Нередко модернизация используется лишь как рекламный ход, поскольку новые бамперы и фары по большому счету не влияют на потребительские качества машины. В случае с “Impreza WRX STI” тоже не обошлось без косметических штрихов, но основное внимание японцы сосредоточили на куда более важных вещах – серьезно изменили подвеску, трансмиссию и добавили в гамму нового поколения модели еще один вариант кузова – “седан”.
РЕДКИЕ снежинки вдруг превратились в настоящую метель, которую наш седан рассекал своим громадным антикрылом. Гоночная трасса “Мячково” мигом покрылась скользкой снежно-грязевой субстанцией. Соревнования в такую погоду прекращаются, но для испытаний обновленной “WRX STI” лучших условий и не придумаешь. Ведь изменения, внесенные в трансмиссию машины, познаются прежде всего в скольжениях.
Раньше у регулятора степени блокировки активного межосевого дифференциала было лишь два положения: “Auto” для новичков и “Manual” – для продвинутых пользователей. Но столь полярный подход не устраивал многих клиентов, поэтому в модернизированной версии появились дополнительные режимы “Auto +” и “Auto –”.
Похожи они только по названию. Ощутимая разница проявляется в движении. Выбираю тумблером “минус”, настройки двигателя перевожу в экстремальное положение “Sport Sharp” и два раза нажимаю кнопку с символом уходящей в занос машинки, чтобы для чистоты эксперимента полностью деактивировать систему стабилизации VDC. Пусть она не мешает шасси и трансмиссии работать.
При таких настройках “Impreza WRX STI” демонстрирует раллийный характер управляемости, поскольку электроника старается уменьшить степень блокировки дифференциала. Он у “Subaru” несимметричный (по умолчанию большая часть тяги идет на заднюю ось), и потому автомобиль приобретает ярко выраженную склонность к заносу. Добавляешь газ на выходе из виража – и “заряженный” седан задорно метет хвостом. Поэтому трассу приходится проходить в размашистом стиле, теряя секунды и радуя зрителей эффектным дрифтом.
Режим “Auto+” дает противоположный эффект – дифференциал зажимается и разгон происходит быстрее за счет лучшей реализации тяги 300-сильного мотора. Но при этом заправлять автомобиль в поворот стало сложнее, поскольку он так и норовит распрямить траекторию и уйти на внешнюю сторону виража.
Но в целом контролировать “Impreza WRX STI” теперь все равно стало проще. По просьбе гонщиков, составляющих немалую часть аудитории этой модели, ее сделали еще быстрее. Причем не за счет роста мощности (2,5-литровый “оппозит” с турбонаддувом остался прежним), а благодаря практически заново разработанной подвеске. Она позволяет увеличить скорость прохождения виражей, а это напрямую влияет на конечное время на круге. Кстати, у “WRX STI”-седана “максималка” даже выше, чем у хэтчбека, за счет лучшей аэродинамики.
Перекалибровке подверглись почти все детали шасси. Дорожный просвет уменьшен на 0,5 см, передние пружины стали жестче на 15,6%, а задние – на 53% (!), увеличился диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости, а амортизаторы в начале ходов сжатия и отбоя теперь обладают большим сопротивлением..
В результате “Impreza WRX STI” стала более собранной и резкой. Исчез тот неприятный для спорткара момент, когда ты уже повернул руль, а машина запаздывает с маневром на долю секунды. На длинной прямой организаторы соорудили из конусов ретардер – получилась своего рода “переставка” с объездом препятствия и возвращением на свою полосу. Легкий импульс рулем сначала влево, потом вправо – и “Subaru” без намека на раскачку устремляется к следующему виражу.
Впрочем, среди нас нашлись и недовольные новшествами – это были фотографы, которые не могли сделать эффектный кадр, поскольку даже под действием боковых перегрузок “Impreza WRX STI” никак не желала крениться.
САМО собой, столь заметное улучшение управляемости повлекло за собой столь же заметное снижение плавности хода. Ведь помимо собственно упругих элементов стали жестче и все сайлент-блоки в подвеске, а на рычагах передней оси вообще появились шаровые шарниры, как на гоночных “формулах”. Для тех, кто не в курсе, поясню: это, по сути, жесткие соединения, в которых нет эластичных и мягких резинок. Поэтому стоило колесам попасть на поребрик, как “Subaru” начинало трясти сильной дрожью.
Но если для экстремальной версии с механической коробкой передач такой характер вполне объясним, то от машины с пятиступенчатым “автоматом”, который впервые появился в гамме, ждешь большего комфорта. А все потому, что, несмотря на одинаковую внешность, статус этих моделей разнится так же сильно, как у персонажей чеховского рассказа “Толстый и тонкий”. Один вышел в элиту автоспорта, а другой – обыватель из повседневной жизни.
Во всяком случае, на трассе “Impreza WRX STI” с АКПП делать нечего. “Автомат” задумчиво перебирает передачи, делая при переключениях театральные паузы даже в ручном режиме. Неудивительно, что время разгона у такой машины почти на секунду хуже. А при попытке включить пониженную перед входом в вираж коробка лишь издает жалобный писк.. Но японцы уверены, что даже у такой модификации будет свой покупатель – замученный пробками, но при этом жизненно-активный житель мегаполиса. Я бы добавил: такой, кому казаться – важнее, чем быть.
| Краткая техническая характеристика “Subaru Impreza WRX STI” (седан) | |
| Габаритные размеры | 458х179,5х147 см |
| Колесная база | 262,5 см |
| Снаряженная масса | 1.480-1.615* кг |
| Двигатель | 4-цил., 2.457 куб. см, оппозитный, с турбонаддувом |
| Мощность | 300 л.с. при 6.000 об/мин (300 л.с. при 6.200 об/мин)** |
| Крутящий момент | 407 Нм при 4.000 об/мин (350 Нм при 3.000-6.000 об/мин) |
| Коробка передач | 6-ст., механич. (5-ст., автомат.) |
| Тип привода | полный |
| Максимальная скорость | 255 (250) км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 5,2 (6) с |
| Средний расход топлива | 10,5 (10,6) л/100 км |
| Запас топлива | 60 л |
| *В зависимости от комплектации. **В скобках – данные для версии с АКПП. | |
