Первый Smart ForTwo появился в Европе еще в октябре 1998 года и мгновенно обрел популярность. Но в нашей стране официальные продажи крошечного хэтчбека стартовали намного позже – лишь в прошлом году и только со второго поколения.
У каждого бытового предмета существует первоначальная концепция, так или иначе упрощающая жизнь человеку. Компьютер, к примеру – это механизм, способный самостоятельно производить сложные математические вычисления. Или телефон – устройство, с помощью которого люди разговаривают на удаленном расстоянии. Холодильник – та самая штука, не позволяющая вашим продуктам протухнуть. И таких примеров можно привести бесконечное множество.
У микроавтомобилей, к коим относится и Smart ForTwo, на заре их появления тоже была очевидная концепция – «транспортное средство, которое может позволить себе каждый». Но с годами крошечные автомобильчики сильно изменились, а вместе с ними исказилась и их первоначальная идея.
Прежде чем разбираться, какие именно изменения произошли и привели ли они к лучшему, нужно отмотать время на сто лет назад и вспомнить, с чего все начиналось.
Французский изобретатель и конструктор Леон Боле первым в мире зарегистрировал термин вуатюрет (фр. voiturette) еще в 1895 году – такое имя получил его новый трицикл.
Но в автомобильной индустрии начала 20 века с понятием авторских прав было туго, - быстро ставшее популярным слово вуатюрет стали беззастенчиво использовать другие производители.
В конце концов, оно превратилось в термин, обозначающий определенный тип автомобилей – маленький двухместный экипаж с открытым или мягким складывающимся верхом и крошечным моторчиком.
Спрос на максимально дешевые транспортные средства был всегда. Но в начале века многие люди, которым непременно был необходим личный транспорт, все еще предпочитали покупать более дешевые, однако, зачастую и более технологичные мотоциклы. К началу двадцатых годов спрос на миниатюрные автомобили стал постепенно увеличиваться, улучшались технологии, снижалась стоимость производства. Именно тогда появился новый вид транспортных средств – сайклкары (англ. cyclecar).
По-сути, сайклкары стали переосмыслением концепции вуатюретов. Кузов, как и раньше, двухместный, отличающийся скромными габаритами и небольшой массой. Привод – от одно-двухцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения объемом до 1,5 литров. Довольно часто силовой агрегат и трансмиссия с минимальными изменениями заимствовались у «двухколесных». Конструкция была простейшая – иногда даже привод был всего на одно колесо! Такое решение позволяло отказаться от дорогостоящего дифференциала. И даже несмотря на чудовищную примитивность, сайклкары неплохо продавались, потому что были самыми доступными автомобилями.
Шло время… Завершилась Вторая мировая война, оружейные заводы затихли, а Европа пребывала «по уши» в руинах. Наличности у людей практически не водилось, но потребность в личном транспорте все также была. «Освободившиеся» талантливые инженеры, ранее зачастую работавшие на авиационных производствах, в условиях жесткой нехватки ресурсов смогли придумать и воплотить новый вид транспорта – кабиненроллеры или баблкары, благодаря которым и появился отдельный класс – микроавтомобили.
Двухместные, но уже с жестким верхом и обтекаемыми кузовами, зачастую трехколесные с простейшими двухтактными двигателями, первые микроавтомобили стали живительным глотком свободы для перерождающейся западной Европы. Messerschmitt, Isetta, Peel – вам знакомы эти названия? А между прочим, на недавнем аукционе один из микроавтомобилей того времени – F.M.R. Tg500 «Tiger» был продан за астрономические 322 000$!
Раньше с микроавтомобилями все было предельно понятно – это конструкция с минимальной себестоимостью. Из этого критерия и вытекали все остальные «побочные эффекты», благоприятствовавшие экономии на производстве – минимальные размеры, позволявшие вместить только двух человек, примитивные силовые агрегаты, зачастую малообъемные и двухтактные, простейшие подвески, тормоза…
Все это приводило к определенным затруднениям, возникавшим во время эксплуатации таких машинок. Но владельцам приходилось мириться с очевидными проблемами, - ведь ездит агрегат и этого достаточно. Затем Европа встала на ноги и люди постепенно пересели в более удобный и вместительный транспорт, а про микроавтомобили постарались забыть как про вчерашний ночной кошмар.
В современном мире правят бал уже не себестоимость и доступность, а экологические нормы и «территориальные» проблемы мегаполисов.
«Зеленые» запреты «убили» простейшие двухтактники еще в конце девяностых и постепенно затягивают удавку на шее обычных атмосферных четырехтактных двигателей. Цены на бензин неумолимо растут, поэтому двигатели становятся все экономичнее и эффективнее, повсеместно обзаводятся турбонаддувом, системами старт-стоп, а, следовательно, увеличивается и их стоимость.
А минимальные размеры автомобиля теперь продиктованы не столько стремлением к сокращению издержек, сколько отсутствием мест для парковки. Плюс ко всему, современный покупатель не готов ездить на примитивной тележке с дизайном «от пещерного человека». Поэтому на создание правильной внешности также расходуются немалые средства.
Все это, в конечном счете, приводит к неминуемому удорожанию микроавтомобилей и превращает их из доступного транспорта в… Smart ForTwo! А что же такое, этот «Смарт»?
Вполне очевидно, что для любого человека, приценивающегося к «Смарту», главными плюсами видятся крошечный кузов и экономичный двигатель. Но мало кто задумывается, что этим плюсам могут сопутствовать определенные недостатки.
Когда дело касается парковки в ограниченном пространстве, маленькие внешние габариты – это хорошо. А небольшим размерам по определению соответствует небольшая масса (750 кг в случае «Смарта»), что благоприятным образом сказывается на экономичности – тоже хорошо.
Но если в эти маленькие габариты невозможно с должным уровнем комфорта вписать фигуру человека вполне обыкновенных пропорций – это плохо. При росте в 182 см мне так и не удалось расположиться за рулем Smart с необходимым удобством – колени непременно упирались в нижнюю часть торпедо. Рулить приходилось, широко раздвинув ноги. Правда, сиденье можно было отодвинуть еще дальше, но тогда руль бы мне пришлось вращать на вытянутых руках, что в корне неправильно с точки зрения эталонной техники руления, да и неудобно тоже. А руль у немецкого автомобильчика не регулируется даже по углу наклона, не говоря уже о вылете...
Хотя, надо признать, крошечные размеры «Смарта» таят в себе скрытые резервы! Номинально Smart – двухместный. Но оказалось, что он вполне может быть и трехместным! Да, это не безопасно. Да, это не особо удобно и комфортно. Но, в экстренном случае, в багажнике микроавтомобиля вполне реально уместится еще один пассажир! Не ForTwo, а ForThree!
Однако сам по себе багажник совсем небольшой. Объемом 220 литров, что в реальной жизни эквивалентно паре спортивных сумок и нескольким небольшим пакетам из супермаркета. Размещение багажа затрудняет перегородка, расположенная позади сидений и, очевидно, играющая роль распорки. «Погодите, но ведь двигатель у «Смарта» расположен сзади, значит, под передней облицовкой есть еще одна багажная емкость!» - предположат знающие читатели. Но если разблокировать два «хитрых» замка и снять передний пластиковый капот, картина вашим глазам предстанет следующая: нет никакого багажника, а все крошечное пространство занято всевозможными кожухами, да различными емкостями - для омывающей жидкости, расширительным бачком и т.п.
Но в микроавтомобиль и не должно помещаться столько же груза, сколько влезает, к примеру, в пикап. Smart и по задумке и по факту - исключительно городской автомобиль, поэтому и грузоподъемность такая: водитель, пассажир и их личные вещи.
С водительского кресла можно дотянуться хоть до правой двери! Но это и не потребуется, все немногочисленные кнопки и рычажки под рукой. Smart не сможет похвастаться огромным списком оборудования, но все самое необходимое у него есть: электростеклоподъемники, подогрев сидений, кондиционер, простая магнитола, кстати, с неплохим для такого ценового сегмента звучанием.
Кстати, бытует очень распространенное мнение, что Smart очень «холодный». То есть, что мощности его печки недостаточно, чтобы «протопить» даже крошечный салон в зимнюю пору. На самом деле автомобильчик оставался вполне уютным и теплым даже в пятнадцатиградусные морозы, но процесс прогрева действительно чуть затянут из-за малой теплоотдачи мотора (опять-таки, особенность всех малообъемных силовых агрегатов).
В общем и целом, если эксплуатировать Smart только в городе, его вполне можно считать практичным автомобилем.
Помните, что у «Смарта» есть два очевидных плюса – небольшие размеры и?.. Экономичный двигатель! На российском рынке предлагаются два варианта силовых агрегатов. Оба – литровые трехцилиндровые бензиновые. Агрегатируются моторчики только с пятиступенчатой роботизированной трансмиссией с одним сцеплением. А вся разница – в наличии турбонаддува или микрогибридного старт-стопа и, соответственно, в мощности.
Для тест-драйва мы выбрали наиболее доступный вариант – с литровым 71-сильным «атмосферником» и шильдиками mhd, которые свидетельствуют о микрогибридности нашего экземпляра. То есть о наличии под капотом, а точнее под полом, двигателя со стартер-генератором, аккумулятором увеличенной емкости и суперконденсатором. В процессе замедления стартер-генератор, «нагружая» мотор и улучшая торможение двигателем, подзаряжает одновременно и аккумулятор и суперконденсатор. При снижении скорости до 8 км/ч двигатель автоматически глушится, а запасенное в «батарейках» электричество расходуется на обеспечение внутренней электроники, системы кондиционирования и последующий запуск двигателя. По сути, микрогибрид – это все та же система старт-стоп, только увеличенной производительности.
Чем чаще остановки – тем больше экономия. За время двухчасовой поездки до работы Smart в среднем простаивал с выключенным двигателем 21 минуту. То есть за два часа удавалось сэкономить примерно 0,25 литра, что при среднем расходе 6,2 литра на 100 километров и дальности поездки 66 км составляет вполне ощутимые 6,1% экономии топлива. Но в неделю «выгода» получается около 80 рублей – а это совсем немного, если учесть, что при покупке автомобиля вы переплачиваете за «микрогибридность» большую сумму, которую эти технологии не способны «отбить» за ближайшие несколько лет.
Естественно, «микрогибрид» наиболее эффективен в условиях мегаполиса. Пуск двигателя, кстати, происходит плавно и не раздражает рывками и подергиваниями. А вот переключения передач…
Дело в том, что Smart оснащается «автоматизированной механической трансмиссией», а проще говоря «роботом», с одним сцеплением и настройками, совершенно не располагающими ни к динамичному, ни к плавному передвижению. В автоматическом режиме «коробка» переключает передачи с неуклюжестью ученика автошколы, впервые севшего за руль, и с большими задержками
. А при движении накатом на второй передаче и последующем нажатии на газ, даже очень плавном, зачастую «подтыкает» первую с одновременным кикдауном, что совсем неудобно в пробках. Если почитать европейские форумы владельцев Smart, становится понятно, что большинство из них предпочитают пользоваться ручным режимом РКПП и игнорируют стрелочные указания на приборной панели, постоянно призывающие включить передачу повыше.
И действительно, если пользоваться удобными подрулевыми лепестками и приотпускать педаль газа во время смены передач, можно добиться определенной плавности переключений, но временные провалы остаются все теми же. В прошлом году мы тестировали дизельный микрогибридный C4, у роботизированной трансмиссии которого были точно такие же характерные «особенности». Складывается впечатление, что этим «грешат» все современные микрогибриды. Впрочем, не будем обобщать…
Динамические показатели «Смарта» подтверждают его городскую специализацию. Разгон до «сотни» - за 13,7 секунды, от 60 до 100 км/ч – 9 секунд. Но сложнее всего осуществлять обгоны за городом. От 80 до 120 км/ч Smart ускоряется за 14 секунд.
Еще одна причина, по которой на «Смарте» лучше не соваться за городскую черту – автомобильчик в прямом смысле «сдувает» с дороги! Нужно быть очень внимательным во время поездок по дорогам, прилегающим к большим открытым пространствам, и при разъезде с фурами. Хотя эта проблема аэродинамической неустойчивости свойственна практически всем легким автомобилям.
Зато в городе Smart с его габаритами и рулежными способностями, в умелых руках может запросто превратиться в прекрасный инструмент для «прошивания» трафика. На «подстраховке» - мощная и невероятно информативная тормозная система, способная останавливать крошечное купе, словно к нему прикрепили тормозной парашют.
Банально, но лучше всего поведение «Смарта» на дороге описывает одно единственное сравнение – он рулится, как спортивный карт. Превосходная управляемость в случае немецкого микроавтомобиля складывается из трех главных аспектов – маленького веса, очень низкого центра тяжести и удачной конструкции подвески. Спереди – классический «МакФерсон», а сзади – ныне довольно редко встречающаяся полузависимая подвеска типа «Де Дион». Она простая – состоит из подрессоренной балки, соединяющей колеса, полуосей и шарниров, она легкая и она работает! Несмотря на «полузависимость», такая подвеска позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы и улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Но, опять-таки, есть и побочные эффекты…
Не секрет, что «полузависимые» и зависимые подвески не способны обеспечить такой же высокий уровень комфорта, как и полностью независимые многорычажные. И Smart в этом плане не исключение. Как нельзя лучше подходит опять же сравнение с картом (англ. cart - тележка) – на неровностях немецкий микроавтомобиль такой же жесткий и тряский…
Конечно, любой серийный автомобиль состоит из компромиссов. Инженерам приходится балансировать между управляемостью и комфортом, между динамикой и расходом топлива, между технологичностью и ценой… А со «Смартом» история немного другая.
Похоже, что инженеры, трудившиеся над созданием и совершенствованием Smart ForTwo, работали над отдельными частями автомобиля, не успев согласовать, что же из этого всего должно получиться в итоге. Поэтому мы наблюдаем маломощный двигатель и «ватную» коробку в дополнение к прекрасному идеально сбалансированному шасси и отличным тормозам, или слабую шумоизоляцию, жесткие некомфортные подвески и провалы при переключениях, которые не сочетаются с полностью городской направленностью автомобильчика. При этом Smart за 655 000 рублей, которые указаны в ценнике наиболее доступной версии, не сможет обыграть схожие по стоимости городские автомобили сегментов В и С ни по вместительности, ни по комфорту, ни по богатству комплектации.
Именно поэтому Smart - это уже не максимально доступный городской микроавтомобиль, а стильный гаджет или имиджевый аксессуар, который радует своего владельца, несмотря на все недостатки, одним лишь своим присутствием.
Прокатился в СМАРТе. Почувствовал себя игрушечным солдатиком за рулем игрушечной машынки. больше не сяду, спасибо не надо...
Ответить