
Выход на российский рынок вновь модернизированного Toyota Land Cruiser Prado совпал с еще одной новостью: по ряду причин (связанных сугубо с бизнесом) этот автомобиль перестали собирать во Владивостоке на заводе Sollers. Теперь он снова поставляется в нашу страну только из Японии.
Что же касается комплектаций, то их шесть, включая 7-местный вариант. Машины могут быть оснащены одним из трех моторов (бензиновыми объемом 2,7 и 4 л или 2,8-литровым новым дизелем). Самая доступная модификация (имеющая 5-ступенчатую «механику» и 163 «лошадки» под капотом) предлагается от 1 999 000 рублей, цена топовой версии (7 мест, 4-литровый 282-сильный V6) составляет 3 406 000 рублей. Новый агрегат из серии GD можно взять как минимум за 2 506 000 рублей. Выбирать, как видим, есть из чего.
| Технические характеристики TOYOTA LAND CRUISER PRADO 2.8 DIESEL | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4780х1885х1880 |
| Колесная база, мм | 2790 |
| Диаметр разворота, м | 11,6 |
| Клиренс, мм | 215 |
| Объем багажника, л | 621-1934 |
| Снаряженная масса, кг | 2475 |
| Тип двигателя | турбодизель L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2755 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/3400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 450/1600-2400 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,4 |
| Объем бака, л | 87 |
Автопанорама"" /> 
Хороша машина, по городу кататься....
Ответить