Вся фотосессия Менее чем за год бренд Porsche довел число версий модели Panamera второй генерации до десяти. Две самые свежие новинки мы испытали на дорогах Южной Африки
Водитель кейптаунской маршрутки то догоняет меня в городском потоке, очень опасно маневрируя (точно как его российские коллеги), то едет рядом, то вдруг пытается вырваться вперед. При этом он почти не смотрит на дорогу, а совершенно безрассудно вертит головой, пытаясь рассмотреть со всех сторон Porsche Panamera второго поколения, за рулем которой сижу я. Что меня пугает: в салоне ведь у него добрый десяток пассажиров!
Но вот наконец мы останавливаемся на светофоре и он просит открыть окно – может, что-то не так с моей машиной? Однако белоснежная улыбка во все 32 зуба успокаивает. А следом вижу поднятый вверх большой палец с комментарием: «Найс! Вери найс кар!»
Да уж, парень, которому в таком автомобиле никогда не ездить, все-таки знает толк в машинах. И то, что эта Panamera – «найс» (что можно понимать как хороша, красива, потрясающа), спору нет. Однако мой сосед по потоку на южноафриканской трассе даже не подозревает, в какой мере она еще и инновационна, насколько комфортабельна и безопасна. А мне именно это и предстоит оценить во время теста, где есть возможность опробовать сразу две самые новые версии модели – 4 E-Hybrid и 4 E-Hybrid Executive. Первая – в стандартном кузове, однако несущая в себе технологии болида 919 Hybrid, два года подряд – в 2015-м и 2016-м – побеждавшего в 24-часовой гонке Ле-Мана. Вторая, ко всему прочему, предлагает удлиненные на 15 см кузов и колесную базу, благодаря чему простор и комфорт на втором ряду становятся едва ли не на порядок выше.
Ну что ж, пойдем по порядку – начать тест решаю с «просто» гибридной версии. Той, что без дополнительных привилегий для задних пассажиров. Соответственно, ее в какой-то мере можно рассматривать в качестве автомобиля для водителя, к чему склоняют и технические данные. Судите сами, суммарная мощность двух моторов – бензинового V6 битурбо и электрического – составляет фантастические 462 л.с. и 700 Нм крутящего момента. С такими данными машина, будто снаряд из пушки, может стартовать как с места (всего 4,6 с до заветной «сотни»), так и при обгонах, – с ними у меня в ЮАР никаких проблем не было. Разве что максимальной скорости, обе-щанной на уровне 278 км/ч, развить не удалось – местные полицейские такой наглости не прощают, а патрулей и камер в этой стране хватает.
Зато удалось проверить взаимодействие тандема нового гибридного модуля с 8-ступенчатой коробкой PDK с двумя сцеплениями, сменившей 8-диапазонный «автомат». В отличие от прежней электрогидравлической системы здесь разделительная муфта приводится в действие электромеханическим способом с помощью специального элемента ECA. И знаете, никаких вопросов к этой связке нет – трансмиссия работает так плавно и молниеносно, что о ее существовании просто забываешь.
А вот на индикаторы запаса электротяги я смотрел пристально и сознательно. Дело в том, что Panamera 4 E-Hybrid всегда трогается с места с помощью электромотора, причем, как заявляют инженеры, только на электричестве она способна преодолеть добрых полсотни километров, разгоняясь даже до 140 км/ч. Скажу сразу, этих идеальных показателей мне лично достичь не удалось – наверное, сказалось то, что двигался я в довольно рваном темпе, то резко обгоняя местных «тихоходов», то тормозя на светофорах. Тем не менее запаса электричества хватило ровно на 32 км, а затем автомобиль перешел уже на бензиновый мотор. Само собой, начал расти расход топлива: после 50-километрового пробега он составлял 3,4 л на «сот-ню», после 70 км – 5,6 л, а на отметке 85 км с момента старта средний расход бензина достиг 6,4 л. Думаю, таким показателям просто обязаны позавидовать и куда менее легкие и неспортивные машины.
Следующий этап теста решаю провести на заднем ряду, поскольку именно им козыряет модификация Porsche Panamera Executive, в которую и пересаживаюсь. Пока коллега осваивается за рулем, я изучаю те возможности, которые предоставляет пассажирам удлиненная на полтора десятка сантиметров версия машины. Что ж, с личным пространством здесь порядок полный: сидеть, закинув ногу на ногу, конечно, не получится, но вытянуться почти в полный рост – пожалуйста. При этом места над головой в общем-то вдоволь, да и сиденья можно регулировать – сдвигать вперед-назад подушку, варьировать на 40 мм наклон спинки, включать подогрев или вентиляцию, задействовать несколько видов массажа.
В числе других благ цивилизации – оконные шторки на электроприводе, раздельный климат-контроль, собственный стеклянный сегмент в панорамной крыше, позволяющий любоваться небом. А еще раскладные столики, спрятанные в центральный подлокотник, и новая мультимедийная система Porsche Rear Seat Entertainment (RSE), созданная специально для задних пассажиров. Все это превращает автомобиль или в мобильный рабочий кабинет, или в развлекательный центр на колесах – возможности системы потрясают. Да только вот беда: и 10,1-дюймовые мониторы, крепящиеся к спинкам передних кресел, и столики, убранные в подлокотник, в моей тестовой машине громыхали так, что о каком-либо акустическом комфорте не было и речи. Видимо, прежде чем заказывать именно такие опции, есть смысл подумать, насколько они нужны.
Зато во всем остальном удлиненная Panamera 4 E-Hybrid Executive не только потрясающе удобна, но и практически ни в чем не уступает своей «родственнице» со стандартными размерами. В частности, у нее та же мощность, «максималка» и почти аналогичная (4,7 с) динамика разгона до 100 км/ч, а уже в базовую комплектацию входит адаптивная пневмоподвеска.
Впрочем, в числе отличий логично фигурирует цена: если модификацию 4 E-Hybrid предлагают от 7 652 000 рублей, то за 4 E-Hybrid Executive просят на полмиллиона больше – от 8 165 000 рублей. Заказы на эти новинки дилеры уже принимают. А значит, нынешней весной на них смогут с вожделением смотреть и российские водители маршруток. Интересно, они тоже будут столь же искренне выражать эмоции, как это делал тот чернокожий парень из Кейптауна?
Автопанорама"" /> 
