Автомобили “гольф”-класса (размерного сегмента “С”) – одни из самых популярных во многих странах мира благодаря удачному сочетанию размеров, технических характеристик и практичности. В этом тесте встретились типичные представители этого класса – Citroen C4, Opel Astra и Toyota Auris, представляющие различные автомобильные школы: французскую, немецкую и японскую
Самый известный участник нашего теста – Toyota Auris. Автомобиль успешно продается в России с 2007 г. и за это время сумел зарекомендовать себя как неприхотливый и очень надежный. Он давно примелькался на улицах наших городов и эмоций ни у кого не вызывает. Впрочем, и в момент его появления на рынке в 2007 г. публика восприняла дизайн Auris совершенно спокойно. Хэтчбек будто старается быть незаметным, особенно в сером цвете, как наш тестовый экземпляр. И, надо сказать, это ему удается – за все время тест-драйва ни один гаишник даже взглядом его не удостоил. Разброс цен на Auris – от 670 500 до 878 500 рублей. У нас на тесте оказалась самая дорогая модификация, оснащенная 1,6-литровым мотором мощностью 124 л.с. и 4-диапазонной автоматической коробкой передач.
Citroen C4 – самый новый автомобиль в нашей троице. Его российские продажи стартовали в июне 2011 г., когда началось производство хэтчбека на заводе PSA – Mitsubishi под Калугой. В Европе С4 появился чуть раньше, в конце 2010 г., но при подготовке машины к российской “прописке” инженеры Citroen зря времени не теряли. В частности, автомобиль обзавелся усиленной подвеской с увеличенным на 10 мм клиренсом, которая должна лучше справляться с нашими дорожными невзгодами. Кроме того, С4 получил металлическую защиту картера, а также более производительные стартер и аккумулятор, чтобы хэтчбек легко заводился в морозы.
Построен автомобиль на старой платформе, при этом внешне он изменился кардинально. Если предыдущая модель выглядела по-ситроеновски авангардной, то во внешности нового С4 стали проглядывать строгие немецкие мотивы. Что касается цен, то в российских автосалонах хэтчбек стоит от 574 900 до 752 900 рублей. Наш же тестовый экземпляр оказался с 5-ступенчатой механической трансмиссией в комплектации Tendance стоимостью от 618 900 рублей.
И, наконец, Opel Astra. Несмотря на американское руководство, фирма Opel выпускает по-настоящему немецкие автомобили. И Astra – один из них. На фоне конкурентов немецкий хэтчбек выглядит самым дорогим и солидным. А все благодаря “взрослому”, округлому дизайну, пришедшему на смену угловатому кузову модели предыдущего поколения. Автомобиль красив, но некоторые обвиняют его в безликости: мол, убери эмблему с решетки радиатора – и не поймешь, какая перед тобой машина. Но на вкус и цвет товарищей нет, а вот заметно увеличившиеся размеры по сравнению с моделью-предшественницей всеми воспринимаются положительно. Длина кузова возросла на целых 170 мм, ширина – на 60 мм, колесная база прибавила 71 мм. Все это должно благоприятно сказаться на комфорте седоков.
Цены на хэтчбек начинаются с 593 900 рублей за комплектацию Essentia, а самая дорогая Cosmo со 180-сильным мотором стоит не менее 849 000 рублей. Наш тестовый экземпляр оказался примерно посередине этого диапазона. С 1,4-литровым турбоагрегатом и “автоматом” Astra обойдется покупателю минимум в 734 000 рублей. Для чистоты эксперимента нам, конечно, надо было взять версию с 1,6-литровым атмосферным мотором и АКП за 669 900 рублей, но такого экземпляра не было в пресс-парке. К тому же мы ездили на этой модификации раньше, заодно и сравним.
Чтобы попасть внутрь Toyota Auris, ключ из кармана доставать не надо – автомобиль “узнает” хозяина сам, стоит лишь потянуться к ручке двери. В противоположность этой маленькой претензии на роскошь убранство интерьера кажется спартанским – не спасают даже мягкие вставки на передней панели и дверях, похожие на прорезиненную ткань. Очень уж сильно эти вставки контрастируют с жесткой дешевой пластмассой, даже не имеющей фактуры. И дизайн скучный. А переходящая в центральный тоннель наклонная консоль мешает крупным седокам. Под этой консолью есть отделение для вещей, но туда можно положить только очень мелкие предметы. В остальном к эргономике претензий нет – все органы управления расположены логично и не требуют привыкания. А дешевизну отделочных материалов скрашивает отличное качество сборки.
Toyota Auris | ||
| В городе Auris самый «жесткий», зато его подвеска стоически переносит трещины и ямы | ||
Посадка за рулем довольно высокая и по-минивэновски вертикальная – так высвобождается больше места в салоне. Правильное положение подбирается без проблем, только само кресло удобством не впечатляет. Впрочем, спина при долгой езде не устает, а это главное. Только подлокотники расположены низковато, из-за чего руки не могут найти подходящей опоры. С другой стороны, это приучает держать руки на рулевом колесе. “Баранка”, кстати, имеет правильный диаметр и сечение, а чуть скошенный снизу обод облегчает посадку.
Интерьер Citroen не узнать. Где неподвижная ступица руля с двумя спицами? Где расположенные в центре передней панели и потому трудно читаемые приборы? Где дешевые отделочные материалы? Салон нового С4 еще более немецкий, чем внешность, – французские дизайнеры не позволили себе никаких вольностей. Приборная панель теперь расположена на привычном месте перед глазами водителя, руль крутится как у всех, вместе со ступицей, а пластик на передней панели дорого выглядит и легко продавливается при нажатии. Для “гольф”-класса качество отделочных материалов великолепное. А как приятно пользоваться регулировочными колесиками на руле, выполненными из прорезиненной пластмассы! Но вот второстепенные функции, “зашитые” в интерфейс бортового компьютера, использовать не особенно удобно.
Toyota Auris | ||
| Интерьер Auris разочаровывает низким качеством отделочных материалов | ||
Посадка за рулем такая же высокая, как в Toyota Auris, но сиденье заметно мягче и имеет развитую боковую поддержку. По диапазону его регулировок Citroen С4, правда, уступает японскому конкуренту, не говоря уже про эталонный в этом плане Opel Astra. Впрочем, водитель среднего роста располагается со всеми удобствами. Разве что, как и у Auris, подлокотники расположены низковато. Если же покупатель не поскупится на топовую комплектацию Exclusive, то получит передние кресла, оснащенные встроенными массажерами!
Дизайн интерьера Opel Astra по сравнению с предшественником тоже сильно изменился. Но если внешний вид стал “взрослее”, то салон, наоборот, приобрел более молодежный вид. Оформление дверных панелей состоит из множества линий, которые пересекаются замысловатым образом, а затем перетекают в переднюю панель и оттуда на другой борт. На центральной консоли великое множество кнопок. При этом удобство пользования ими нареканий не вызывает. А одна из клавиш отвечает за.. подогрев рулевого колеса – впервые в классе! И с качеством отделочных материалов порядок. Правда, в С4 пластик на передней панели выглядит дороже.
Посадка за рулем в отличие от соперников очень низкая, спортивная – водитель сидит словно в коконе. Кресла самые удобные – профиль подушки и спинки подобран идеально. А диапазоны регулировок сидений самые большие в “гольф”-классе. Не все ладно лишь с обзорностью – треугольные окошечки и сильный наклон передних стоек перекрывают слишком большой угол, да и зеркала небольшие. Похожая проблема есть и у Toyota Auris, но там перемычка у окошка не такая широкая, угол наклона стойки меньше, посадка выше, а зеркала крупнее. Словом, водителю Astra в плотном транспортном потоке придется гораздо чаще вертеть головой.
Задний диван Toyota Auris широкий и еще более плоский, чем передние сиденья. Благодаря такой форме здесь без проблем усядутся даже трое взрослых, благо напольный центральный тоннель отсутствует. У двух других конкурентов в этом тесте тоннель есть, и он мешает комфортному размещению третьего (центрального) пассажира. Не имеют они и регулировки спинок по углу наклона, которая, впрочем, в “гольф”-классе большая редкость. Но у Auris такая регулировка есть, и его пассажиры при желании могут ехать даже полулежа. Зато у Citroen задний диван самый мягкий, только угол наклона спинки кажется слишком вертикальным по сравнению с конкурентами и места для ног меньше. Если впереди сидит человек ростом 180 см, то сидящий сзади пассажир такого же роста располагается практически впритык. А больше всего места для ног в Opel Astra, и профиль сидений лучший. Но в целом по вместительности и “наворотам” на задних сиденьях лидер в нашем тесте – Toyota Auris.
У Toyota Auris двигатель запускается с помощью кнопки, причем достаточно лишь коснуться ее, и стартер будет автоматически крутиться столько, сколько необходимо. Старинный 4-диапазонный “автомат” позволяет плавно двигаться в пробке, да и в остальных режимах движения отличается незаметной работой. Расторопностью, правда, коробка передач не блещет, но на “кикдаун” реагирует хоть и медленно, но верно, и в целом ее работа не раздражает. У Opel Astra “автомат” более современный, 6-диапазонный, но работает ненамного лучше. Что же касается Citroen, то нам на тест досталась версия с “механикой”. Но мы в свое время ездили на С4 с “автоматом” (4-диапазонным, как и у Auris) и можем с уверенностью заявить, что у японского хэтчбека трансмиссия работает лучше. И уж, конечно, эта коробка по всем статьям превосходит предлагавшуюся раньше для Auris роботизированную трансмиссию, раздражавшую рывками и медлительностью. Toyota разгоняется спокойно, а на высоких оборотах пробивается не особо мелодичный, натужный вой двигателя.
Citroen C4 | ||
| По относительно ровным дорогам Citroen C4 едет комфортнее всех в тесте | ||
Сцепление “механики” у С4 схватывает в самом конце и информативностью не блещет. В связи с этим фактом ни один из нас не смог при трогании в горку избежать запаха паленого сцепления. Впрочем, при определенной сноровке все начинает получаться. Привыкаешь и к рычагу переключения передач с очень длинными ходами. Процесс разгона воображение не поражает, но автомобиль без труда вписывается в транспортный поток. Вот если бы еще двигатель работал тише, а то при сильном нажатии на педаль акселератора салон наполняется громким жужжанием, после которого конкуренты (тоже довольно голосистые) кажутся тихонями.
Благодаря наддувному двигателю Opel Astra уходит в отрыв от меланхоличных соперников. Мотор обеспечивает хэтчбеку хорошую тягу, но турбопауза на низких оборотах очень заметна. Если сравнивать с 1,6-литровой атмосферной модификацией Opel Astra, то версия с 1,4-литровым агрегатом едет заметно резвее и при этом на высоких оборотах звучит тише и приятнее. Зато у 1,6-литрового мотора более адекватные реакции на акселератор. Что же касается тормозов, то по удобству управления они великолепны независимо от мотора. Auris и C4 справляются с замедлением тоже хорошо, но не так уверенно, как Astra.
Citroen C4 | ||
| Салон Citroen С4 – царство мягкой пластмассы и не очень удачной эргономики | ||
Руль Toyota в парковочных режимах довольно упруго сопротивляется, правда, с информативностью эта упругость имеет мало общего. И у Citroen, и у Opel рулевое управление на небольших скоростях нам понравилось больше. С ростом скорости “баранка” Toyota тяжелеет и обретает хоть и искусственное, зато вполне четкое нулевое положение, и хэтчбек очень стабильно ведет себя на прямой и в пологих виражах, практически не реагируя на колейность, “волны” и другие возмущения дорожного покрытия. И чем быстрее едешь, тем лучше себя ведет автомобиль, тут он уже, напротив, начинает превосходить конкурентов, которым не хватает собранности и надежности поведения.
Рулевое управление Citroen при спокойной езде радует неплохой обратной связью. Правда, из-за очень мягкой подвески машина не сразу отзывается на действия рук водителя, но это совсем не мешает и даже придает поведению автомобиля аристократическую вальяжность, которой начисто лишены конкуренты. И Auris, и Astra на фоне С4 кажутся самыми настоящими спорткарами.
Astra откликается на управляющие действия точнее и быстрее соперников, но обратная связь ее рулевого управления в городских режимах движения оказалась не столь прозрачной, как хотелось бы, – “баранка” Citroen C4 обеспечивает лучшую информативность.
Ключевое ощущение от управления Toyota Auris – надежность. Водитель за рулем японского хэтчбека пребывает в полной уверенности, что автомобиль с честью выйдет из любой, даже самой сложной ситуации. А укрепляет эту уверенность работа подвески, которая жестковата при езде по нормальным дорогам, но идеально ведет себя на разбитом асфальте. Хэтчбек может спокойно перемахивать через такие трещины и выбоины, на каких конкуренты уже пропускают жесткие удары. Словом, Toyota Auris будет прекрасным выбором для жителей тех регионов, где не любят ремонтировать дороги, а таких в нашей стране большинство.
Подвеска у С4 мягкая настолько, что если с силой “топнуть” по педали тормоза на пешеходной скорости, автомобиль клюет носом, едва не задевая асфальт. А при резком старте с места французский хэтчбек сильно приседает на “корму”, словно катер. Вообще езда на С4 больше напоминает плавание – автомобиль покачивается даже на ровном асфальте. Неровности, несмотря на мягкость, чувствуются, но в целом на невысоких скоростях и при среднем качестве асфальта Citroen воспринимается самым комфортным автомобилем в нашем сравнительном тесте. Правда, на разбитой дороге ситуация меняется с точностью до наоборот – мягкая длинноходная подвеска хоть и не допускает пробоев, но пропускает ощутимые удары.
Opel Astra | ||
| Opel Astra – самый азартный и спортивный автомобиль среди соперников | ||
Настройки шасси Opel Astra – золотая середина для наших дорог. На разбитом асфальте он лишь чуть-чуть уступает непробиваемой Toyota Auris, а на обычных дорогах фильтрует неровности почти так же хорошо, как Citroen C4. Тем более что по шумоизоляции соперники не могут противопоставить “немцу” ничего. В салоне Opel Astra и шины гудят тише, и ветер почти не свистит даже на запрещенной скорости, и двигатель хоть и слышен, но его звук не раздражает даже на высоких оборотах.
По ровному загородному шоссе стабильнее всех едет Toyota. Впрочем, и по неровному тоже. Водитель может расслабиться и не спеша обозревать окрестности. Французский хэтчбек тоже неплох, только при попытке резко перестроиться руль вдруг пустеет, вызывая у водителя чувство неуверенности, которое усиливают сильные запаздывания на управляющие действия. Если же профиль дороги становится волнистым, автомобиль начинает покачиваться на “волнах”, но, к удивлению, раскачка не превышает допустимых пределов и не приводит к траекторным рысканиям. Словом, если ездить спокойно и не попадать на разбитый асфальт, новый С4 покажет себя одним из самых комфортабельных автомобилей в классе.
Opel Astra | ||
| Внутри Opel Astra водитель чувствует себя пилотом истребителя | ||
Opel по ровной дороге тоже движется устойчиво, но недостаток обратной связи рулевого управления в околонулевой зоне заставляет водителя постоянно подруливать, “нащупывая” траекторию на глаз. При таких настройках электроусилителя по сторонам не поглазеешь, особенно при попадании в колею, хотя криминальных уводов с курса не происходит даже в этом случае. При ухудшении дорожного профиля курсовая устойчивость не страдает, а подвеска показывает себя очень сбалансированной, не пропускает ударов и не допускает раскачки даже на крупных “волнах”.
Победителем нашего теста стал Opel Astra. Именно этот автомобиль великолепно проявил себя практически во всех дисциплинах. Нарекания вызвали лишь настройки рулевого управления. Toyota Auris жестковато едет по нормальным дорогам, зато идеально ведет себя на разбитом асфальте. Японский хэтчбек будет лучшим выбором для тех, кто часто удаляется от цивилизации. А Citroen C4, напротив, создан для комфортного и, главное, неспешного перемещения по хорошим дорогам – в таких условиях более комфортабельный автомобиль в этом классе найти будет трудно.
| Технические характеристики | |||
| TOYOTA AURIS | CITROEN C4 | OPEL ASTRA | |
| Габариты, мм | 4245х1760х1515 | 4329х1789х1489 | 4419х1814х1510 |
| Колесная база, мм | 2600 | 2608 | 2685 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1525/1525 | 1535/1530 | 1544/1558 |
| Объем багажника, л | 350 | 380 | 370 |
| Снаряженная масса, кг | 1295–1395 | 1205 | 1298 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 | бензиновый L4 | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 | 1598 | 1364 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 124/6000 | 120/6000 | 140/4900 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 157/5200 | 160/4250 | 200/1850–4900 |
| Привод | передний | передний | передний |
| Трансмиссия | 4-диапазонная автоматическая | 5-ступенчатая механическая | 6-диапазонная автоматическая |
| Тормоза спереди сзади | вентилируемые дисковые дисковые | вентилируемые дисковые дисковые | вентилируемые дисковые дисковые |
| Шины | 205/55 R16 | 205/55 R16 | 215/50 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 | 193 | 201 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,9 | 10,8 | 9,8 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,1 | 6,2 | 7,0 |
| Объем бака, л | 55 | 60 | 56 |
Автопанорама"" /> 
