Обновленный Subaru XV появился на российском рынке в марте 2021-го — и практически сразу оказался на тесте Motorpage. Яркий признак новизны — зеленовато- золотистый цвет кузова, прежде такого в гамме не было. Но, конечно, это не единственное новшество
Вообще, модели исполнилось десять лет, и обновлялась она уже не раз. Позиционирование XV в линейке Subaru необычно. Компактный кроссовер по цене оказывается не только близким к более крупному автомобилю Forester, но и превосходит его. Получается этакий маленький «золотничок», что дополнительно подтверждается новым цветом. Цена во многом объясняется оснащением. Настроив под себя водительское кресло, отмечаю, что можно сохранить установки в памяти. Ну и многочисленные системы активной безопасности, в том числе, активный «круиз», по-субаровски называющийся EyeSight, тоже влияют на ценовое позиционирование.
Но начнем описание все же с внешности. Общие очертания XV остались очертаниями XV, модель ни с чем не спутаешь, она прекрасно узнаваема и отличаема. Хотя похожие автомобили у других фирм есть, это и Lexus NX (он заметно крупнее), и вазовский Xray/Xray Cross (повыше, но покороче). При обновлении XV приобрел дополнительный «рельеф мускулатуры», кузов украсили многочисленные новые черты, грани, переходы. Взгляните на линии капота, «окрестности» фар, передний и задний бамперы. Естественно, появились и колесные диски нового дизайна.
При взгляде снаружи на ветровое стекло бросается в глаза сооружение-нагромождение в его верхней части со стороны салона. Это камеры системы EyeSight. Выглядит устройство громоздким, однако расположитесь за рулем и убедитесь — или просто поверьте, — что никаких помех обзору оно не создает. Хотя ветровое стекло небольшое, и вообще кроссовер своей внешностью демонстрирует прыткость, стремительность, словно предназначен только для асфальтовых трасс. Так это или не так, узнаем позже.
На имидж уличной «зажигалки» играют передние кресла-ковши с оранжевой прострочкой черной обивки. Такая же прострочка украшает внутренние панели дверей и кожаный руль. Внимание: здесь есть подрулевые лепестки выбора передач, они малозаметны, но не только удобны, а просто необходимы. Селектор автоматической трансмиссии — субаровского вариатора Lineartronic — можно лишь перевести в ручной режим, далее пользуемся только лепестками. Кратковременные «перебросы» передач возможны и в режиме D.
Три камеры на ветровом стекле — и три дисплея в салоне. Это как-то связано? С бортовым компьютером, цветным и ярким — конечно, нет. А вот верхний небольшой дисплей на торпедо очень многофункциональный. На него можно вывести и параметры движения, и индикацию системы EyeSight, и даже изображение с камеры наружного обзора. Последнее непонятно: картинка маленькая, к тому же убедиться в работоспособности камеры можно и по большому центральному дисплею. По-моему, он стал ярче и красочнее. Интересно, что в автомобиле сохранилось устройство воспроизведения музыки с компакт-дисков. Звук качественный, а шумоизоляция салона на ходу очень радует.
Руль перенасыщен кнопками. Это также субаровская особенность, подобное встретилось и в седане Legacy, и в «приподнятом» универсале Outback. В многообразии кнопок и алгоритмах управления надо разбираться, похоже, в этом плане созданный инженерами XV (как гласит реклама) в какой-то мере проектировался и для инженеров, во всяком случае, для людей с технико-математическим складом ума. Вспомнились зеркальные фотокамеры: чем выше уровень, тем больше «физических» кнопок управления. Но при одинаково японском происхождении управлять техникой Sony проще, и это не простота в смысле дешевизны: «Никоны» того же уровня, как выяснилось в сравнении, отдельными очень полезными функциями не оснащены. Ну, про Subaru XV такого не скажешь, здесь на руль вынесены и выбор режимов системы Si-Drive, и контроль полосы. Сейчас-сейчас поедем и все проверим.
Быстренько присядем назад. Не зацепитесь за традиционные фирменные «штыри» дополнительной фиксации задних дверей в проемах. Их приятно наблюдать, как старых добрых знакомых. Попутно: похожие элементы поддерживают сдвижную боковую дверь в коммерческом фургоне Peugeot Partner, только там это «штырьки», а здесь, в Subaru, настоящие «грибки», мощные и хорошо заметные. И, конечно, намного более прочные.
А вот подогрева задних мест я не нашел. И убедился, что и багажник сохранил излишнюю компактность: 310 л — это даже чуть меньше, чем у вазовского Xray. Главное, высота под шторкой маловата, посмотрите, едва входит канистра с жидкостью для стеклоомывателя. Впрочем, ее можно вставить в углубление справа от жесткой полки фальшпола — поместится. Под фальшполом — докатка и много «опорного» пенопласта, съедающего полезный объем. Но самое интересное, разумеется, расположено еще ниже — под металлическим полом. Ведь это же Subaru!
У японского XV несколько моторов, однако на российском рынке до недавнего времени было доступно только два из них, а обновленный автомобиль будет оснащаться только одним — двухлитровым 150-сильным бензиновым агрегатом, естественно, оппозитным, типа «боксер». Единственной осталась и трансмиссия — бесступенчатый вариатор Lineartronic. 1,6-литровый бензиновый двигатель был признан слабоватым для кроссовера. Собственно, и с двухлитровым вариантом автомобиль при разгоне с места подметки не рвет: 10,6-секундное ускорение до сотни — не особо спортивный результат. Однако на впечатления водителя о динамике влияют не только «холодные» секунды, но и другие аспекты.
Во-первых, редкий случай, но можно ощутить, что «лошадки» мощности и Ньютон-метры крутящего момента вязнут в трансмиссии. То есть, вариатор довольно долго «транслирует» возможности мотора на колеса. (Есть ощущение, что та же 150-сильная бензиновая версия или 147-сильная дизельная, доступные в Европе с шестиступенчатой «механикой», в плане динамики интереснее.) Опять же, двигатель имеет высокооборотный характер, и для реализации максимального момента требуется раскрутка, на которую уходит время. Приемистость «наверху», то есть, примерно с 4000 об/мин, улучшается.
Следует помнить о двух режимах разгона, доступных в XV. Система SI-Drive предлагает переключение между Intelligent Mode и Sport Mode. «Внешне» режимы различаются… цветом: при выборе более спокойного Intelligent Mode на дисплее бортового компьютера появляется относительно пологая кривая голубого цвета, при выборе Sport Mode она становится желтой и приобретает «ступеньку». Разница между режимами при движении более чем ощутима, так что не забывайте ими пользоваться и в Sport Mode разочарованы динамикой не будете.
Вот еще несколько «холодных» цифр, впрочем, не все они так уж «холодны». В автоматическом (и одновременно спортивном) режиме кроссовер ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 7 с. Неплохо, да? Попробуем улучшить этот показатель, выбирая условные «передачи» бесступенчатой трансмиссии вручную. Результаты, надо сказать, «прохладные». При выборе пятой ступени (о шестой я даже думать не стал) разгон в этом диапазоне удлиняется аж до 17 с, на четвертой сокращается до 13-ти, на третьей до девяти… это значит, коробка в режиме D задействует аж вторую ступень?? Выходит, что так.
В любом случае, на трассе главное — не забыть, что вы выбрали именно ручной режим. Иначе при нажатии на педаль «газа» может почувствоваться, что ускорение ухудшилось до нуля, если не до отрицательных значений. Напомним, что в XV ручной режим только активируется селектором вариатора, а собственно ступени перебираются при помощи подрулевых лепестков, маленьких, едва заметных, но удобных. Ходы у них очень короткие и внятные.
Прогревается двигатель после пуска морозным утром по-прежнему долго и шумно, молотит почти при 1800 об/мин не меньше минуты. Еще пару минут работает при 1200-1300 об/мин, дальнейшего прогрева можно не ждать, стартуйте, хотя голубой индикатор не погас. Он выключится только через пару минут движения.
В пресс-парке при выдаче автомобиля меня предупредили: тестовый вариант для Motorpage еще «обут» в зимние шины. А асфальт уже по-летнему чист. И предупредили не зря: собственно, только эти самые шины, как специально — наиболее «зимние» из возможных, а именно нешипованные, но очень «зубастые» Nokian Hakkapeliitta R3 SUV — портили дело на трассе, заставляя кроссовер «плавать» по колеям и вне их, между линиями разметки. Эх, будь он на летних, да еще на 19-х, вместо штатных 18-дюймовых… Доплата за больший диаметр и меньший профиль здесь, безусловно, в кассу.
Справедливости ради надо сказать, что зимние «зубастики» на XV не так чтобы уж очень шумели. Вообще, было приятно отметить, что при достижении 120-130 км/ч в салон проникал только звук набегающего воздушного потока. Ни мотор, ни трансмиссия, ни покрышки нежелательного акустического фона не создавали. Вот на больших скоростях… но мы знаем, что они не разрешены, так что и претензий к Subaru быть не может.
Поэтому заведомо готов похвалить кроссовер и за прямизну курса на длинных прогонах автомагистрали, и — благодаря низкому центру тяжести, удачной развесовке и плотной подвеске — за незначительные крены при перестроениях, и за «чувство руля» в поворотах. На повороты баранки и кик-даун автомобиль откликается очень быстро и четко. Во время предыдущего теста XV, прошедшего осенью 2017-го, я меньше значения придал асфальтовым преимуществам модели (тем более, что деятельность системы симметричного полного привода лучше заметна на гоночных трассах, нежели на гражданских дорогах), решив, что, раз уж ты кроссовер, так полезай-ка в грязь, да поглубже. Грязь тогда подчеркнула: ходы подвески у автомобиля короткие, он настолько высоко взметнул заднее колесо при диагональном вывешивании, что было легко пересчитать рычаги подвески. И я пересчитал — но неправильно! Их не по два с каждой стороны, а по три — посмотрите на свежее фото. И все разнонаправленные. Сравните с подвеской того же полноприводного «Дастера», у него рычаги скомпонованы куда как попроще. Но на его стороне более длинные ходы, и неровность, на которой в ходе этого теста вывесился XV, новый Duster проскочил, не заметив.
Во время прошлого теста «страхующая» электроника Subaru XV повела себя неоднозначно. Было замечено самоотключение некоторых систем во время движения. В этот раз подобным образом «согрешила» лишь система контроля полосы движения. Она присутствует, включается отдельной кнопкой (расположенной удобно — на рулевом колесе), но по каким причинам вдруг объявляла об остановке своей функции, осталось неясным. Плохо видна была разметка? Ну так она у нас мало где идеальна, между тем подобные системы на других моделях, бывало, «теряли» ее, но формально продолжали работать. Некоторые ухитрялись отслеживать даже виды разметки, отличая прерывистые линии от сплошных (тоже не всегда), и показывали кривизну этих линий в поворотах. А тут — «самый полный стоп». Непонятно.
Система автоматического торможения перед препятствиями — другой разговор. Очень эффективна в пробках. Единственное, в чем ее можно упрекнуть, так это в том, что плохо поддается на провокации. Попробуйте разогнаться на трассе и даже резко приблизиться сзади к медленному грузовику в вашей полосе. Электроника как будто чует, что вы играете с ней и готовы мгновенно затормозить самостоятельно, поэтому «молчит». И только один раз при такой провокации она выдала предупреждение, впрочем, несколько неожиданное: «Верните руки на рулевое колесо!». Вот так… а в городе — все нормально.
Активный «круиз» EyeSight повел себя безупречно. На автомагистрали я установил значение скорости «120 км/ч» и периодически догонял «тихоходов», так вот, автомобиль уверенно и безопасно замедлялся до 70 и даже 50 км/ч. А потом начинал бодро ускоряться, стоило мне перебраться на свободную полосу.
Ну а теперь немного про бездорожье. Коллега по Motorpage, проведя тест Subaru XV, позволил себе усомниться, кроссовер ли это? Ему понравилось поведение автомобиля на асфальте, и это его достоинство он поставил во главу угла. Не буду спорить — на трассе XV реально хорош, хотя… конечно же, не настолько, насколько, на мой взгляд, хорош истинный Subaru — седан Legacy. Увы, у нас его не оценили, и модель покинула российский рынок. Теперь в продаже остались только «Форестеры», «Аутбеки» и заряженные «Импрезы» WRX и WRX STi. Ну и, собственно, XV, построенный на «импрезовской» платформе.
В данном случае нам на тест достался автомобиль с системой режимов полного привода X-Mode. Именно этой системы остро не хватило «подопытному» «Форестеру» несколько лет назад, за что я назвал его «лесником поневоле». XV неволить ни в лесу, ни в поле не придется. Только не забудьте использовать X-Mode, впрочем, у нее такая яркая и красочная индикация, что вы забудете о ней вряд ли. Банально захочется посмотреть на картинки, дополнительно оценить компьютерную графику мультимедиасистемы кроссовера.
Итак, даже обычный режим позволил автомобилю вытянуть себя из ситуации диагонального вывешивания — на влажных полевых буграх, покрытых мокрым весенним снегом. В данном случае сложные условия играют на руку XV, а «Дастеру» в ходе нашего теста просто повезло — он проскочил то же место, что называется, «посуху», когда снег на время исчез.
Чтобы сравнение было более объективным, я включаю первый из режимов X-Mode — Snow / Dirt (снег и грязь), предварительно немного сдвинув автомобиль в сторону. Пусть попробует преодолеть препятствие по нетронутой целине, а не по собственным колеям. Преодолел — легко. Еще раз сдвигаю автомобиль и активирую Deep Snow / Mud (снег с жидкой грязью). Ого, да это же фактический аналог понижающей передачи! Неудивительно, что не обладавший таким «оружием» Forester был попросту беспомощен…
Этот же режим помог XV выкарабкаться из моего «тарированного» овражка. Мокрый снег и влажная земля под ним не стали помехами, автомобиль выбирался и вперед, и назад, и при вывешивании по диагонали. Проблему создавал только новый рельефный передний бампер, образовывавший длинный свес. Конечно, когда кроссовер утыкался носом в землю, приходилось отступать. Для любителей прохождений и преодолений здесь не хватает передней камеры, а в идеале — функции «прозрачный капот», как на Range Rover Evoque. Вообще, существует и другая похожая функция — это «поддонный» обзор, она реализована на Geely Tugella. Но, честно говоря, что именно воспроизводится при ее включении, по картинке не поймешь, разве что можно оценить углы поворота передних колес.
Но если на XV электроника, связанная с механикой (то есть, конкретно с механизмами системы полного привода), проявила себя с лучшей стороны, то устройства, визуализирующие процесс, оставили вопросы. Так, в ходе штурма овражка мне захотелось сфотографировать экран, на котором отобразился продольный крен (дифферент) автомобиля. Показатель варьировал между семью и одиннадцатью градусами. Однако дождаться большего значения мне не удалось. Пока собрался сделать кадр, дифферент самовольно сократился всего до трех градусов, и стало неинтересно. Автомобиль при этом не двигался.
Резюмирую: XV — все-таки кроссовер, настоящий, полноценный, очень неплохой. Только чтобы полностью реализовать его внедорожный потенциал, обязательно понадобится система X-Mode с режимом, имитирующим понижайку. А бонусом станет отлично настроенное, в меру жёсткое асфальтовое шасси, с тщательно продуманными сплетениями рычагов в задней подвеске. И уютный, качественно собранный и хорошо шумоизолированный салон, вполне — несмотря на скромные габариты кузова — просторный для седоков, хотя и, увы, маловатый для багажа.
В ценовом плане XV примерно равен многим кроссоверам современности, не выглядит чересчур дорогим, опять же, если вы и доплачиваете — то за японскую сборку и качество. Для тех, кто раньше не ездил на Subaru, это хорошая возможность приобщиться к стилю и духу марки, так сказать, проникнуться к ней душой. Для этого инженеры фирмы потрудились немало. Понятно, что истинные «субаристы» ездят не на кроссоверах, а если и на них, то только после глубокого тюнинга во всех направлениях. Но начать приобщение к «Плеядам» вполне можно — и стоит — именно с модели XV.
Комплектаций Subaru XV на российском рынке три: Safety ES, Elegance ES и Premium ES, цены — 2 489 000, 2 549 900 и 2 659 900 рублей. Двухрежимная система X-Mode доступна только двум «старшим» версиям. Привод — постоянный полный, по-субаровски — симметричный. Коробка передач — бесступенчатый вариатор Lineartronic, двигатель — атмосферный бензиновый оппозитный «боксер» рабочим объемом 2,0 л и мощностью 150 л. с. Вариантов окраски кузова — девять, отделки салона — четыре. Колесные диски — только легкосплавные, черно-серебристые, диаметр 17 либо 18 дюймов, шины, соответственно, 225/60 или 225/55.
| Технические характеристики Subaru XV 2.0 6CVT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4485 х 1800 х 1615 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2665 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 220 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 310 / 1240 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1539 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый оппозитный |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 150 / 6000 — 6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 196 / 4000 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | бесступенчатый вариатор, 6 ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 192 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 10,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,1 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 63 |
