Вся фотосессия То, что новый Porsche Panamera окажется самым спортивным автомобилем в своем классе, сомнений у нас не вызывало еще до начала теста. Однако новинка все равно умудрилась поразить, причем не только филигранной управляемостью
Однажды я угодил в аварию. Стоял на светофоре в сотне километров от Москвы, ждал «зеленый». И вдруг в зеркале увидел, как на меня несется оранжевый КАМАЗ – летел со скоростью под 80 км/ч (водитель потом сказал, что задумался). Почти автоматически я отпустил тормоз и нажал на «газ», стремясь уйти вперед, чтобы смягчить последствия (благо на перекрестке никого не было). И все-таки удар оказался такой силы, что мой автомобиль отбросило как минимум на полсотни метров. Естественно, вся задняя часть машины была всмятку…
Вы спросите, зачем я все это рассказываю? Отвечаю: потому, что когда стартуешь с места в новом Porsche Panamera Turbo, под капотом которого находится новейшая 4-литровая битурбированная бензиновая «восьмерка» мощностью 550 л.с., ощущения испытываешь примерно такие же, как в тот момент, когда в твою машину на полном ходу сзади врезается грузовик. Однако в этом случае автомобиль остается целым и невредимым. Главное, активировать функцию быстрого старта под названием Launch Control. Для этого нужно остановиться и, удерживая левой ногой педаль тормоза, правой ногой нажать на «газ» до упора. Когда обороты двигателя зависнут на 4000 об/мин, тормоз можно отпускать. После этого следует сильный удар затылком в подголовник, и полноприводная Panamera без малейшей пробуксовки срывается с места, а через 3,6 с стрелка спидометра проскакивает 100-километровую отметку… Особенно «весело» в этот момент пассажиру, который не ожидает такого бешеного ускорения. Впрочем, есть в семействе новой модели и менее экстремальные версии.
Помимо 550-сильного двигателя под капотом Panamera могут находиться еще два силовых агрегата. Это бензиновый 2,9-литровый шестицилиндровый турбомотор, развивающий 440 л.с., и 4-литровый восьмицилиндровый турбодизель мощностью 422 л.с., недавно дебютировавший на премиальном кроссовере Audi SQ7. В Россию, правда, турбодизельная модификация приедет только в 2017 году, а вот обе бензиновые версии появятся у нас уже в ноябре.
Коробка передач у автомобиля тоже новая – 8-ступенчатая PDK с двумя сцеплениями. То есть трансмиссия получила на одну передачу больше, чем у Panamera предыдущего поколения. Кроме этого значительно снижены потери на трение. Лишняя передача позволяет расширить диапазон передаточных чисел, что дает выигрыш и в экономичности, и в динамике. Привод для всех моделей исключительно полный.
Еще одна техническая новинка – трехкамерная пневматическая подвеска с увеличенным на 60% объемом воздуха. Благодаря трем воздушным камерам на каждую амортизационную стойку (у предшественницы было по две камеры) значительно повышается диапазон регулирования жесткости пневмоэлементов. Это значит, что в «комфортном» режиме автомобиль едет мягче, чем раньше, а в «спортивном» обеспечивает наиболее жесткие настройки.
Новая Panamera получила систему управления задними колесами (опция), поворачивающимися на угол до 2,8°. На скорости до 50 км/ч колеса двигаются в противофазе с передними, что на полметра сокращает радиус разворота, а при более высоком темпе движения поворачиваются в одну сторону с передними, обеспечивая лучшую устойчивость. Добавим к этому новое электромеханическое рулевое управление, более мощные тормоза, систему подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), электронную функцию регулировки жесткости амортизаторов Porsche Aktive Suspension Management (PASM), работающую совместно с системой распределения крутящего момента Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), и систему 4D Chassis Control, которая все вышеописанные технологии объединяет, и получим одно из самых совершенных шасси в мире. В результате новая Panamera Turbo проезжает Северную петлю Нюрбургринга за рекордные 7 мин. 38 с – время, сопоставимое с показателями лучших спорткаров.
Салон Panamera и раньше отличался идеальным качеством сборки и отделочных материалов, а теперь претендует на лидерство еще и в плане оснащенности гаджетами и высокими технологиями. Так, новая концепция Porsche Advanced Cockpit подразумевает самую современную электронику с интерактивным дисплеем и сенсорными клавишами на центральном тоннеле. Экран интерфейса обладает потрясающим качеством картинки и управляется жестами подобно смартфонам. На панели приборов остался один аналоговый прибор в центре – это тахометр с цифровым спидометром в его нижней части. А слева и справа расположились два экрана, на которые можно вывести массу различной информации, в том числе и изображение с системы ночного видения.
Пользоваться всем этим в принципе удобно, хотя двух дней теста мне не хватило, чтобы разобраться с новым интерфейсом досконально. Но постоянный владелец проблем испытывать не будет. Поругаю лишь сенсорный центральный тоннель – виртуальными клавишами на ощупь пользоваться невозможно. Некоторое неприятие поначалу вызвали и центральные вентиляционные дефлекторы с электронным управлением, однако вскоре к ним привык. Впрочем, считаю, что стандартные ручные регулировки все равно удобнее.
Посадка за рулем, как и прежде, идеальна. Новые сиденья потрясающе удобны и обладают исчерпывающим набором регулировок. Вообще-то, мне оказалось достаточно и базовых кресел, но для тех, кто любит крепкие «объятия», предлагаются спортивные сиденья с раздельной регулировкой боковой поддержки подушки и спинки.
Проход на второй ряд удобен, а кресла не менее хороши, чем спереди. При этом пассажиры довольствуются собственным раздельным «климатом», электрическими шторками и… небольшим пространством для ног, сопоставимым с автомобилями даже не бизнес-, а среднего D класса. На презентации новинки мне сказали, что в машине достаточно места для четырех седоков ростом 193 см, – не соглашусь. Мне с моими 180 см было вполне комфортно сзади после того, как я отрегулировал переднее сиденье под себя, но более высокому человеку будет тесновато.
Решаю начать с малого, а именно с 2,9-литровой шестицилиндровой модификации. Выруливаю со стоянки и сразу отмечаю типично поршевские, туговатые реакции на повороты руля и нажатие педалей. И реакции эти, как всегда, точнейшие. Двигатель звучит «вкусно», но довольно тихо. На подачу топлива автомобиль реагирует моментально и при этом плавно. Роботизированная коробка передач при медленной езде ничем не отличается от «автомата» – никаких типичных для этого типа трансмиссии рывков не наблюдается.
Выбираюсь на автобан и продавливаю педаль акселератора до пола. Panamera моментально подхватывает, двигатель начинает петь «тенором», а меня вдавливает в спинку кресла. Первую «сотню» стрелка спидометра проскакивает в считанные секунды, а разгон и не думает стихать. Темп ускорения снижается лишь при подходе к 200 км/ч (благо условия тест-драйва это позволяют), но все равно остается впечатляющим. А вот после 250 км/ч скорость растет уже медленно. Тем не менее мне удалось разогнаться до 280 км/ч, пока автомобиль не уперся в «тихохода», двигающегося на 100 км/ч медленнее. Надо сказать, я еще не встречал машины, которая на такой высокой скорости была бы настолько непоколебимой.
На извилистом горном серпантине автомобиль кажется легким и очень компактным, а хватка за дорожное полотно практически неисчерпаема для среднестатистического водителя. И как этой машине удается маскировать свои размеры? При проезде «шпилек» передок лишь слегка упирается, но стоит выйти на апекс, можно смело «открываться», продавив педаль акселератора до пола, – Panamera «выстреливает» без малейшего сноса, заноса или пробуксовки. Идеальная управляемость и точность следования траектории! Главное, привыкнуть к широченному кузову.
Пересаживаюсь на модификацию с 4-литровым турбодизелем. Понять, что это агрегат, работающий на солярке, сидя в салоне невозможно: ни дизельного стрекота, ни вибраций! А звук у восьмицилиндрового двигателя ниже и солиднее, чем у шестицилиндровой версии. Реакции на нажатие педали акселератора чуть плавнее, а тяги на средних скоростях больше. На извилистом шоссе ощущается чуть более тяжелый передок, но в целом управляемость практически не отличается.
И, наконец, Panamera Turbo. Как я уже упоминал, при активации режима Launch Control у седоков возникает ощущение, что в его «корму» на полной скорости въехал грузовик. Но еще больше впечатляет разгон после 200 км/ч – он и не думает стихать! Легкость набора скорости у этой модификации просто нереальная!
Руль у Turbo легче и точнее, а в поворотах автомобиль воспринимается еще более юрким, чем шестицилиндровый. А еще именно версия Turbo полностью устроила меня по плавности хода. Если другие модификации, хоть и ехали плавно, все же иногда «брыкались» на кочках тяжелыми колесами, то здесь неподрессоренные массы не ощущаются вообще. Впрочем, скорее всего, дело здесь не в каких-то особенных настройках шасси, а в опционных карбоно-керамических тормозах, облегчающих каждое колесо примерно на 4 кг. Так что считаю, заказывать «карбоно-керамику» нужно обязательно, и даже не из-за лучшего замедления (обычных тормозов тоже вполне достаточно, если не гонять по треку), а именно из-за лучшей управляемости и плавности хода.
По сравнению с моделью предыдущего поколения Panamera прибавила по всем статьям – и в плане управляемости, и комфорта, и оснащенности различной электроникой. Причем разница, на мой взгляд, весьма существенная. Цены, правда, тоже солидные. Так, за 440-сильную Panamera 4S дилеры просят минимум 7 612 000 рублей, а 550-сильная Panamera Turbo обойдется покупателю не менее чем в 9 990 000 рублей. К тому же при заказе опций эти суммы еще вырастут. Но, поверьте, оно того стоит.
Автопанорама"" /> 
