Обновленный Toyota Land Cruiser Prado, помимо слегка «освеженных» внешности и интерьера, получил новый дизельный двигатель – практически с «бензиновым» характером! Опробуем?
Внешне Toyota Land Cruiser Prado поколения «150», впервые представленный в 2009 году, изменился не сильно. Осталась прежней мощнейшая хромированная решетка радиатора, а вот фары – новые, со встроенными светодиодными секциями дневных ходовых огней. Задняя светотехника тоже слегка видоизменилась, как и задний бампер.
В интерьере изменений также немного, среди них – коричневая кожа обивки кресел. Нам на тест достался автомобиль с черной кожаной отделкой и вставками под дерево. В качестве материалов и сборки салона сомневаться не приходится, и удивительно при этом, что некоторые владельцы жалуются на материал обивки кресел, считая его грубоватым. Лично мне он понравился, а вот водительское кресло – не очень. Во-первых, оно чересчур «просторное», явно рассчитанное на седоков более плотной комплекции, чем моя. На хорошую боковую поддержку здесь рассчитывать не приходится. Во-вторых, я бы сделал возможной установку спинки немного ближе к вертикали. Сейчас можно добиться более вертикального положения спинки путем опускания передней части подушки сиденья, что, согласитесь, не лучшее решение. Ну и, в-третьих, порадовало наличие регулировки (электрической, как и остальные) поясничного подпора, но не порадовало, что этот подпор больше воздействует на копчик, чем на поясницу.
Рулевое колесо также имеет электрорегулировки – по вылету и высоте. Но зафиксировать настройки руля вместе с настройками сиденья в памяти, нажав одну из трех кнопок, нельзя. Впрочем, при выключении двигателя баранка «отъезжает», облегчая водителю выход, а при последующем пуске возвращается в последнее выбранное положение. На приборной панели появился красочный 4,2-дюймовый дисплей, на котором при нажатии кнопки пуска двигателя появляется «портрет» обновленного Prado на огненно-оранжевом фоне. Впоследствии здесь отображается масса полезной информации, включая режимы работы внедорожных систем, угол поворота колес и многое другое.
«Композиция» в центре торпедо чем-то напоминает манхэттенский небоскреб. Семидюймовый монитор мультимедийной системы Toyota Touch 2 «вытолкнул» наверх дефлекторы системы вентиляции и отопления, и выглядит все это немного громоздко. В «родственном» Lexus GX 460 эти элементы сгруппированы гораздо более гармонично. Но, видимо, перед дизайнерами салона была поставлена цель развести две близких модели по своим классам, оставив Prado на ступеньку ниже. Несмотря на это, его интерьер, в целом, аккуратен и уютен. Вставки под дерево в окружении черной кожи выглядят очень уместно.
Ниже экрана мультимедиа бросается в глаза огромная «шайба» управления системами, предназначенными для преодоления бездорожья. Вот, сразу видно, какой «прибор» в этом автомобиле главный! При помощи этой «шайбы» водитель выбирает нужный ему режим системы MTS (Multi Terrain Select) или скорость движения в режиме Crawl Control. Вокруг этого селектора сгруппированы и другие кнопки и клавиши управления внедорожными системами. Долго искать их в экстренной ситуации не придется, эргономика продумана до мелочей. А если вы случайно повернете «шайбу» в обычном режиме движения, приняв ее за регулятор температуры в салоне или скорости вращения вентилятора, то… ничего не произойдет. Данный селектор активируется только при включении систем MTS или Crawl Control, в остальных случаях он «отдыхает».
Уверен, что в будущих поколениях Prado этот «прибор» станет еще ярче и заметнее. А вокруг него появятся символы внедорожных режимов, вместо нынешних безликих черточек. Но и сейчас селектор выглядит внушительно и не оставляет сомнений в предназначении автомобиля.
О других системах – коротко. Климат-контроль в тестовой версии внедорожника двухзонный, задним пассажирам доступны лишь регулируемые дефлекторы. «Музыка» предлагает отменный звук, но к алгоритму ее работы с USB-накопителями я так и не привык, как и в моделях Alphard и HiLux . При попытках вмешательства в настройки аппарат «зависает» на какой-либо одной композиции, видимо, больше всего понравившейся ему, а остальные предлагает выбирать по одной. Чтобы этого не происходило, нужно просто единожды подключить флэшку и не трогать настройки, оставив порядок воспроизведения треков на волю Провидения. Проверено: в этом случае система проиграет все композиции до конца, а потом начнет воспроизведение по второму, третьему кругу, и так далее.
Задним пассажирам в Prado удобно и просторно. Трансмиссионный туннель не возвышается над полом, хотя трансмиссия под ним – ох, какая! Ширина салона сзади на уровне подоконной линии – такая же, как спереди, то есть, значительная: 145 см. А расстояние от подушки заднего сиденья до спинки водительского кресла при посадке «за мной» - 33 см, показатель, близкий к седанам бизнес-класса. Части спинки можно регулировать по наклону, а серединку – откинуть вперед целиком, получив «окно» в багажник (подлокотник с подстаканниками откидывается отдельно). При складывании сидений надо сначала приподнять и установить вертикально части подушки, потом на их место уложить спинки.
Объем багажного отделения у пятиместной версии составляет 621 л, если же сложить спинки задних сидений, получится больше 1900 л. Максимальный объем пространства для груза у семиместного автомобиля при сложенных задних рядах кресел немногим меньше – примерно 1800 л. В пятиместном Prado направляющие для третьего ряда присутствуют, но они выполнены вровень с полом багажника и погрузке не препятствуют. Пятая дверь распахивается вбок (к сожалению, в «японском» направлении – вправо). Зато для погрузки мелких вещей всю тяжелую дверь распахивать не обязательно, можно открыть одно лишь стекло (вверх). Инструменты для замены колеса «упакованы» в полости двери багажника.
150-й Prado доступен с одним из трех двигателей — бензиновыми агрегатами рабочим объемом 2,7 и 4,0 л и мощностью 163 и 282 л. с., а также с новым 2,8-литровым турбодизелем мощностью 177 л. с. Прежде вместо него под капотом «тойотовского» внедорожника подавал голос басовитый трехлитровый мотор серии KD, немного шумный, не демонстрировавший завидной экономичности, зато очень надежный. Что нового в новом агрегате?
Мотор серии GD получил цельно алюминиевую конструкцию и стал значительно тише. Характерный дизельный рокот прослушивается в салоне только при пуске двигателя холодным утром, но проходят считанные секунды, обороты коленчатого вала с пусковых отметок 1250-1300 снижаются до номинальных холостых, близких к 900 об/мин. И наступает «бензиновая» тишина. Конечно, дизельные «нотки» слышны снаружи, если стоять рядом с капотом. Но в салоне их точно нет, и даже во время интенсивного разгона они едва прослушиваются.
Правда ли, нет, но улучшение шумоизоляции было пожеланием молодой аудитории. Кто теперь проверит, так ли это, или маркетологи внушили потенциальным покупателям в возрасте от 30 до 40 лет, что сегодняшний автомобиль, даже с внедорожным характером, не должен раздражать водителя и пассажира лишними шумами. Их и так хватает в повседневной жизни. «Тракторы» теперь не в моде, они уходят в прошлое вместе со стилем «ламберджек», предполагающим распахнутую клетчатую рубаху-ковбойку, обтягивающие рыжие джинсы, грубые ботинки и окладистую бороду лопатой. Что приходит на смену? Дорогая и яркая спортивно-туристическая одежда, в которой не стыдно прийти в офис в любой из рабочих дней, но, главное, в пятницу, чтобы показать, что прямо в ней ты сегодня вечером и отправишься покорять природу. Наличие на корпоративной парковке такого автомобиля, как Toyota Land Cruiser Prado, есть нагляднейшее тому свидетельство.
Каким образом «тойотовцы» сумели сделать дизель таким тихим? Ведь вместо ремня привода газораспределительного механизма он получил цепь. Видимо, сыграла свою роль новая топливная аппаратура, способная подавать распыленную солярку в цилиндры под давлением, увеличенным до 2200 бар. И не просто подавать, а впрыскивать в пять этапов: два предварительных («пилотных»), два основных и один дополнительный. Таким образом, «взрывное» сгорание сменилось более равномерным, а заодно стало и более полным.
Собственно, новое в этом двигателе – всё. И блок цилиндров, и его головка, и цилиндропоршневая группа, и клапанный механизм, и балансирные валы, а также навесное оборудование. Воздушные каналы на впуске получили особое сечение, позволяющее снизить завихрения и, таким образом, уменьшить сопротивление воздушного потока. Турбина с изменяемой геометрией (прежде геометрия тоже менялась, но иначе) обеспечивает теперь вдвое более быстрый отклик мотора на нажатие педали «газа». Это я подверг бы сомнению, почему – отвечу немного позже.
Результаты изменений – экологический класс двигателя поднялся с Евро 4 до Евро 5, мощность возросла всего на 4 л. с., а вот крутящий момент – на 40 Нм. Правда, «полка», на которой доступен максимальный момент, заканчивается теперь при 2400 об/мин, а не при 2800, как прежде (начинается же она при 1600 об/мин). Но фактически нужный момент находится под педалью «газа» чуть не до красной зоны тахометра. Только его надо уметь «разбудить».
С первых же километров, да что там, сотен метров пути обновленный дизельный Prado демонстрирует мягкий, деликатный характер. Под педаль «газа» словно бы положили дополнительную пружину или кусок пористой резины. Их надо продавить, чтобы почувствовать динамику этого автомобиля. Но, даже если продавите, «большого взрыва» не произойдет. Нарастание мощности и момента здесь происходит не по экспоненте, а по графику функции x=y, то есть, по прямой, поднимающейся под 45 градусов к горизонтали. Как у электромобиля.
Иногда кажется, что по мере прогрева автомобиль становится динамичнее. Но прогрев-то происходит очень быстро, по крайней мере, при незначительном утреннем морозце в пару градусов ниже нуля.
Вообще, своим характером этот двигатель напоминает не только электромобили, но и 296-сильную 4,6-литровую бензиновую V-образную «восьмерку», устанавливаемую на «старшем брате» - модели Lexus GX 460. Интересно, что у этих двух двигателей близкий по величине максимальный крутящий момент: 450 Нм у мотора Prado и 438 Нм у агрегата «Лексуса». Развивается он при разных оборотах: у «Прадика» на «полке» (1600-2400 об/мин), а у «Лексуса» при 3500 об/мин. Но ощущение «полки» создается на обоих автомобилях, и разница лишь в том, что мотор «Лексуса» отзывается на «газ» мгновенно, а «прадовский» двигатель – плавно.
Но плавно – не значит медленно! Не деликатничайте с педалью «газа», и автомобиль покажет вам, на что он способен, сбросит имидж борца за чистоту окружающей среды и вновь обернется тем Prado, каким его знают и любят у нас: мощным, напористым, агрессивным. Меньше трех секунд разгона в промежутке от 60 до 80 км/ч – вот это по-нашему. А дальше… дальше кажется, что «полка» момента простирается аж до самой красной зоны тахометра. Причем, разгон происходит в тишине, «тойотовцам» удалось добиться не только негромкой работы дизеля, но и очень хорошей шумоизоляции салона.
В этой тишине так приятно пронизывать разреженный поток на МКАД и совершать перестроения, не пугаясь кренов, которые умело предотвращает система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), а также темноты, которую режут мощные ксеноновые фары. Правда, когда поток автомобилей сливается в пробку, в атмосфере тишины и уюта начинает непреодолимо клонить в сон.
Если приходится пробираться сквозь пробку для перестроения в крайний правый ряд, можно задействовать камеры кругового обзора. И вывести на монитор изображение того, что оказалось вблизи колес. Всего водителю доступно, как минимум, шесть картинок с четырех видеокамер. А при парковке задним ходом очень помогают направляющие на экране, плюс поистине огромные наружные зеркала. Но, припарковавшись, обязательно подайте автомобиль чуть-чуть вперед: помните о том, что пятая дверь-«калитка» требует места для открытия.
В темное время суток при открывании пассажирских дверей включается подсветка под порогами автомобиля. На ходу она, естественно, гаснет, а вот внутренняя подсветка дверей остается. С одной стороны, она позволяет легко найти в карманах обивки дверей нужные предметы, с другой, все-таки отвлекает. Кстати, на этот «лишний» свет жалуются и пассажиры.
До рестайлинга дизельной версии Prado полагался лишь пятидиапазонный «автомат». Теперь с любым из двигателей, которыми комплектуется обновленный автомобиль, доступен «автомат» о шести диапазонах. В целом, радующий быстрыми и плавными переключениями, этот агрегат все же иногда «толкается», особенно при смене нижних «ступеней». Если есть желание, можно взять переключение передач в свои руки, только, на мой взгляд, динамику это не улучшит. При опережениях и обгонах дизельный Prado в «автоматическом» режиме ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 8 секунд – и примерно так же на четвертой передаче, выбранной вручную.
Паспортный разгон с места до 100 км/ч у автомобиля с новым дизелем ухудшился по сравнению с прежней, трехлитровой версией почти на секунду (теперь он составляет 12,7 сек.), но, конечно, это было сделано в угоду экологии и экономии: средний расход топлива сократился примерно на 0,7 л, а выбросы CO2 – с 213 до 192 г/км. И все-таки на шоссе наш «эколог» даст фору многим и очень многим. Только не стесняйтесь интенсивнее продавливать кусок пористой резины, забравшийся под педаль «газа». Максимальная скорость внедорожника – 175 км/ч. Но и при скорости 150 км/ч этот автомобиль продолжает разгоняться, демонстрируя, что заявленная «максималка» для автомобиля снаряженной массой около 2,2 тонн – не просто комплимент водителю.
Паспортные данные расхода топлива у Land Cruiser Prado выглядят несколько заниженными: 9,2, 6,3 и 7,4 л на 100 км, соответственно, в городском, загородном и смешанном циклах. В реальности городской расход топлива достигает 12-13 литров солярки, на трассе его нетрудно снизить даже до 9,0 л, но только при движении со средней скоростью грузового транспорта. Если же ехать, скажем так, с нормальными скоростями, потратите не меньше 10 л на 100 км. Ну, а если задействовать весь мощностной потенциал нового мотора, то нетрудно превысить и городские показатели.
Работа подвесок также напомнила Lexus GX 460. Мощные амортизаторы передней независимой подвески и задней зависимой, с неразрезным мостом, трудятся мастерски, не позволяя кузову ни жестко вздрагивать на неровностях, ни головокружительно раскачиваться. Автомобиль, образно говоря, «пожирает» дорогу любого состояния. Но за курсовую устойчивость на трассе я бы поставил ему не больше «четверки», как и за не слишком информативный характер рулевого управления. В городе вращать баранку, совершающую всего три оборота от упора до упора, легко и приятно. Не сложно и маневрировать в узких местах, даже несмотря на внушительный радиус разворота в 5,8 метра. Даже если места и не достаточно для разворота в один прием… Подумаешь! Руль легкий, напрягаться не приходится. А вот на шоссе рулевому управлению немного не хватает «тяжести» и точности.
Хватает ли точности тормозам? Да, конечно. Дозировать усилие на педали удобно, но именно дозировать, так сказать, поглаживать ее. Нажмете порезче – будете неприятно удивлены слишком быстрым вмешательством в процесс торможения дополнительного усилителя. Автомобиль начнет закапываться в асфальт, а пассажиры повиснут на ремнях безопасности, после чего водитель получит немало укоризненных взглядов и вопросов типа «дрова везешь?». Похоже, при настройке тормозной системы «дотормаживателю» был отдан приоритет на твердых покрытиях, а ABS – на рыхлых.
Система стабилизации VSC на грунтовых дорогах, напротив, в действия водителя вмешиваться не спешит. Разгонитесь примерно до 60 км/ч и попробуйте заложить несколько резких поворотов. Вы отметите, прежде всего, тот факт, что автомобиль мастерски «стабилизирует» сам себя, а электроника начинает вмешиваться в процесс только ближе к 80 км/ч. Но внутренний голос напомнит вам об опасности раньше, чем «умная» VSC.
Toyota Land Cruiser Prado — один из немногих внедорожников, сохранивших мощную лонжеронную раму и систему постоянного полного привода с понижающим рядом в трансмиссии, а также функции принудительной блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Высокой проходимости способствуют также геометрические параметры: углы въезда, съезда и рампы, составляющие 32, 25 и 22 градуса. Угол преодолеваемого уклона составляет 42 градуса, а доступная глубина брода для этого автомобиля - 700 мм.
Преодолеть хотя бы один брод мне не довелось. Зато вспомнилось место, в котором я испытывал внедорожные возможности Lexus GX 460. Почему бы не опробовать способности Prado в той же песчаной ловушке? Правда, ситуация осложнялась тем, что наш знакомый деревенский тракторист Володя окончательно доломал свое транспортное средство, и на его помощь рассчитывать не приходилось.
И не надо! Аналогично «Лексусу», в Prado можно задействовать систему Crawl Control, и она поможет, поддерживая равномерную скорость, как спуститься по склону, так и взобраться на него. «Шайба»-селектор позволяет выбрать нужную скорость. При выборе наименьшего по размеру деления («шайба» повернута влево до упора) автомобиль ползет максимально медленно. Уклон в песчаной яме позволяет двигаться на «второй» скорости. Треск из-под днища раздается просто немилосердный, но это нормально: так работают задействованные механизмы.
Слишком легко? Как и в случае с «Лексусом», отключаю Crawl Control и активирую систему MTS. (Multi Terrain Select), предлагающую выбор из пяти режимов движения в зависимости от внедорожных условий: Rock (камни), Rock&Dirt (камни и грязь), Loose&Rock (камни и гравий), Mogul (бугры), Mud&Sand (грязь и песок). Включение системы возможно только после выбора понижающего ряда в трансмиссии. Останавливаюсь на режиме «Грязь и песок» и беру управление автомобилем в свои руки.
Однако, похоже, руки у меня менее «опытные», чем система Crawl Control. Если без моего вмешательства автомобиль полз вверх по склону уверенно, то с моим участием быстро встал. Мне не удается так мастерски дозировать тягу, и, едва уперевшись в перегиб, передние колеса начали закапываться, а за ними и задние. Что там у нас с противобуксовочной системой? А ничего: при включении понижающего ряда она автоматически деактивируется.
Выбраться удалось, лишь немного изменив траекторию движения и выбрав более пологий склон. Нет, все-таки как-то неубедительно получилось. Надо бы найти условия покруче – и я рискую направить автомобиль по диагонали к боковому склону ямы. Пусть хотя бы вывесится диагонально.
Не вывесился. Ходы подвески у него просто огромны, и ни одно из задних колес в воздухе не повисло. Но вообще-то до этого было совсем недалеко, просто левое заднее колесо довольно глубоко закопалось в песок. Та-ак, не хватало мне застрять здесь. Холодком пробегает мысль о недоступном тракторе. Даем задний ход? Увы, да. Левое заднее колесо без труда покидает выкопанную им ловушку. Ух, пронесло. А могло и не пронести. Или не могло?
То же самое происходит на глухой лесной дороге, где я «опускаю» Prado в яму, выкопанную трелевщиком. Нет, как же все это безобидно выглядит на фотографиях… Попробовал бы я сунуться сюда на легковом автомобиле и даже на кроссовере – здесь бы его и бросил. Для Prado же, кажется, работа на лесоповале совершенно нипочем.
Затем мы несколько раз взбираемся по травянистым склонам, как используя систему Crawl Control, так и отключая ее. Что сказать о ее работе, кроме как назвать ее отличной? Есть только два момента. Во-первых, у Prado длинноват задний свес (в нем уместилось полноразмерное запасное колесо), и этим свесом автомобиль может цепляться за грунт в начале крутого подъема. Но это полбеды. Хуже, если вы оставите автомобиль на крутом уклоне, выйдете из него для того, чтобы сделать фотографию, а вернувшись, обнаружите на панели приборов предупреждение: «Низкий уровень масла в двигателе». Вот это по-настоящему чревато неприятностями, поэтому в дальнейшем на склонах я старался не задерживаться, и тревожная надпись больше не появлялась. Кстати, уровень масла в действительности был нормальным.
Заявленный дорожный просвет рестайлингового Prado составляет 215 мм. Честно говоря, «попутешествовав» по-пластунски под автомобилем, я такой величины просвета не обнаружил. Вот результаты моих замеров: под картером заднего моста 220 мм, под «накладными» порогами 315 мм, под топливным баком 250 мм, под защитой картера – примерно 200 мм. Защита выполнена с прорезями в передней части, защищенными металлической сеткой. Заметно, что в этой сетке застряла грязь: похоже, автомобилю досталось в одном из предыдущих тестов… Топливный бак, как и моторный отсек, защищен снизу прочным листом, но в этом листе выполнены отверстия, видимо, для стока воды. Если в таком отверстии застрянет камешек, он со временем может протереть бак насквозь.
Однако такие случаи мне известны по другой модели внедорожника. Владельцы Prado поколения «150» на это не жалуются. К плюсам этого автомобиля они относят общую надежность моделей Toyota, японскую сборку, качественный и сравнительно недорогой сервис, относительную экономичность и «дальнобойность» (дизельная версия может преодолеть на одной заправке до 1100 км), крайне медленное снижение цены на подержанные экземпляры Prado, а также общее удобство, практичность и высокие внедорожные качества модели. Что не нравится? Считаются аляповатыми вставки под дерево в интерьере, запутанный интерфейс управления внедорожными режимами, отсутствие емкостей для мелочевки в багажнике, «пустой» руль и слабый дизель. Владельцы машин с трехлитровыми моторами ухитрялись даже чиповать их, увеличивая мощность сразу на 40 л. с. Думаю, новые моторы ждет та же судьба: ну, мало кто у нас пока ставит на первое место экологические параметры, большинству подавай мощность и престиж.
Да, пожалуй, в том, что касается мощности нового 2,8-литрового дизеля GD, этих людей можно понять. А в плане престижа… наверное, им больше подошел бы Lexus GX 460. Вылазка на природу на Prado действительно не очень похожа на пикник с хрустальным сервизом, этот автомобиль подкупает своеобразной «будничностью», является свидетельством не роскоши, но высокого качества жизни, символом собственного достоинства владельца.
Цены на рестайлинговый Prado начинаются с 2 млн рублей, но базовая версия будет иметь тканевый салон, механическую коробку передач, а системы MTS и Crawl Control в комплектацию не войдут. Зато останутся жесткие блокировки «центра» и заднего моста, а также понижающая передача – с таким «вооружением» автомобиль также способен на многое. Будучи в умелых руках, конечно. Ну, а самый дорогой Prado, с 4,0-литровым бензиновым мотором, шестидиапазонным «автоматом», семью местами в салоне (третий ряд складывается и раскладывается при помощи электроприводов), а также со всеми мыслимыми и немыслимыми атрибутами комфорта и средствами преодоления бездорожья потянет почти на 3,3 млн рублей. Доведись выбирать мне, я бы остановился именно на одной из «средних» дизельных версий, может быть, без кожаной отделки сидений, но с «мульти-террейном» и «кроул-контролем». Эти системы, безусловно, стОят прибавки в цене.
