Абсолютно новый Subaru XV? Это интересно вдвойне: свести знакомство с первым поколением модели мне не случилось. А ведь этот автомобиль очень привлекателен и внешне, и в плане оснащения, и в отношении цены. Наконец, это же Subaru, и, может быть, именно эта модель откроет мне фирменный секрет особой управляемости, тот самый «цимес», который я не сумел уловить в других представителях этой японской компании
Subaru – относительно небольшой производитель автомобилей, и новинки в его «арсенале» появляются нечасто. Собственно, и моделей у компании немного, а на нашем рынке представлено и того меньше: кроссоверы Forester и XV, полноприводный универсал Outback с двумя вариантами двигателей, а также заряженные «Импрезы» WRX и WRX STi.
У «Форестера» три варианта моторов, у XV – два, и один из них общий с «Форестером»: двухлитровый 150-сильный оппозитник-«боксер». Именно вооруженный этим мотором XV побывал у нас на тесте. «Младший» кроссовер появился в модельном ряду Subaru в 2012-м году и пользуется неплохим спросом в нашей стране, хотя до лидеров сегмента ему далеко. В общем-то, автомобили с созвездием Плеяды на эмблеме никогда не отличались большими объемами продаж, зато на их стороне – удивительно стабильный пул поклонников. «I`m a subarist» – это звучит гордо. Наклейки с такой надписью встречаются порой и на автомобилях иных марок.
Хотя, конечно, гордятся владельцы, в основном, праворульными, глубоко тюнингованными Subaru, отличающимися резко выраженными спортивными характерами. Те модели, что побывали у нас на тестах, имели вполне мирный нрав и «гражданские» настройки. Ни 150-сильный «механический» Forester, ни 175-сильный «автоматический» Outback не продемонстрировали «кольцевых» задатков. Обычные для своих сегментов автомобили с минимумом фирменных особенностей. Да, под капотами оппозитные моторы, но, не открыв капот, об этом нипочем не догадаешься. Ни задорного огонька при движении, ни ощущения низкого центра тяжести. Моторы как моторы. Непростые в обслуживании, зато надежные.
У нового XV тоже, вроде бы, стандартный двигатель. Его необычность – только в о-очень длительном прогреве в холодную погоду, а также заметная шумность, пока не прогреется. Синий символ непрогретой охлаждающей жидкости горит несколько минут, но это, в общем, не мешает начать движение, во время которого прогрев идет значительно эффективнее. И «печка» быстро начинает радовать теплом. И подогрев руля в тестовой версии обнаружился, не говоря о подогреве сидений.
Вообще, новый XV оказался неожиданно «богат». Усядетесь за руль, включите зажигание – на вас «уставятся» сразу три ярких цветных дисплея. Один – в центре панели приборов, это бортовой компьютер. Другой в центре торпедо, на него выводятся карта системы навигации и меню мультимедиа. В нем немало пунктов, но о них позже. Третий дисплей сияет наверху торпедо. Он очень пригодится вам в движении, которое мы тоже начнем не сразу. Сначала продолжим осматриваться в салоне.
Чем прежде отличались модели Subaru, так это скромностью отделки. Вроде как, во главе угла ходовые качества, декор салона считался делом второстепенным. Как и, к сожалению, качество, а вернее, долговечность интерьера. По мнениям владельцев, элементы отделки салона этих японских автомобилей имеют свойство быстро разбалтываться и генерировать неприятные скрипы и стуки во время движения. Причем, происходит это при совсем небольших пробегах, а иногда заметно и на новых автомобилях.
Вот и на тестовом XV мои коллеги обнаружили немузыкальное звучание деталей интерьера. Если бы я катался на этом автомобиле только по городу и ровным трассам, то категорически не согласился бы с ними. Качеством сборки кроссовер явно превосходил все остальные Subaru, на которых я ездил до этого. Материалами тоже. Кожаные кресла с выраженными валиками боковой поддержки и оранжевой прострочкой – выглядит все это великолепно. Прострочка бежит и по торпедо. Центральный дисплей впаян в него без сучка без задоринки. На руле масса кнопок управления, и ни одна не люфтит.
Но наши тестовые маршруты крайне редко ограничиваются асфальтом, а уж в случае с полноприводным Subaru это было просто исключено. И на грунтовках, увы, салон «заиграл». Хотя, опять же, к чести кроссовера – не так уж громко. Встречались варианты сборки и куда хуже. Но тут опять следует оговориться: на тест был представлен абсолютно новый автомобиль, что называется, прямо из коробки – с пробегом всего-то около 4000 километров. Что будет дальше с салоном, насколько быстро его детали разболтаются? Будем надеяться, что инженеры-проектировщики позаботились о том, чтобы оттянуть эту неприятность.
А с первого взгляда – да, всё тут отлично, и удобно, и по-настоящему богато. Посмотрите перечень стандартного оборудования и убедитесь: многие производители часть подобных опций предлагают только за доплату. А в XV уже в «базу» входят семь подушек безопасности, климат-контроль, электронная система стабилизации, мультифункциональный руль, система контроля давления в шинах (ну и многое другое, более общеупотребительное). Очень хорошо!
Тестовый вариант имел степень оснащения Premium ES, а потому отличался дополнительным богатством. Порой некоторые системы заявляли о себе еще до того, как я обнаруживал их наличие. Так, система контроля полосы движения пару раз за время теста неожиданно отключалась, предупреждая об этом миганием символов на панели приборов и звуковым сигналом. С чего вдруг? Неясно. Ни погодные условия, ни трафик не должны были на нее повлиять. Может быть, причиной были электронные помехи, вполне возможные в городских условиях?
Вообще, создалось ощущение, что богатая электронная начинка нового XV – пока еще «непаханое поле» для конструкторов. Если в плане «ходовки» и моторов они поднаторели изрядно, то в области цифровых технологий им это еще предстоит. Уж очень много «глюков» вылезло за время теста, причем, повторю, совершенно беспричинных. За время испытаний мы не насиловали автомобиль, не требовали от него невозможного. Тем не менее, электроника подкидывала сюрприз за сюрпризом.
Так, в недрах мультимедиасистемы то появлялся, то пропадал компакт-диск, с записанной на него довольно-таки неоднозначной подборкой музыкальных композиций. Тут и рок, и зарубежное диско, и рэп, и новейшая российская попса. Но стоило мне вознамериться прослушать весь этот набор до конца, как диск… пропал. Просто после очередного пуска двигателя перестал определяться, и всё. Потом так же неожиданно «проснулся» и потом вновь пропал…
Это мелочь, скажете вы. Да, согласен, есть ли музыка в салоне, нет ли ее – на скорость это не влияет. Хотя… как сказать. Бодрые танцевальные композиции способны не только «пробудить» засыпающего водителя, но и спровоцировать его ехать побыстрее. Кстати, в новом XV очень неплохая акустическая «сцена». Берите в дорогу любимые композиции на флэшках – не только не пожалеете, но и получите удовольствие. Только бы они не сильно отвлекали ваше внимание от управления. А то автомобиль хоть и напичкан системами помощи водителю, сам не прочь «отвлечься».
Здесь есть интересная система EyeSight, что можно перевести как «взгляд глаза», это будет звучать нелепо, но само по себе это устройство интересно и полезно. Собственно, это аналог адаптивного круиз-контроля на автомобилях других фирм. Только в XV процесс «адаптации» еще и очень нагляден. На верхнем дисплее появляется силуэт вашего автомобиля, освещающего дорогу своеобразным зеленым «лучом». Если впереди появляется другой автомобиль, «луч» как бы упирается в него, и ваш кроссовер замедляется до скорости того автомобиля, который он догнал.
Разумеется, дистанцию, на которой начинается замедление, можно увеличивать и уменьшать. Всё, как при наличии обычного адаптивного «круиза», разница лишь в оформлении. Вот только мне ни разу не приходилось сталкиваться с тем, что «круиз» вдруг заявлял о том, что он отключился. А на Subaru это произошло, причем, дважды (за примерно 1000-километровый тест) и без каких-либо причин. Поздней ночью на трассе впереди долгое время не было ни одного попутного автомобиля? Если и не было, то не так уж долго, от силы минут двадцать. К тому же это не повод для самоотключения. А во второй раз EyeSight отключился, когда трасса была загруженной.
Опять же, скажете вы, даже при наличии «электронного глаза» никто не отменял необходимости лично следить за дорогой. Соглашусь. Но возражу только одним аргументом: через наши руки прошло немало автомобилей с адаптивным «круизом», эта система работала не всегда безошибочно, но о самоотключении не заявляла никогда. Данный случай – первый.
Еще из электронных «особенностей» Subaru XV мы назвали бы систему автоматического торможения. Когда я находился за рулем, она вступила в действие при движении задним ходом. Автомобиль обнаружил позади себя толстый стебель какого-то травянистого растения (дело было на природе, при развороте на поляне) и тормознул так, что едва не зарылся в землю. Я, понятное дело, вздрогнул, но лишь на секунду. Было очевидно, что опасные для бампера препятствия сзади отсутствовали, а уж живые объекты тем более. А вот когда за рулем находился мой коллега, автомобиль, среагировав на какое-то препятствие впереди, попытался закопаться в асфальт в городском трафике. При такой резкой остановке и удар сзади получить недолго.
В общем, инженерам Subaru, научившим автомобили подчиняться действиям водителя, теперь надо бы научить бортовую электронику помогать в этом деле. Не только эффективно, но и внятно, а также без глюков. Как, например, объяснить тот факт, что при движении по склону вверх датчик продольного наклона показывает 12 градусов, а при движении по тому же склону вниз – только восемь? Впрочем, система помощи при спуске с холма работает корректно, независимо от того, движетесь ли вы под уклон передним, либо задним ходом.
Но всё это «проделки» электроники, а что же с «субаровской» механикой? Похоже, сейчас трудно определить грань, на которой начинается одно и кончается другое.
Двухлитровый 150-сильный оппозитный двигатель пока имеет атмосферную конструкцию. С данного рабочего объема давно уже снимают гораздо больше «сил», однако на динамику нового XV жаловаться грех. Паспортный разгон с места до сотни происходит за 10,6 с (1,6-литровая версия медленнее двухлитровой почти на 4 с). На трассе для разгона с 80 до 120 км/ч в автоматическом режиме автомобилю требуется всего 7 секунд, отличный результат! Особого спортивного режима у вариатора Lineartronic нет, но есть ручной, насчитывающий семь виртуальных передач. Попробуем улучшить динамику разгона? На шестой и пятой ступенях она не только не улучшается, но просто отсутствует. На четвертой автомобиль преодолевает данный скоростной промежуток за 10 секунд, на третьей – за 8. Таким образом, механика в данном случае погоды не делает.
Вообще говоря, в нашей стране новый XV будет продаваться только с «Линеартроником», механической коробки не будет. Даже в паре с «младшим», 1,6-литровым 117-сильным двигателем трудится тот же вариатор. Ну, в общем, и пусть. Трудится же неплохо, судя по разгону в автоматическом режиме. Стрелку тахометра легко уложить на красную зону, но, в принципе, этого и не нужно. Наиболее эффективно разгон происходит при смене передач на отметке 4500 об/мин. Это подтверждается технической характеристикой двухлитрового мотора: максимум момента (196 Нм) приходится на отметку 4000 об/мин. Если же набирать скорость спокойно, то переключения будут происходить при 2500-3000 об/мин и практически незаметно. При разгоне с огоньком вы ощутите толчки, в чем-то даже приятные.
Мотор далеко не бесшумен. При прогреве, который длится немало минут, он заметно тарахтит даже на холостых оборотах, которые в этот момент лишь чуть-чуть не достигают отметки в 2000 об/мин! И это у двигателя, который, по паспорту, соответствует эконормам Евро-5? Верится с трудом. Но на ходу шум при 2000 об/мин вряд ли проникнет в салон. А вот при 3000 об/мин и выше он уже заметен. Правда, тоже приятен – со спортивными нотками!
Отлично настроенный руль совершает около 2,7 оборота от упора до упора. Заметное усилие возникает на нем даже при небольших скоростях. Кроссовер следует за баранкой очень четко, хотя и не идеально стоит на прямой, требует коррекции курса. Лучше это удается ему на пологих дугах, еще лучше – на крутых. Известный мне «тарированный» поворот с ограничением скорости 50 км/ч мы проходим, имея скорость под сотню. Кажется, что задняя ось «подтягивает» корму наружу, и это небезосновательно: даже в нормальных условиях полноприводная трансмиссия «транслирует» назад 40 процентов момента. На сухом асфальте это доставляет исключительно удовольствие.
На твердом грунте – то же самое. Но едва на грунтовке появляются следы недавнего дождя и растаявшего снега, картина меняется не в лучшую сторону. Момент срывает задние колеса неожиданно и, прямо скажем, жёстко! Причем, не под влиянием изменения курса, всего лишь при добавлении «газа». К чести автомобиля, страхующая электроника спохватывается вовремя и предотвращает разгон, а с ним и дальнейший снос. Но «осадок» остается.
В придачу, при торможении на скользких покрытиях ABS слишком уж сильно «распускает» автомобиль. Он буквально плывет вперед по мокрой глине, хоть и, честно признаюсь, сохраняет при этом прямолинейный курс. Странно. Современные модификации ABS, по водительским ощущениям, как бы нащупывают малейшие «зацепки» на грунте, пытаются замедлить автомобиль, используя их. А тут – всего лишь равномерный стрекот устройства и всплывающая в памяти фраза «ABS не сокращает тормозной путь». Интересно было бы попробовать порезче тормознуть на XV на раскатанном снегу…
Такой возможности ноябрьская погода нам не предоставляет, но немного снежной каши на трассе М9 мы «хлебнули». И не могу сказать, что автомобиль порадовал надежным следованием курсу на скорости под сотню. Во всяком случае, разгоняться дальше не хотелось. Опять же, вернемся к своеобразной его электронной «начинке». На верхний дисплей на торпедо можно вывести диаграмму распределения момента по осям. Выглядит эта картинка очень оптимистично: стрелки ведут к каждому из колес. Вот только всегда ли это так? Что бы я ни проделывал с автомобилем, данная диаграмма не менялась. Ни при торможении, ни при разгоне на скользкой поверхности со сносом задней оси. Не могу не кивнуть в сторону конкурентов: у многих из них подобные электронные картинки расходятся с «механической» действительностью, но распределение момента зримо меняется. А здесь – нет.
Чтобы удостовериться в том, что перераспределение момента происходит, выгоняю автомобиль на грунтовое кольцо и включаю режим X-Mode. Поначалу кручусь осторожно, но постепенно набираю скорость, все больше и больше радуясь: кроссовер ввинчивается в самый крутой поворот, причем, система стабилизации корректирует мои действия, придушивая двигатель на считанные мгновения… и вот уже снова можно продолжить разгон по прямой. Как хорошо! В связке подобных поворотов XV держался бы если не с олимпийским спокойствием, то уж точно с мастерской уверенностью. К сожалению, в моем распоряжении только один этот круг.
Ну что же, в данном случае электронику можно похвалить,… а если попытаться обойтись без нее? Сработает ли чистая «механика»? Увы, нет. Контролировать автомобиль в повороте становится крайне трудно, почти невозможно. Задняя ось чересчур эффективно стремится «наружу», грозя разворотом. Пожалуй, через несколько тренировок можно научиться управлять скольжением и направлять кроссовер в намеченный створ. Мои коллеги подтверждают: действительно, по площадке автомобиль скользит всеми четырьмя, и это увлекательно. Но, во-первых, в моем распоряжении не площадка, а кольцо. А во-вторых, не уверен, что исполнение данного маневра применимо на дорогах общего пользования. Представляете, для того, чтобы пройти поворот улицы, вы превентивно, за несколько метров провоцируете автомобиль на разворот и дальнейшее движение «лагом». Как отнесутся к такому другие участники движения?
С поддержкой же электроники относительное спокойствие даже на скользкой дороге вам гарантировано. XV послушен и точен в реакции. Это понравилось, а баловаться отключением электронной «поддержки» можно где-нибудь на природе.
Правда, природа чаще предоставляет нам не ровные площадки, удобные для дрифта, а различные виды бездорожья. Вот и нам с XV для выезда на фототочку – берег реки – пришлось преодолеть пару грязевых ям. Что удалось при этом обнаружить?
Первое – автомобиль вместо передвижения на четырех точках с легкостью начинает балансировать на трех, а то и на двух. Ходы подвесок у него очень невелики, и диагональное вывешивание на крутых перегибах не заставляет себя ждать. Пугаться его не следует. Держите ровный «газ», и система полного привода справится с ситуацией. Контроль тяги можно и отключить, и оставить включенным, ни отрицательной, ни положительной роли он не сыграет.
Второе – заявленный дорожный просвет у японского кроссовера составляет 220 мм. Но это как-то мало похоже на правду. На значительных неровностях грунта или в глубокой колее автомобиль то и дело «присаживается» на днище или упирается «губой» бампера. Но если под колесами относительно ровная грязь, он движется по ней с завидным упорством. Я нахожу в колее наломанные ветки, видимо, кому-то довелось здесь побуксовать, тестовый же Subaru не демонстрирует и намека на такую опасность. Ползет себе, заметно «подхватывая» задней осью. И это при том, что на колесах его – летние шоссейные шины. Даже не зимние.
Какое впечатление оставило знакомство с обновленным XV? Гораздо более приятное, чем наоборот, но, на самом деле, это было «впечатление наоборот». Признаюсь, я ожидал, что наконец-то приближусь к пониманию особенности моделей Subaru, прочувствую фирменный «цимес» - особую управляемость, спортивные «корни». Но, похоже, мне это еще только предстоит, а в случае с XV я познакомился с настоящим, стопроцентным кроссовером, автомобилем, предназначенным как для быстрого уверенного перемещения по ровным грунтовкам, так и для преодоления бездорожья категории «лайт». Конечно, его ходы подвесок отстают от таковых у конкурентов, но немногие из последних способны потягаться с ним в управляемости. А теперь еще и в электронной «начинке». Она не безупречна, однако по задумке все устройства интересны. И претензии-то вызвала не столько их работа, сколько ее отображение, индикация. Думаю, это дело поправимое. С программным обеспечением справиться, пожалуй, попроще, чем с настройками подвесок и ходовой части. А с этим у нового XV всё в порядке. По крайней мере, на уровне тех «гражданских» Subaru, которые побывали на наших тестах.
| Технические характеристики Subaru XV 2.0 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4465 х 1800 х 1615 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2655 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 220 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1441 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | бензиновый, четырехцилиндровый, оппозитный |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | 150 / 6000-6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | 196 / 4600 |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | 7-ст., вариатор |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 192 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 10,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | н. д. |
