Очередной редакционный тест показал: Mazda 3 нового поколения стремится к победе над эталонным в своем классе Volkswagen Golf. Да и еще одна японка”, Toyota Auris, тоже готова навязать немецкому хэтчбеку нешуточную борьбу
Когда эти три автомобиля стоят рядом, на фоне Mazda 3 соперники просто меркнут. И дело не в ярком красном цвете тестового экземпляра, просто Mazda по-настоящему красива. Дизайн у нее чувственный, живой, а соперники смотрятся буднично, как обычные средства передвижения. При этом в дисгармонии их не обвинишь. Немецкий хэтчбек выглядит подчеркнуто строго – сама серьезность. А Toyota компоновкой похожа на однообъемный компактвэн, вызывая ощущение очень вместительного автомобиля.
На российском рынке Mazda 3 в кузове хэтчбек предлагается с тремя силовыми агрегатами. Это старый, но модернизированный 1,6-литровый мощностью 104 л.с. и два новых, созданных по технологии Skyactiv. Первый из них имеет объем 1,5 л и развивает 120 л.с. Второй, 2-литровый, выдает 150 л.с. Диапазон цен на базовые комплектации составляет от 725 000 до 975 000 рублей в зависимости от мотора и трансмиссии.
Toyota Auris оснащается двумя двигателями. Первый, объемом 1,3 л, имеет мощность 99 л.с., второй – 1,6-литровый 132-сильный. Начальная, 99-сильная, модификация в “базе” предлагается за 767 000 рублей. Цена наиболее продвинутого по мотору и трансмиссии варианта (132 л.с. плюс вариатор) составляет минимум 846 000 рублей.
Volkswagen Golf продается в России с двигателями объемом 1,2 л (85 и 105 л.с.) и 1,4 л (122 и 140 л.с.). Самая доступная версия мощностью 85 л.с. оценивается всего в 636 000 рублей, а наиболее мощная, 140-сильня, с “роботом” DSG стоит не менее 988 000 рублей. Есть еще, правда, спортивные модификации GTI за 1 284 000 рублей (220 л.с.) и R за 1 676 000 рублей (300 л.с.), но это автомобили совсем другого уровня.
Мы взяли на тест сымые дорогие модификации. При этом 150-сильная Mazda 3 оснащена 6-диапазонным “автоматом”, у 132-сильного Toyota Auris бесступенчатый вариатор, а у 140-сильного Volkswagen Golf – 7-ступенчатый “робот” с двумя сцеплениями. Заодно посмотрим, какой из типов трансмиссий предпочтительнее.
Попадаешь в салон Mazda 3 и не веришь своим глазам: такой качественный интерьер сделает честь и автомобилю премиум-сегмента! Мягкий пластик передней панели, точная подгонка деталей, оригинальные приборы, качественная графика интерфейса и выдвижной проекционный экран – все говорит о скрупулезно проделанной работе интерьерщиков. Новый эталон? Не будем спешить, так как следы экономии все же присутствуют. Так, автоматический режим имеется только у водительского стеклоподъемника, при этом ночью клавиши других стеклоподъемников, а также кнопки управления зеркалами не подсвечиваются. Конкуренты себе такого не позволяют. А блок управления климатом и картинка ручного выбора радиостанций на дисплее подозрительно напоминают таковые у BMW. Впрочем, это не самое плохое сравнение.
Салон Toyota Auris, хоть и имеет отделку передней панели кожзаменителем, смотрится проще. Пластик здесь выглядит не столь дорого, как у Mazda, зато качество сборки на высоте. И к эргономике никаких претензий. Ну а Volkswagen Golf по-прежнему лидер – и по качеству отделочных материалов, и по уровню подгонки салонных панелей, и по эргономике. Даже подрулевые рычажки выглядят как произведения искусства. Здесь самые информативные приборы и самая качественная графика экрана интерфейса.
И сиденья у “немца” наиболее удобны, даже несмотря на традиционно задранную переднюю часть подушки, вынуждающую придвигаться ближе к педалям. И только у Golf наклон спинки регулируется колесиком в отличие от рычажков конкурентов, которыми пользоваться не столь удобно. Впрочем, кресло Toyota очень похоже на фольксвагеновское и по форме, и по геометрии посадки – словно его скопировали. Позиция сиденья относительно руля и педалей в Mazda нам понравилась чуть больше, чем у соперников, но вот подушка оказалась слишком короткой, что может вызвать недовольство высокорослых седоков. Что же касается правого переднего кресла, то оно у Mazda не имеет регулировки по высоте, в то время как у конкурентов эта настройка присутствует.
Зато на втором ряду новая “трешка” предлагает наибольший простор для ног – перед коленями пассажира среднего роста (180 см) остается зазор примерно 10 см, при условии что впереди сидит человек такого же роста. Соперники предлагают на пару-тройку сантиметров меньше. Но по пространству над головой в лидерах уже Volkswagen и Toyota, хотя и в Mazda пассажир не жалуется. Самый удобный диван – у немецкого хэтчбека. Впрочем, сиденье Mazda 3 почти так же гостеприимно. Диван Auris очень плоский, благодаря чему здесь удобнее всего сидеть втроем.
Самое объемное багажное отделение – у Toyota. Правда, при складывании второго ряда кресел образуется ступенька, но она невелика. Багажник Volkswagen чуть меньше, а пол у него ровный, как и у Mazda. Отсек в “трешке” теснее, хотя и не критично, а вот комплектация автомобиля узенькой “докаткой” в отличие от полноценных запасных колес у Auris и Golf огорчает.
При нажатии педали акселератора атмосферный 2-литровый мотор Mazda 3 выдает свою мощь практически без задержек. И “автомат” работает весьма споро, хотя иногда все-таки приходится жалеть об отсутствии спортивного режима. С другой стороны, активный водитель может воспользоваться принудительным ручным переключением передач.
Двигатель Volkswagen благодаря турбонаддуву обеспечивает наиболее бодрый разгон, но, понятно, на низких оборотах отличается наличием “турбоямы”. Роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями в стандартном режиме сильно экономит топливо (держит максимально высокую передачу), отчего при каждом более-менее интенсивном ускорении приходится ждать, пока она переключится “вниз”. В результате между нажатием педали акселератора и началом ускорения проходит полторы-две секунды. Противоядием служит спортивный режим, но в этом случае мотор периодически “зависает” на высоких оборотах, когда этого не требуется. А в пробках (традиционно для такого типа трансмиссии) езда получается дерганой.
Вариатор Toyota – идеальный вариант: ни задержек, ни рывков. У водителя под ногой всегда есть запас тяги, благодаря чему некоторый недостаток мощности (на фоне соперников) фактически не ощущается. А если этого мало, то имеется и спортивный режим, в котором автомобиль приобретает почти спортивные реакции на нажатие педали акселератора. То есть, несмотря на проигрыш конкурентам по мощности, управление разгоном у Toyota Auris наиболее удобно.
Тормоза у всей троицы хороши. Ни один из автомобилей не требует привыкания к управлению замедлением.
Самое острое рулевое управление у Mazda – 2,5 оборота от упора до упора. И реакции на повороты руля наиболее быстрые на фоне соперников. Информативность неплоха, хотя усилие на “баранке” могло бы быть не столь “вязким”.
У Toyota рулевое колесо (как, кстати, и у Volkswagen) совершает 2,7 оборота. На невысоких скоростях оно туговато, зато с информативностью все в порядке. На действия рук водителя автомобиль отзывается подчеркнуто спокойно, без суеты.
Что же касается немецкого хэтчбека, то его рулевое управление обладает в меру быстрыми и в то же время плавными реакциями, а реактивное усилие кажется совершенно натуральным. Однако идеальным мы его назвать не можем, так как есть у него один недостаток, причем существенный, напрямую касающийся безопасности. Пока под колесами ровная дорога, управляется Golf безупречно: на низкой скорости и на высокой, на прямой, в пологих и крутых виражах автомобиль ведет себя безукоризненно, он все делает своевременно и точно. Придраться при всем желании не получается. Но вот Volkswagen выезжает на дорогу с продавленной в асфальте колеей, и идиллия сразу улетучивается. Хэтчбек начинает рыскать влево-вправо, а рулевое колесо при этом “молчит”, никак не реагируя на отклонение от курса. У водителя возникает ощущение, что колеса оторваны от руля. Весьма неприятное, надо сказать, чувство. Просто представьте себе двухполосное (в каждую сторону) шоссе, вы едете в левом ряду. Слева отбойник, под колесами колея, отчего автомобиль рыскает, справа впереди фура, при этом льет дождь, и к тому же все это происходит глубокой ночью. От фуры в воздухе висит водяной шлейф, из-за которого видимость близка к нулю. Обгон в этом случае возможен, лишь если водитель через руль понимает, что происходит с передними колесами. Например, многие модели BMW тоже рыскают в колее, но при этом все чувствуется на руле, что позволяет держать курс чуть ли не вслепую. Если же вы едете на Volkswagen Golf, лучше отказаться от обгона, отстать от фуры и медленно ползти за ней на безопасном расстоянии. На этот недостаток мы пеняем не в первый раз, причем не только Golf, но и всем другим его соплатформенникам (тем же недугом страдают и VW Scirocco, и Tiguan, и Skoda Octavia, и SEAT Leon). Понятно, что в Европе колейность встречается крайне редко, но в российских условиях такие настройки рулевого управления небезопасны.
Toyota к колейности безразлична. На прямой хэтчбек очень стабилен, а в виражах хоть и не проявляет прыти, абсолютно предсказуем. Auris кренится больше всех, но это никак не запишешь ему в недостатки. Просто философия у него такая: спокойная, семейная. При этом автомобиль, если возникнет необходимость, может ехать очень быстро.
Mazda 3 тоже не реагирует на колейность. На прямой она ведет себя не хуже Toyota, а в поворотах... играет совсем в другой лиге – высоких скоростей и драйва. Среди трех соперников только этот хэтчбек по-настоящему заводит, он буквально подзуживает ехать быстрее и быстрее, до перегрузок в виражах и визга шин. Он меньше всех кренится и наиболее точно отслеживает траекторию. Словом, управлять им в нашем приятнее всего.
Казалось бы, плотная подвеска Mazda 3 в сочетании с большими 18-дюймовыми колесами должна уступать соперникам (у которых колеса 16-дюймовые) по плавности хода. Ничуть не бывало. Именно ее жесткое шасси оказалось лучше всех подготовлено к нашим разбитым дорогам: по ямам, трещинам, заплаткам и стыкам на мостах Mazda едет комфортнее конкурентов, при этом совершенно не раскачивается на волнистой дороге. Лишь микропрофиль асфальта она чувствует чуть сильнее, да на “лежачих полицейских” задняя ось “пинается” жестче, чем хотелось бы.
Volkswagen Golf практически не замечает микропрофиль дороги, но на среднестатистических неровностях потряхивает, не говоря уже о крупных колдобинах, к тому же в подвеске что-то погромыхивает. А на дорожных волнах возникает сильная раскачка. Помнится, модель предыдущего поколения ничем подобным не страдала.
Шасси Toyota отлично проглатывает мелкие и средние неровности, при этом в отличие от немецкого хэтчбека не раскачивается на волнистой дороге. Но на выбоинах и трещинах его подвеска срабатывает неожиданно жестко, пропуская на кузов неприятные удары.
По шумоизоляции Toyota середнячок. Больше всего слышны шины, но их гул практически не напрягает барабанные перепонки. А если пересесть в Auris после Mazda 3, и вовсе может показаться, что в ушах беруши. Единственный способ бороться с шинным гулом в “трешке” заключается в прибавлении громкости музыки. А вот Golf по этому параметру можно принимать за образец в классе. Ни шин, ни набегающего воздушного потока, ни мотора здесь почти не слышно – очень тихий автомобиль. Силовые агрегаты японских хэтчбеков более голосисты на высоких оборотах, но дискомфорта их звук не доставляет.
Удивительно, но факт: в нашем тесте эталонный Volkswagen Golf вовсе не оказался эталоном. Если по части убранства интерьера и эргономики его лидерство вопросов не вызывает, то по ездовым параметрам он проиграл Mazda 3, причем и по управляемости, и по плавности хода, что иначе как неожиданностью на назовешь. Более того, на второе место вполне претендует и Toyota Auris как более безопасный автомобиль, к тому же выступивший ровно во всех дисциплинах. А Volkswagen Golf нуждается в доработке рулевого управления. Да и с подвеской надо что-то делать, так как она оказалась недостаточно хорошо адаптирована для наших дорог.
| Технические характеристики Mazda 3 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4460х1795х1450 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1555/1560 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 155 |
| Объем багажника, л | 308 |
| Снаряженная масса, кг | 1317 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм | 210/4000 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 205/60 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,0 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,2 |
| Объем бака, л | 51 |
| Технические характеристики Toyota Auris | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4275х1760х1460 |
| Колесная база, мм | 2600 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1525/1525 |
| Диаметр разворота, м | 10,4 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 360 |
| Снаряженная масса, кг | 1325 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 132/6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 160/4400 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 205/55 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,7 |
| Объем бака, л | 50 |
| Технические характеристики Volkswagen Golf | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4255х1799х1452 |
| Колесная база, мм | 2637 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1549/1520 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Клиренс, мм | 142 |
| Объем багажника, л | 350 |
| Снаряженная масса, кг | 1288 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/4500–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 250/1500–3500 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | роботизированная 7-ступенчатая |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 205/55 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 212 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,0 |
| Объем бака, л | 55 |
Автопанорама"" /> 
2003 - сегодня
≈1 490 000 руб.
1997 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото
Автору на сивку не хватило ...
Ответить
гольф пропиаренное ломучее деймо для российских лохапетов.
Ответить
да гольф деймо аурис так себе мазда красива а рулит москвич вот это машина а как она едет
Ответить
Я смотрю тут все одни спецы собрались, все ездили на всех трех машинах и проводили сравнительный анализ, кто пишет бред так это такие горе комментаторы!!
Ответить
Ну, а где же ваши выводы горе коментатор коментаторов? Тут обсуждаются авто и корректность статьи, а не коменты читателей.
Ответить
Я не берусь обсуждать авто так как для того что бы это делать нужно хотя бы проехать на каждом автомобиле, а делать вывод что все говно а гольф рулит только на том основании, что у меня такая машина не собираюсь. А статья как статья не хуже и не лучше других обзоров, описаны свои впечатления от езды на данных авто и не более того, но человек хотя бы на всех трех ездил в отличии от тех кто пишет коменты!
Ответить
Поддерживаю, все кругом спецы, на всем ездили, всё кроме гольфа мишура, японское г...))
Ответить
За лям с копейками круглый год диллеры со скидками отдают например bmw 316i f30, не понимаю я ценообразование в этом классе авто..
Ответить
Говно а не статья, бред какой-то
Ответить
ну да подвеска жестковата, не для говнодорог, а в остальном бред
Ответить
Глупейшая статья. Гольф однозначно рулится лучше мазды и тойоты. Автор либо ленивый дилетант, либо написал заказуху от мазды (тогда он просто непорядочный журналистишка). Как часто мы сталкиваемся с такими "писаками".
Ответить
Заказуха.
Ответить
Автор все правильно написал. Сложная и умная подвеска как и рулевое Golfа не понимает наших убогих дорог, а простые "без наворотов" подвески японцев просто тупо едут, как и их предшественники ничего нового. Большинство обзоров Гольфа писались по ощущениям иностранных дорог, где их и тестировали. Ну а реально японцам до Гольфа, как "Роллам с Саке" до "Сосисок с Пивом".
Ответить
Эксплуатирую Golf 7 / 1.4МТ. Не понимаю, о какой колейности говорит автор статьи? По рулевому машина идеальна. Считаю лучшей в своём классе. Без вариантов.
Ответить
Дело не в немцах, а именно в трех машинах, гольф лучшая в классе!
Ответить
Статья заказная, немцы всегда рулятся лучше в разы, чем японцы - бред какой-то, что на колее, что без колеи !!!
Ответить
Гольф лучшая машина в классе, США, Европа, даже японцы никогда не признававшие лучшей машиной года импортную модель, отдали звание седьмому гольфу, по безопасности 5 из 5 по всем системам оценки,дизайн мазды - это китч, о чем ты пишешь зайцев?
Ответить
Гольф лучшая машина в классе, США, Европа, даже японцы никогда не признававшие лучшей машиной года импортную модель, отдали звание седьмому гольфу, по безопасности 5 из 5 по всем системам оценки,дизайн мазды - это китч, о чем ты пишешь зайцев?
Ответить
Управляемость у Гольфа больше чем у мазды понравилась
Ответить