Год назад знаменитый производитель спортивных машин удивил мир полноприводным автомобилем класса “Gran Turismo” с могучим восьмицилиндровым мотором. И вот теперь на “Panamera” появилась бензиновая “шестерка”. Ответ кризису? Бюджетный вариант? Как бы не так!
ЗАМОК Шварцштайн, притаившийся в двух сотнях километров от шумного Франкфурта-на-Майне. Непрерывно льет дождь. Я стою под зонтом, прежде чем нырнуть под крышу одной из “Porsche Panamera”, что выстроились на брусчатке внутреннего двора. Рядом со мной мокнет Кристоф Плейс – руководитель отдела разработки двигателей штутгартской фирмы. Словно предугадывая мои вопросы, он сам начинает разговор:
– Конечно, наши восьмицилиндровые моторы, способные развивать 400 сил в атмосферном варианте и 500 в турбированном, всем хороши. Но постоянное расширение ассортимента продукции – залог успеха на рынке, не так ли? Вот мы и сделали “Panamera” с V6 объемом 3,6 литра, способным развивать 300 лошадиных сил. Да и привод теперь может быть как задний, так и полный – на выбор. И потом нам очень хотелось привлечь к машине внимание публики помоложе. Чего скрывать: в Германии “Porsche Panamera” с большим мотором и полным набором опций покупают люди уже состоявшиеся, в возрасте от 53 лет и старше. А если под капотом машины стоит шестицилиндровый мотор, это сразу минус 20 тысяч евро и еще минус налог. Задний привод – цена еще ниже. А если пожертвовать некоторыми опциями, без которых легко можно обойтись, – например, вместо биксенона ограничиться обычными галогенными фарами, – то получится очень соблазнительный прайс за шикарный гран-туризмо..
“БЮДЖЕТНЫЙ”, говорите.. Как сказали бы в Одессе: “Чтоб мне всю жизнь прожить в таком бюджете”. Вас когда-нибудь заворачивали в дорогую, богато пахнущую, классной выделки кожу, из которой не хочется вылезать? В нее укутан весь салон, она просто стекает с потолка по дверям, до самого пола. А там, где нет кожи, пирует зеркально полированный орех, инкрустированный карельской березой.. Круглые приборы, утопленные в антибликовых “колодцах” и доносящие до вашего сознания все мыслимые показатели жизнедеятельности автомобиля.. Россыпь кнопок и клавишей управления трансмиссией, мерцающих рубиновыми светодиодами.. Словом, внутри здесь все идентично более мощным модификациям. Сэкономив на лошадиных силах, на комфорте тут экономить не стали..
Из двух овалов выхлопных труб вырвался вздох облегчения мотора, которому не терпелось стряхнуть нагар со своих шести поршней. V6 с углом развала 90 градусов, алюминиевым блоком цилиндров, четырехклапанными головками с крышками из магния, у которых гидравлические гидрокомпенсаторы зазора клапанов и система “Vario Cam Plus”, регулирующая высоту их подъема и еще резонансный наддув. “Шестерка” легче своего восьмицилиндрового собрата на 14 кг. Она также имеет очень плоский масляный поддон, через который проходят валы привода передних колес, если речь идет о полноприводном варианте. Поэтому мотор опущен максимально низко и насколько это возможно отодвинут назад. Отсюда – грамотная развесовка и низкий центр тяжести в одном флаконе.
– Могли бы звук-то и покруче сделать, – поморщился мой напарник.
– А ты не поленись, выйди из машины, а я на педальку газа нажму. Тут такая шумоизоляция, вообще ничего не слышно, что происходит за стеклами.
– Да! Звук хорош, – признался он, возвращаясь. – Удивляет другое. Глушитель на каждый ряд цилиндров свой, у каждого глушителя по два трехкомпонентных нейтрализатора, обеспечивающих нормы “Евро-5”, а задушить правильный звук мотора так и не удалось.
ДОЖДЬ и не думал прекращаться. Конечно, не самое идеальное условие для теста, зато на мокром асфальте лучше всего может проявить себя электроника. Трогаю рычаг автоматической коробки, и большая машина выплывает на мокрую дорогу. Интересное начинается, как только попадаю на автобан. Чем больше скорость, тем лучше чувствую машину. Это уже что-то из рубрики “Дикая природа”. Когда самый быстрый из живущих на земле хищников – гепард, настигает свою жертву, то чем больше его скорость, тем лучше он чувствует дистанцию и лучше видит свою добычу.
Руль как живой, упруго реагирует на увеличение скорости. Когда стрелка подползла к цифре “200”, он стал совсем чутко реагировать на малейшее изменение в поведении передних колес.
А изменения были. Оказывается, на некоторых автобанах Германии тоже бывает колейность. И на этих участках начиналось чуть ли не аквапланирование. Бросаю взгляд на клавиши. Рубиново горит “Comfort”. Нажимаю клавишу “Sport”, коробка сбросила одну передачу вниз, чуть напряглась подвеска. Лучше, но чего-то не хватает. Нажимаю следующую клавишу – “Sport Plus”. Коробка отсчитала еще одну передачу вниз, и электроника стала их по-спортивному растягивать, задерживая переключение. Адаптивная пневмоподвеска “Porsche Active Suspension Management” (PASM) с системой регулировки жесткости амортизаторов будто деревенеет, прижав на два с половиной сантиметра “Panamera” к дороге. Машина становится очень стабильной в своем прямолинейном движении, и я уже не подлавливаю ее рулем, как это бывает обычно при “акваплане”.
И тут хляби небесные разверзлись по полной программе. Полило так, что щетки, автоматически выбрав максимальные обороты, просто не справлялись с таким количеством воды. А в голове моей свербило: “Машина заднеприводная, а на заднем приводе, если что, – никакая электроника не спасет”. И я сбрасываю скорость.
Тут как раз девушка в навигаторе на чистом русском, просит съехать с автобана и попробовать, как шестицилиндровая “Panamera” едет по залитому дождем серпантину. Час от часу не легче!
Еще раз пробую электронику на ее готовность помочь водителю. Широкий перекресток загородного шоссе, ни машин, ни людей не видно. С вывернутыми в сторону поворота колесами полностью топлю педаль газа. Семиступенчатый “автомат” отлажен так, что при нормальном трогании с места всегда включается вторая передача и движение начинается очень плавно. Но если понадобится резкий старт, коробка на мгновение включает первую, и машина стреляет как из катапульты.
Пока вы читали эти строчки, меня, с педалью газа в полу, успело на пустынном перекрестке два раза развернуть поперек дороги. Не совсем, конечно, поперек, но задние колеса закинуло прилично. Выворачиваю руль в другую сторону.. все повторяется в обратном порядке. Спросите: куда смотрит электроника? Она малость запаздывает, думаю, специально. Ее так обучили – “Porsche” все-таки. Если водитель “молочно-восковой спелости” решит малость взбрыкнуть и позволит себе похулиганить, она дает сидящему за рулем возможность выпустить пар и совсем малюсенький шанс немного самоутвердиться. Потом, тонко чувствуя грань дозволенного, отрубает поток мощности на задние колеса. Машина, вздрогнув, мгновенно перестает кокетливо вилять хвостом и выравнивается для достойно-прямолинейного движения.
О чем я жалел на серпантине, так это о шестиступенчатой “механике” – на тесте были машины исключительно с семиступенчатым “автоматом”, с двумя сцеплениями, позволяющими переключаться, практически не прерывая потока мощности. Коробка такая же, как на модели с V8. Даже с тем же набором соотношения передач. Изменилось только число в главной передаче, с целью улучшения динамики.
В базе у заднеприводной и полноприводных версий “Panamera V6” – алюминиевая подвеска на стальных пружинах. С пневмоподвеской в качестве опции предлагается система “Porsche Dynamic Chassis Control” (PDCC). Она служит для активного подавления кренов в поворотах. И это еще не все. Скомбинированная с PDCC система “РТV Plus” обеспечивает бесступенчатое перераспределение момента между задними колесами и блокировку заднего дифференциала, которую контролирует все та же электроника. При динамичной езде, с поворотом руля, слегка притормаживается внутреннее по отношению к повороту колесо. Это позволяет легче заправлять машину в поворот.
Все вышеперечисленное богатство стояло на тестируемом автомобиле. Как, спрашиваете, такая “заряженная” машина прошила полсотни километров серпантина? Не помню, чтобы на спидометре было меньше 100 км/ч. На дисплее мелькали только две цифры – третья и четвертая передачи. Ну, разве что изредка вторая. Кстати, дождь никто не отменял..
Возвращался я в аэропорт на полноприводной “Panamera 4” с таким же шестицилиндровым мотором. В этой версии – еще больше электроники. Помимо всего того, чем нафарширована заднеприводная машина, “Panamera 4” оснащена системой “Porsсhe Traction Management” (PTM) и, разумеется, активным полным приводом с электронно-регулируемой многодисковой муфтой. Ее задача – бесступенчатое перераспределение крутящего момента между задней осью, куда этот момент поступает постоянно, и передней осью.
Конечно, на полном приводе в этот непрекращающийся ливень я чувствовал себя еще увереннее даже на том же серпантине. Но, честное слово, всю дорогу меня не покидало чувство, будто лично для меня по всей этой извилистой дорожке проложили рельсы и пустили по ним локомотив по имени “Porsche Panamera 4”. А порой мне даже казалось, что это не я за рулем. Что меня везет водитель. Электронный. Который в “бюджетном” автомобиле был бы просто неуместен.
| Краткая техническая характеристика “Porsche Panamera 3.6 V6” | |
| Габаритные размеры | 497х193,1х141,8 см |
| Снаряженная масса | 1.730 (1.760) кг |
| Двигатель | V6, 3.605 куб. см |
| Мощность | 300 л.с. при 6.200 об/мин |
| Крутящий момент | 400 Нм при 3.750 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст. механич. (7-ст. автомат.) |
| Тип привода | задний или полный |
| Максимальная скорость | 261 (259) км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,8 (6,3) с |
| Средний расход топлива | 11,3 (9,3) л/100 км |
| Запас топлива | 80 л |
| Объем багажника | 445/1.263* л |
| В скобках – данные для версии с автоматической коробкой передач. *Со сложенными задними сиденьями. | |
