В конце прошлого года японская компания “Subaru” представила новое поколение модели “Impreza”. За ней пришла версия “WRX”, которая помимо более мощного двигателя отличается от стандартной “Импрезы” усиленной передней подвеской и спортивным воздухозаборником на капоте. Ну а венец гаммы – “WRX STi”, самая быстрая и мощная “Impreza”. Именно эта модификация является входным билетом для спортсменов на чемпионат по ралли, разумеется, после требуемых регламентом доработок. Неудивительно, что и тест нового поколения “Subaru WRX STi” прошел на гоночном треке “Адриатикринг” в Италии.
Спортивный имидж “WRX STi” подчеркивают гоночный руль, накладки на педали, стилизованный центральный туннель...
ПРЕДСТАВИТЕЛИ московского офиса “Subaru” не скрывают, что прежнюю “WRX STi” многие просто побаивались покупать. Еще бы, мощный двигатель, знаменитый “симметричный” полный привод и... практически никакой вспомогательной электроники. Ездить на таком автомобиле действительно быстро и при этом безопасно по плечу только людям, имеющим незаурядный опыт спортивного вождения. В какой-то мере это играло на руку конкурентам, которые предлагали покупателям не менее серьезные машины, но оборудованные всевозможными электронными устройствами, призванными помочь водителю в критических ситуациях. Теперь аналогичные системы есть и у очередного поколения “Impreza WRX STi”. Но это вовсе не значит, что новая модель стала пресной и неинтересной.
Еще как интересна, поверьте. Я это понял сразу, как только мы приехали на гоночный трек “Адриатикринг”. В воздухе стоял устойчивый запах подпаленных тормозов, то и дело раздавался визг скользящей резины, сменяющийся знакомым ревом мощного “оппозита”… Это тест-пилоты команды “Subaru Rally Team” якобы опробовали трассу и автомобили. Как бы не так! На самом деле они катались в свое удовольствие уже с раннего утра, тогда как мы добрались сюда только к обеду. Просто гонщики тоже впервые оказались за рулем новой “Subaru Impreza WR X STi” (официальная презентация европейской версии этого автомобиля состоялась лишь на следующий день после нашего теста, на автосалоне в Болонье).
В новой “STi” блокировка центрального дифференциала имеет три автоматических режима.
Конечно, пройти длинную дугу в заносе – это здорово. Но сейчас в большом спорте так никто не ездит. Даже раллисты признали, что аккуратная езда по спрямленным траекториям более быстра и эффективна, хотя и не прощает ошибок. А то, что делали субаровские пилоты на трассе, – дань традициям, работа на публику, если хотите – демонстрация возможностей полного привода “Subaru”, ну и, в конце концов, захватывающее зрелище, ведь далеко не каждый автомобиль может выполнять подобные пируэты на асфальте.
И не каждому пилоту это дано и позволено. Когда я потянулся к кнопке системы VDC (курсовая устойчивость), чтобы отключить ее, сидевший рядом представитель “Subaru Rally Team” едва не шлепнул меня по руке, заявив, что этого делать не стоит. Мол, и без того машина полностью настроена на спортивную езду. Оказывается, у VDC предусмотрено три режима: “Normal”, когда система срабатывает даже при малейшем отклонении от траектории; “Off” – в этом случае VDC честно выключается полностью; и наконец – промежуточный вариант “Sport”, позволяющий системе вмешиваться в процесс управления только в самых критических ситуациях, предоставляя водителю шанс самостоятельно справиться с автомобилем. В спортивном режиме мы и выехали на трассу.
Система курсовой устойчивости VDC (кнопка справа) появилась на “Subaru Impreza WRX STi” впервые.
Приятное ускорение, на щитке приборов загорается красная лампочка, предупреждающая, что пора переключать передачу… вторая, третья, торможение перед шпилькой, снова вторая и на выходе – пятая… которую я включаю по ошибке вместо третьей. За что прошу разделить ответственность между мной и “механикой”. Вообще коробка стала по сравнению с предыдущей “Impreza WRX STi” лучше, передачи “втыкаются” с меньшим усилием, но до идеальной работы ей еще далеко. Конечно, безошибочно “попадать в передачи” – дело привычки, и такую оплошность я больше не допускал, но только потому, что более тщательно работал с рычагом. Тратя, между прочим, на это лишние доли секунды, которые за несколько кругов могут сложиться в минуты потерянного времени.
Впрочем, отчасти компенсировать недостатки КПП может новый, а точнее, изрядно модернизированный двигатель. Его рабочий объем 2,5 л не изменился, но мощность теперь составляет 300 л.с. Нельзя сказать, что те 20 сил, которые он приобрел после доработки, сильно ощущаются. Заметить разницу можно, наверное, только при прямом сравнении машин двух поколений, хотя она, безусловно, есть. А вот то, что работа двигателя стала более ровной, – это факт, заметный и по ощущениям. Конечно, по-прежнему на невысоких оборотах (где-то до 2.500) мотор как будто ленится и не работает в полную силу. Зато после “выстреливает” всеми своими тремя сотнями л.с. Но происходит это достаточно плавно, если такой термин уместен для головокружительного разгона, так что эффект турбоямы у новой “STi”, можно сказать, отсутствует.
Спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой, однако не самым стройным людям они могут показаться тесноватыми.
ЧЕРЕЗ пару кругов, худо-бедно поняв и частично запомнив трассу, начинаю увеличивать скорость. “Subaru” с завидной четкостью прописывает повороты, словно прилипая к асфальту всеми четырьмя колесами. По словам создателей машины, этому способствует и новая задняя двухрычажная подвеска, которая сменила МcPherson. Быстрее, еще быстрее! Системы VDC не слышно, незначительный уход с траектории довольно просто компенсируется аккуратной дозировкой газа. Короче – все хорошо и понятно...
– Последний круг, – неожиданно объявляет сопровождающий.
Так мало?! Почему? Я же еще… Ну тогда держись! Раз круг последний, надо проехать его от души. Что я и пытаюсь сделать. На первые два поворота моих способностей хватило, а уже на третьем понадобилась поддержка VDC. Но, как и обещали, в действие она вступила лишь в тот момент, когда машина уже заскользила в направлении зоны безопасности, а мои отчаянные действия оказались бесполезными. Небольшая автоматическая корректировка – и я снова на правильной траектории. Жаль, ненадолго. Спустя пару поворотов инструктор включил “аварийку” и недвусмысленно указал на боксы.
И только остановившись, я осознал, что не успел опробовать еще одну интересную систему – DCCD, изменяющую степень блокировки центрального дифференциала. На прежних версиях “STi” межосевую блокировку можно было регулировать вручную, с помощью колесика. На новой европейской версии “STi” оставили только три фиксированных настройки, разобраться в которых не составит труда даже не слишком опытному водителю. В полностью автоматическом режиме “Auto” электроника сама определяет степень блокировки и может передавать на переднюю или заднюю ось до 100% крутящего момента в зависимости от угла поворота руля и скорости (в идеальных условиях момент распределяется по осям в соотношении 49:51). Именно в этом режиме мы и ездили по трассе. Переход в “Auto +” наделяет машину “более переднеприводным характером”. Соответственно она выходит из поворота шустрее, но сам вираж проходит медленнее. Ну а “Auto –”, наоборот, благодаря принудительной передаче большей части крутящего момента на задние колеса позволяет быстрее проходить поворот, но при этом теряется скорость на выходе.
Работу этой системы на практике уже после теста нам показали гонщики. Правда, у них не было единого мнения, как оптимальнее ею пользоваться. Один из пилотов перед затяжным виражом предпочитал включать “Auto +”, а перед крутым поворотом – “Auto –”. По его словам, полуавтоматическая блокировка позволяет сэкономить немного времени, если, конечно, ты заранее знаешь, какой впереди вираж и как должна вести себя в нем машина. Зато другой гонщик прошел всю трассу, вообще не затрудняя себя поиском регулятора на центральном туннеле… и, если честно, результат оказался практически тем же.
Кстати, рядом с тумблерами системы DCCD есть еще один регулятор. Это система “SI-Drive”. Она отвечает за изменение характеристик электронной педали газа. Так, в режиме “Intelligent” двигатель спокойнее реагирует на все действия акселератором, экономя топливо, а в “Sport Sharp”, напротив, максимально отзывчив, позволяя ускоряться предельно быстро. Ну а стандартный промежуточный режим называется “Sport”.
Так что в новой “Subaru Impreza WRX STi” теперь уже любой автомобилист – и начинающий водитель, и спортсмен со стажем – найдет необходимую комбинацию настроек под свой собственный стиль езды.
– Думаю, да, если вы пришли к такому выводу. Прошлое поколение “Impreza WRX STi” было быстрым, интересным, но... отчасти небезопасным. Действительно, при проектировании нового автомобиля мы ставили перед собой задачу сделать его подходящим для неподготовленных людей, но при этом не менее быстрым и не менее интересным для профессионалов.
– Двигатель на предыдущем поколении “Subaru” выдавал 280 л.с. Правда, считается, что вы специально занижали мощность этого мотора в рамках негласного соглашения между японскими автокомпаниями. Новый мотор действительно стал мощнее, или вы просто раскрыли его истинный потенциал?
– Нет, по структуре двигатели этого и прошлого поколений идентичны. Но прежний мотор в самом деле выдавал 280 л.с. Для нового поколения модели мы изменили фазы газораспределения, увеличили интеркулер, доработали турбину, в результате чего отдача увеличилась на 20 л.с. Кроме того, вы сами могли заметить, что исчезли турбопровалы, которые были у мотора прошлого поколения.– Вы называете полный привод “Subaru” симметричным. Однако и в этой версии он не совсем симметричен (49:51), не говоря уже о более ранних машинах, где крутящий момент распределялся в соотношении 35:65. Откуда пошло такое название?
– Распределение крутящего момента по осям здесь ни при чем. Мы решили так назвать нашу схему потому, что если разрезать ходовую автомобиля вдоль, то правая и левая части будут симметричны, начиная от оппозитного двигателя и коробки передач и заканчивая задней осью. Это делает наши автомобили уникальными, в частности по распределению массы, что хорошо влияет на их управляемость.
| Краткая техническая характеристика “Subaru Impreza 2.5 WRX STi” | |
| Габаритные размеры | 441,5х179,5х147,5 см |
| Снаряженная масса | 1.505 кг |
| Двигатель | 4-цил., 2.457 куб. см, оппозитный, с турбонаддувом |
| Мощность | 300 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 407 Нм при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступ., механич. |
| Тип привода | полный |
| Максимальная скорость | 250 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,2 с |
| Средний расход топлива | 10,3 л/100 км |
| Запас топлива | 60 л |
