Вся фотосессия Да, иногда оно случается. Живешь себе спокойно, потихоньку следуешь к намеченной цели – и тут раз – и неприятности свалились на голову! Именно в такую ситуацию я попал на прошлой неделе вместе с Toyota Auris
Пятница, 23 августа, 16:10. Примерно 40 минут назад я забрал новый «Аурис» со стоянки пресс-парка и теперь неспешно еду по Проспекту мира в центр. Съезжаю с Крестовского моста и издалека вижу, что на ближайшем светофоре горит красный. Стрелка спидометра едва добирается до отметки 70 км/ч, отпускаю газ и накатом приближаюсь к светофору. Auris – с бензиновой четверкой 1,6 и вариатором – поэтому ход сбавляет очень плавно. Тихо играет радио, за окном светит солнышко, а я отмечаю, что, в отличие от среднего и правого рядов, «мой» крайний левый абсолютно свободен.
Загорается зеленый, соседние ряды плавно трогаются… Как вдруг буквально в полутора метрах передо мной Daewoo Nexia серебристого цвета медленно, но верно выкатывается передо мной из среднего ряда. За долю секунды инстинктивно успеваю понять, что тормозить уже нет смысла, на рефлексах дергаю руль влево и мгновенно смещаюсь к краю своей полосы, чуть ли не заезжая колесами на линию разметки реверсивной. Гудок клаксона «Ауриса» в тот момент кажется мне таким далеким и тихим. Как в замедленной съемке вижу, что капот «Тойоты» уже «прошел» мимо неумолимо перестраивающейся «Дэу» и понимаю, что теперь деваться мне уже некуда – слева в считанных сантиметрах навстречу едут другие машины. Вот уже Daewoo исчезла из бокового зрения: «Хоть бы пронесло!» Бум! Глухой звук удара металла о металл, легкий скрежет… Приехали.
Хорошенькое начало тест-драйва! Настроение испорчено, но хотя бы потери удалось минимизировать – Auris отделался глубокими царапинами на обеих правых дверях, заднем крыле и бампере.
Никаких «выстреливших» подушек безопасности, осколков разбитого стекла и пластика, крови и слез. Никакой драмы, лишь рядовая для мегаполиса ситуация.
Удивительно, но в «Аурисе» чувствуешь себя как за каменной стеной – сидишь низко, а перед глазами возвышаются массивное торпедо из мягкого пластика и панель приборов с крупными блюдцами уж очень незамысловатых тахометра, спидометра и указателя уровня топлива. Отвесная центральная консоль выполнена в минималистичном стиле, к которому потихоньку «пришли» почти все современные «Тойоты», а главным ее украшением служит 6,1-дюймовый сенсорный дисплей. Кстати, в нашей «подопытной» версии Спорт вместо обычного темного пластика на торпедо и дверных картах есть вставки с имитацией отделки углепластиком.
Кстати, псевдокарбон в «Тойотах» нам попадается уже не впервые и, похоже, тоже является новым трендом оформления автомобилей самого массового мирового концерна. Кресло обнимает словно уютный диван и для полного антуража не хватает лишь чашки горячего чая и хорошей книжки. Хотя, книгу вполне можно «сымитировать» с помощью какого-нибудь компактного носителя информации и шести колонок штатной аудиосистемы, поддерживающей все мыслимые форматы и носители, за исключением DVD. А чашку не особо вкусного, но точно горячего чая вам приготовят на любой современной заправке.
Упругие сиденья версии Спорт не утомляют даже в дальней поездке и благодаря развитой боковой поддержке еще и крепко держат водителя и пассажира в поворотах. Инженерам «Тойоты» удалось найти удачный компромисс между комфортом и «цепкостью» кресел. Эх, вот бы такие ставили на все «Аурисы».
Мне, при росте 183 см, запросто удается найти оптимальную посадку, являющуюся залогом минимального утомления в поездке и возможности быстрых манипуляций рулем и педалями в экстренной ситуации.
Вот что пишет про правильную посадку Поль Фрер, знаменитый гонщик и автомобильный журналист, в своей книге Sports Car and Competition Driving: «Сиденье настроено таким образом, чтобы водитель мог легко нажимать на педали до упора, в то время как расстояние между рулем и сиденьем должно быть таким, чтобы руки образовывали угол 120° в локтевых суставах. Водитель все время находится в полном контакте со спинкой кресла. Руки лежат на руле в позиции «14:45», что позволяет совершать достаточные и одинаковые движения в обоих направлениях без отрыва ладоней от обода. Руль не сжимается, а удерживается деликатно».
А теперь вспомните, как обычно сидят за рулем таксисты-«бомбилы». Чувствуете разницу?
Конечно, эти рекомендации актуальны с точки зрения обычной легковушки, а за рулем магистрального тягача, к примеру, сидеть придется немного иначе.
Регулируемая по вылету и углу наклона рулевая колонка и широкий диапазон настроек сидения (в продольном направлении, по высоте, по углу наклона спинки, а также поясничного подпора (только для водителя)) позволят правильно разместиться за рулем компактной «Тойоты» не только рослым людям, но и хрупким невысоким девушкам. Да и органы управления удачные: педали – с широкими площадками, а обод трехспицевого руля не толстый, небольшого диаметра.
Сзади сидеть тоже удобно, места хватает даже длинноногим пассажирам, но втроем уже тесновато, ширина автомобиля осталась прежней – 1760 мм. Посадка-высадка осуществляется не труднее, чем в любом другом современном хэтчбеке С класса.
В общем, с пассивной безопасностью у «Короллы-хэтчбека» все в порядке: шесть надувных подушек во всех комплектациях (а у версии Престиж еще и дополнительная для коленей водителя) и энергоемкий кузов в аварийной ситуации помогут сохранить жизни и здоровье людей, находящихся в автомобиле. Главное – объяснить пассажирам сзади, чтобы они не пренебрегали ремнями безопасности! Иначе никакого толку от подушек занавесочного типа, которые есть даже у базового «Ауриса», не будет.
В качестве подтверждения отмечу, что недавно новый Auris получил пятизвездочный рейтинг безопасности и оценку 92% за защиту взрослых пассажиров как при фронтальном, так и при боковом ударе по версии Euro NCAP (у «прошлого», кстати, тоже было пять звезд).
Новый Auris намного симпатичнее предыдущего: граненые формы бамперов, хитрый прищур передней оптики, эффектная линия подштамповки на боковинах кузова и задняя часть в стиле премиального «собрата» CT200h – эти детали наделяют небольшую «Тойоту» выразительностью и шармом современного хай-тека. Auris перестал быть «серой мышкой» и теперь выделяется в транспортном потоке.
Внешность автомобиля, кстати, тоже «оценивается» европейскими экспертами безопасности. При всех своих рубленых формах, японский хэтчбек смог получить целых.68% за защиту пешеходов. Передний бампер набрал максимальное количество баллов при столкновении с манекеном, капот обеспечивает приемлемую защиту для головы пешехода, но грани передних стоек все же представляют опасность для здоровья «сбитого».
Естественно, в аварии лучше вообще не попадать, поэтому гораздо важнее…
Важнее она еще и потому, что включает в себя больше внешних и внутренних факторов, чем пассивная. Не думайте, что от аварии вас уберегают лишь хорошая динамика, отличная управляемость и безукоризненное замедление. На самом деле нужно учитывать не только все без исключения конструктивные особенности автомобиля, дорожные и метеоусловия, но и настроение, степень усталости водителя, и еще сотни различных мелочей.
Думаете, от сенсорного дисплея на центральной консоли «Ауриса» активная безопасность не зависит? А если он сильно бликует и в солнечную погоду совершенно не читается? Из-за этого, переключаясь между аудионосителями, приходится ориентироваться «на ощупь» и, следовательно, отвлекаться от дороги.
Не лучшая обзорность из-за небольших боковых зеркал – тоже минус! Правда, ситуацию позади автомобиля можно легко контролировать через салонное зеркало, но только при опущенных задних подголовниках. А при езде задним ходом дополнительную уверенность обеспечивает камера заднего вида, но, опять-таки, только тогда, когда дисплей не бликует. Парктроник, к сожалению, есть лишь у топовой версии Престиж.
А шум? После 120 км/ч в салоне хэтчбека приходится повышать голос и прислушиваться к собеседнику. На это тратится часть внимания водителя, и, соответственно, ухудшается его концентрация.
Конечно, существеннее всего на активную безопасность влияет конструкция автомобиля. Надо отдать должное японским инженерам – «второй» Auris стал ощутимо лучше «первого». При оставшихся неизменными ширине и колесной базе хэтчбек подрос в длину на 51 мм и уменьшился по высоте на 56 мм.
Главный акцент японцы сделали на понижении центра тяжести. Минус сантиметр с дорожного просвета, крышу придвинули ближе к водителю, а самого водителя – ближе к земле, и в результате Auris стал более устойчивым и на прямой, и в поворотах.
Сказать по правде, я даже удивился, что в описанной аварийной ситуации он так четко выполнил требуемый от него «маневр уклонения». На высокой скорости он лишь немного кренится в поворотах и при этом точно следует выбранной траектории, не спрыгивая с нее даже на кочках. Хотя, конечно, усилия на руле при активной езде хотелось бы немного больше, но кнопка Sport, сиротливо примостившаяся между передними сиденьями, меняет лишь настройки вариатора и электронной педали газа.
Как странно, такое предсказуемое и стабильное поведение в поворотах не свойственно для хэтчбеков с полузависимой задней подвеской, так в чем же, как говорится, «прикол»?
Оказалось, простая скручивающаяся балка в задней подвеске, как и раньше, применяется только на бюджетных «Аурисах» с бензиновыми двигателями объемом 1,33 литра, а на нашем «спортивном» - полностью независимая на двойных поперечных рычагах! Спереди, естественно, у всех версий «МакФерсон».
Теперь понятно, почему автомобиль буквально облизывает небольшие кочки, сохраняя максимальный контакт колес с покрытием. Конечно, на комфорт более дорогой тип подвески тоже влияет исключительно положительным образом, а с учетом относительно мягких настроек пружин и амортизаторов «Аурис» по плавности хода можно сравнить с автомобилями как минимум на класс выше! И это, кстати, большой плюс, ведь из-за меньшей тряски водитель будет медленнее уставать в дальней дороге, что, опять-таки, повышает активную безопасность.
Второй по важности фактор – тормоза. Памятуя об инциденте, я решил сымитировать попытку экстренного торможения на безлюдной загородной дороге. Итог был закономерный – за 1,5 метра с 50 км/ч Auris не остановился. Думаю, такое под силу только спортивному карту. Тормозишь в пол, и автомобиль замедляется не резко, но «среднестатистически» ровно и уверенно.
А благодаря цепким немецким шинам Continental АБС вступает в дело только на слегка влажном асфальте. Естественно, как и любой другой современный автомобиль такого класса Auris оснащается не только АБС с системами распределения тормозных усилий и помощи при экстренном торможении, но также системами стабилизации и помощи при старте на подъеме. Вся электроника работает без нареканий, при переставке на 50 км/ч стабилизация еще не срабатывает, но при скольжении передней оси на большей скорости VSC умело подтормаживает «внутреннее» заднее колесо, мгновенно избавляя вас от паразитного сноса. А на склонах хэтчбек трогается так плавно, что даже не успеваешь заметить момент, когда электроника разжала колодки.
На фоне управляемости и тормозного потенциала разгонная динамика не столь важна. Конечно, в правильных руках автомобиль с хорошей динамикой становится грозным оружием в борьбе с дураками на дорогах. Выезжаете вы, к примеру, в каком-нибудь крайне неуютном месте, где нет разгонной полосы, на широкую магистраль, а никто даже и не думает притормозить и вас пропустить! Остается лишь рассчитать момент и резко рвануть с места – что практически невозможно проделать на «дохлом» автомобиле. Да и на высокой скорости обгонять лучше, когда есть существенный запас тяги.
Вариатор «Ауриса», естественно, немного приглушает потенциал 132-сильного атмосферного двигателя 1,6. Этот мотор, кстати, раньше устанавливался на Avensis, который «ушел» с российского рынка, а сейчас его еще помимо Auris можно найти под капотом Verso. Разгон с места до «сотни» - за небыстрые 11,1 секунды (против 10 секунд у версии с шестиступенчатой механикой). Но, тем удивительнее, что со скорости 60 км/ч он ускоряется быстрее ожидаемого и набирает «сотню» всего через 6 секунд. Да и с 80 до 120 км/ч японский хэтчбек добирается довольно споро – за 7,5 секунд. Неплохо для «гольф»-класса, но до настоящего спорта Auris Sport далеко.
Мощные фары головного освещения, цепкая резина Continental, легкосплавные колесные диски (все остальные комплектации, кроме Спорта, довольствуются обыкновенными штамповками), уменьшающие неподрессоренные массы, противобуксовочная система – все это тоже ключевые кирпичики в несущей стене под названием активная безопасность.
Не удивительно, что в недавнем сравнительном тесте хэтчбеков класса «С» одного из авторитетных отечественных автомобильных изданий Auris показал наилучшие результаты в испытаниях активной безопасности.
Активная и пассивная безопасность, безусловно, очень важные характеристики любого современного транспортного средства. Но вся ответственность за уклонение или попадание в аварию лежит на водителе и зависит от его подготовки, его реакции, умении мгновенно оценивать обстановку и принимать правильные решения. Автомобиль может делать переставку на 80, 90, даже на 100 км/ч, может быть оснащен новейшими системами активной безопасности, мощными тормозами и двигателем, способным «выстреливать» его как из пушки, но если за рулем сидит питекантроп, от неминуемой аварии не спасет НИЧЕГО.
В конечном итоге именно человек решает, приобрести базовый Auris за 735 000 с простой балкой в задней подвеске, или доплатить еще 110 000 рублей за более безопасный и динамичный Auris Спорт c двухрычажной подвеской и лучшим оснащением.
Но в любом случае не садитесь за руль подшофе, чаще смотрите в зеркала заднего вида, включайте поворотники перед маневрами и никогда не перестраивайтесь перед фурами справа!!!
