Вся фотосессия И другие вопросы к Subaru XV
Этот автомобиль словно соткан из противоречий. Фирменный двухлитровый оппозитник Boxer, полный привод, пусть и через многодисковую муфту, клиренс в 220 миллиметров. Но 150 сил мощности на полторы тонны снаряженной массы и разгон 10,6 секунд до сотни – не слишком выдающиеся данные. Расход подкупает: 6 литров 95-го на сотню трассового пробега. Но в то же время багажник – 310 литров, не для дальних путешествий. Разберемся?
В Москве 1990-х автомобили Subaru уважали многие – за честный полный привод и феноменальную устойчивость этих автомобилей на дороге, словно бы отменяющую законы физики. Один мой знакомый тогда оторвался от реальности настолько, что зимой на 120 км/ч вылетел на своей Impreza на обледеневшем повороте в канаву. Но когда подлечился и вернулся за руль, бренду не изменил.
За 20 с лишним лет та Impreza прошла большой путь и даже породила наследника – XV, у нас на тесте рестайлинг его второго поколения. Это и правда уже не Impreza, а совершенно другой автомобиль, настаивает производитель. Менее боевой и более «гражданский»? Так или иначе, этот XV уже два года продается в России – и что может прибавить журналист, поездивший на нем неделю, к опыту, который накопили его реальные владельцы? Разве что субъективные личные впечатления.
Кресла переднего ряда XV обещают некую спортивность: выраженная поддержка бедер и спины, удобные подголовники. Две клавиши на боковине нижней подушки регулируют сиденье в шести положениях и позволяют водителю ростом 180 сантиметров довольно быстро найти удобное положение. Претензий две, обе стандартные: коротковата нижняя подушка, поясничный подпор бы не помешал.
Но обещать – не значит жениться: с низов двигатель XV поднимается неохотно, рывка нет, отклик на педаль акселератора начинается от 2 с лишним тысяч оборотов, а чтобы ощутить начало разгона, приходится крутить двигатель примерно до 3 тысяч. Просыпается он при 4 тысячах, а совсем бодрым и веселым становится на 5-6 тысячах оборотов. Ручной режим трансмиссии Lineartronic, умеющей имитировать 7 фиксированных передач, меняет картину не очень, – больше того, похоже, двигатель как раз подзадушен именно чтобы сберечь ресурс этого вариатора. Ручной режим и подрулевые лепестки помогают не слишком, обгоны на трассе приходится планировать. Или все время удерживать виртуальную пониженную передачу – но тогда и расход сразу улетает от среднетрассовых 6,6 литров на сотню за пределы «десятки», а звук двигателя становится назойливым. Шумоизоляция – не мой конек, честно признается тестовый XV.
Понимаю почему знакомая молодая мама, пересев на новый XV c древней Toyota Corolla, первым делом после покупки нового авто сделала дополнительную «шумку». При этом к динамике претензий, в отличие от меня, у девушки нет: разгон своей Subaru она описывает как «нажала – и улетела»; если раньше ее обижали на дороге даже «Камазы»-мусоровозы, нависавшие в зеркале заднего вида, то на XV она всегда чувствует себя уверенно. А другая Subaru-драйверша, владелица вот уже второго подряд Forester, полчаса порулив тестовой XV, так и вообще резюмировала: «дерзкая блоха».
Деепричастие «порулив» тут не случайное. Дерзость XV не в динамичных ускорениях, во всяком случае, не в продольных, – а в управляемости и устойчивости. Прекрасный тугой руль, с хорошей обратной связью, при этом, несмотря на клиренс 220 мм, нет валкости. Поворот, в который обычно входишь на 70 км/ч, на XV проходишь на 100 км/ч. Да, центробежная сила по-прежнему действует, в салоне все, что не было закреплено, повалилось и поехало, но несмотря на скорость, перепады высот и переменный уклон, XV сохраняет заданную траекторию – зимой, видимо, это качество совершенно бесценное.
Свою лепту в эту гармонию добавляет и оппозитный двигатель, который обеспечевает более низкий центр тяжести и, по ощущениям, меньше вибраций по сравнению с рядными моторами. Да и в целом, Subaru XV воспринимается плотным, сбитым и монолитным автомобилем. Еще наблюдение – как работает полный привод XV: при нажатии на педаль акселератора нет даже секундного проскальзывания включаемой оси, уловимого момента ее «подтыкания».
Похоже, вот она, «фишка» XV – удачное найденное сочетание высокого дорожного просвета, довольно длинноходной, но при этом непробиваемой (больше скорость – меньше ям, лежачих полицейских можно не замечать) подвески и работы трансмиссии, точного распределения крутящего момента по осям. Как результат – автомобиль стоит на дороге высоко, но надежно. У этой кошки длинные ноги, но цепкие когти.
Хотя устойчивость XV – палка о двух концах, автомобиль легко провоцирует водителя на опасные маневры. К счастью, тормоза без проблем останавливают автомобиль с любой скорости – замедление ровное и мощное.
«На нем ты сможешь поехать с семьей к себе на дачу», – уверял топ-менеджер европейского бренда, демонстрируя их тогдашнюю новинку – хэтчбек с крошечным багажником, практически несуществующим вторым рядом сидений и клиренсом аж в 145 миллиметров. А я молча копался в телефоне, чтобы найти и показать ему фото, на котором по пояс в снегу закопался их флагманский внедорожник – это я как раз к себе на дачу пытался пробраться неделю назад после снегопада, не дожидаясь трактора.
Дачный потенциал XV вопросов не вызывает: 22 сантиметра дорожного просвета, отсутствие выступающих элементов снизу, облитые черным пластиком бамперы, пороги и колесные арки, режим X-mode, работающий и как внедорожный, и как система помощи при спуске. И такая же, как и на асфальте, отличная, на пять с плюсом, работа подвески. Тестовый участок грейдера с неожиданными мелкими, но твердыми буграми, где обычно надо притормаживать и переваливать их на малой скорости, иначе автомобиль бьется и дрыгается, на XV проходишь «ходом». Все та же владелица XV рассказала, как навигатор однажды под Смоленском проложил ей дорогу к белорусской границе по лесному проселку, который закончился тракторной колеей. Ничего, проехала.
В XV комфортно ехать вдвоем, приемлемо – вчетвером, но это предел: пусть на заднем ряду и неожиданно просторно, даже для пассажира ростом 190 см, но сиденье отформовано под двоих седоков. Делать им там особенно нечего: ни розеток, ни USB-разъемов. Причем, чудес не бывает: все, что подарили задним пассажирам, отобрали у багажного отсека. Так что вчетвером по городу или вдвоем на воскресный шопинг – это нормально, если что – задние спинки XV складываются ровно в пол. Но если собираетесь тем же квартетом в дальнюю поездку или планируете встречать в аэропорту троих друзей с багажом – лучше заранее приготовьте бокс на крышу.
Музыка в дороге вас вряд ли порадует: звук аудиосистемы XV, мне показалось, на троечку максимум. Причем, когда я залез в настройки, оказалось, что это еще с эквалайзером поиграли – высокие и низкие частоты были задраны до предела. А когда я вернул заводские настройки, вышло совсем грустно. В остальном XV – вполне дитя XXI века: четыре дисплея (центральный, увы, бликует), четыре USB-разъема и три розетки (две спереди, одна в багажнике), Bluetooth, мобильное приложение. Правда, если прицепиться смартфоном через Bluetooth с XV удалось, то соединиться с ним через скачанное мобильное приложение – почему-то нет.
А вот система EyeSight работает безупречно, обеспечивая и безопасность по периметру, и комфорт в движении. Все, как мы любим: активный круиз-контроль, удержание в полосе с подруливанием, автоматическое экстренное торможение при движении и передним, и задним ходом. Система старт-стоп при трогании XV со светофора наоборот, совершенно не «тормозит».
Итак, суммируем. Плюсы Subaru XV: подвеска, руление, тормоза, электронные помощники, система старт-стоп, пространство заднего ряда. Минусы: динамика, шумоизоляция, акустическая система, толщина ЛКП (лучше сразу после покупки оклеивать пленкой, советуют «не для печати» сервисмены), маленький багажник. Да – еще цена!
Несколько лет назад XV был одним из лучших по цене предложений из автомобилей с полным приводом на российском рынке. Сегодня за новый XV 2020 года в комплектации Premium ES, как у нас на тесте, просят 2 459 900 рублей – в рамках спецпредложения. При этом корпоративная программа Subaru Select предлагает за 1,79 млн точно такой же автомобиль 2018 года – из внутреннего парка дилера, с пробегом 33 339 километров. А в частных объявлениях можно найти XV и за 1,6 млн. При такой потере стоимости, 35% за два года, вторичный рынок выглядит однозначно более привлекательным. Хороший аргумент для получения скидки у дилера при покупке нового XV, правда?
| Технические характеристики Subaru XV | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4465x1800x1615 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2665 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 220 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 310/1220 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1556 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Горизонтально-оппозитный |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 150 при 6000-6200 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 196 при 4000 об/мин |
| ПРИВОД | Полный |
| ТРАНСМИССИЯ | Бесступенчатая, вариаторного типа |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 192 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 10,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
