Я не люблю кабриолеты. Завывание запутавшегося в складках тента ветра, скрип сопротивляющегося в повороте боковым перегрузкам кузова, кошмарный обзор назад при поднятом верхе это лишь несколько признаков того, что просто хороший автомобиль превратился в автомобиль-кабриолет. Стал не столько машиной, сколько подиумом для демонстрации тщеславия владельца. Причем подиум этот по многим параметрам заведомо хуже изначального закрытого варианта. Ведь жесткость открытого кузова, а значит, и управляемость оставляют желать лучшего. Чтобы повысить жесткость, конструкторы усиливают корпуса открытых машин, и масса соответственно идет вверх. Увеличение веса опять же хуже для управляемости, не говоря уже про динамику и максимальную скорость. Словом, порочный круг. Поэтому я не люблю кабриолеты... Впрочем, среди открытых машин есть приятные исключения. Такие, как “Porsche 911 Cabriolet” последнего поколения, созданный на основе появившегося в прошлом году купе под заводским индексом “997”.
Классические круглые фары вернулись на “Porsche 911”, поэтому новый кабриолет смотрится строго и элегантно.
СЕВИЛЬЯ, как и вся курортная часть испанской Андалузии, в последние несколько лет представляет собой одну большую стройку. Возводятся новые гостиницы, прокладываются очередные шоссе короче, сразу видно, с каким размахом осваиваются средства, потраченные туристами на отдых в этом райском краю. Правда, я не слишком радовался возросшему благосостоянию Южной Испании, когда открытый солнцу кокпит моего “Porsche” обдало копотью от обсыпанного цементом строительного самосвала. Я приподнялся в кресле и начал высматривать светофор: когда можно остановиться и поднять верх? Потом вспомнил, что в отличие от “Porsche 911 Cabriolet” прошлого поколения, да и подавляющего большинства других кабриолетов, для опускания или подъема крыши не требуется полной остановки. На новом кабриолете эти операции можно проделывать на ходу, на скоростях до 50 км/ч. И если раньше кнопка управления тентом находилась на центральной консоли, где ее приходилось выискивать, путаясь среди других клавиш, то теперь вы можете установить или убрать верх, не отвлекаясь от вождения, достаточно опустить вниз правую руку и без проблем на ощупь найти кнопку электропривода, расположенную рядом с рычагом стояночного тормоза. Что я и сделал, едва сдерживая чихание от дизельной гари. Прошло 20 секунд и под финальное жужжание доводчика замка, притягивающего мягкий верх к рамке ветрового стекла, отрезаю себя от классово презрительного взгляда водителя самосвала...
Многие кабриолеты с поднятым верхом выглядят неуклюже, но только не “911 Сabriolet” линии кузова гармонично переходят в линии крыши.
Знаете, в чем суть, в чем основная подоплека кабриолета марки “Porsche” в отличие от большинства других открытых машин? В доскональной проработке конструкции и конфигурации мягкого тента. Ему уделено не меньше внимания, чем двигателю или настройке шасси. Нередко кабриолеты с поднятым верхом смотрятся чуть нелепо, словно человек в бейсболке двумя размерами больше, чем надо. “Porsche” совсем иной. У него складной тент с любого ракурса выглядит логичным продолжением металлического кузова. Это не только внешнее совершенство. Инженеры из Штутгарта приложили немало усилий, чтобы аэродинамика открытого “911-го” и его ходовые качества минимально уступали стандартному купе. Кое в чем кабриолет даже превосходит обычный “Porsche”. Например, в удовольствии, которое испытывает водитель, запуская двигатель. Если крыша убрана, то нет никаких шумоизолирующих преград, мешающих насладиться всеми обертонами разбуженной оппозитной “шестерки”. Поворот ключа зажигания и за спиной просыпается опасный хищник. Он взрыкивает, потом на мгновение притихает, чтобы через секунду выйти на ровное злобное рычание. Божественные звуки! Надежно отгороженное от внешнего шума купе не дарит и половины этих ощущений...
Отделка кокпита алюминием подчеркивает спортивный стиль. При желании салон можно оформить деревом.
ПОДОБНО закрытой модификации, новый кабриолет “911” предлагается с двумя вариантами оппозитного шестицилиндрового двигателя. Базовая версия снабжается 3,6литровым мотором мощностью 325 сил. Более изощренная модификация, отмеченная литерой “S”, оснащена 355-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличен до 3,8 л. В реальности разница по динамике между этими машинами минимальна, равно как и различия в темпераменте между открытой версией и закрытой. Характеры всех нынешних “911-х” очень похожи. А максимальные скорости купе и кабриолетов вовсе одинаковы 285 км/ч с базовым двигателем. 293 км/ч способны достигать исполнения “S” и открытые, и с жесткой крышей.
Впрочем, все эти цифры вяло передают ту бурю эмоций, которая возникает даже при легком нажатии на акселератор, когда за вашей спиной выплескивается в пространство очередная порция злости оппозитного мотора. Его рев подавляет и подчиняет все. Становится скучной и малоинтересной чистейшая мелодия, льющаяся через музыкальную установку “Bose” с 12 динамиками. Перестаешь обращать внимание на советы электронного навигатора, на шум ветра... Остается только рев “табуна жеребцов”. Звук более мощной “эSки” сочнее и глубже, да и выброс энергии к ведущим задним колесам эта модификация обеспечивает более бурный, когда стрелка тахометра подбирается к началу красной зоны.
На этих тесных задних сиденьях будет удобно только детям.
В целом по характеру “Cabriolet” очень похож на купе. Даже вес открытой модификации больше всего на 80 кг сущая ерунда, если вспомнить об усиленном кузове и механизме подъема-складывания тента. Считайте, на кабриолете вы едете, как на купе, но словно со взрослым пассажиром рядом. И все слова, написанные моим коллегой Вячеславом Кицисом прошлым летом про обычный “911-й”, верны в отношении кабриолета. Поэтому просто процитирую “Клаксон” 2004 года:
“...Когда дождь прекратился, асфальт подсох и мы выбрались на автобан, мою душу начали терзать мрачные сомнения. В “Porsche” должна быть чертовщинка. Обязана! А сейчас что? Я мчусь по магистрали со скоростью 220 км/ч и придерживаю руль одной рукой где положенное суперкару “нервное” рулевое управление, без которого невозможно ехать быстро по извилистой трассе?.. За этими расслабленными размышлениями я не заметил, как стрела автобана миновала лес и вылетела на высокий виадук, воздвигнутый над долиной. Здесь меня и подстерег демон по имени “боковой ветер”, чье невидимое крыло мгновенно ударило в борт. Машина рыскнула в сторону, я совершил невольное движение лежащей на руле рукой, но... за пределы полосы наш “911-й” не вышел, да и пульс особо не участился. Все нормально. Все под контролем. Тогда до меня и дошло, что “Porsche 911” впервые в своей истории обзавелся рулевым управлением с переменным передаточным соотношением.
Передний багажник “911-го” традиционно мал.
На “автобанных” скоростях, когда автомобиль направляется легкими движениями “баранки”, передовое рулевое управление “спокойное” и относительно медленное. Это и позволяет без напряжения, не боясь лишний раз двинуть рукой, поддерживать темп за 200 км/ч и выручает при порывах бокового ветра. Но как только “баранка” поворачивается на большой угол (свыше 30 градусов), управление становится более острым: вы можете уверенно и быстро перекладывать суперкар в S-образных поворотах.
Любителям точных цифр сообщу, что в “расслабленном” режиме новое рулевое управление имеет 2,98 оборота “баранки” от упора до упора. В крутых напряженных поворотах этот показатель уменьшается до 2,62. Причем смена соотношения происходит настолько естественно, что поначалу ничего не замечаешь. Просто когда мы свернули на извилистую деревенскую дорожку, руль оказался именно таким, каким и надо для такой трассы, быстрым и точным.
Задний привод. Заднемоторная компоновка. Местами мокрый асфальт. Думаете, опасное сочетание для агрессивной езды? Ничуть. Можно даже позволить себе легкие скольжения на поворотах, благо поршевская противозаносная автоматика их позволяет. А ведь сама компоновка автомобиля предполагает склонность к резким заносам в поворотах (и при сбросе, и при добавлении газа), однако за 40 с лишним лет в Штутгарте научились строить послушные и вполне безопасные заднемоторные суперкары...”
Сейчас “911 Cabriolet” имеет привод только на задние колеса. Версия с трансмиссией “4х4” появится позже.
МЫ СПЕЦИАЛЬНО остались верны мягкому верху, поскольку он позволяет уменьшить вес и снизить центр тяжести автомобиля по сравнению с новомодными жесткими складными крышами, подчеркнул на пресс-конференции представитель компании.
Может быть, может быть... Только поршевцы забыли сказать, куда бы они дели эту самую жесткую крышу на машине заднемоторной компоновки. Разве что пожертвовали бы вторым рядом сидений, теми самыми “...+2”. На кабриолете они сохранились. Как на купе, задние сиденья воспринимаются здесь лишь формальным признаком четырехместности автомобиля. Сидеть там удобно будет лишь детям младшего школьного возраста. Я использовал их точно так, как используют 99% владельцев “Porsche 911”, в качестве вместительной багажной полки: поставил туда кофр с фотоаппаратурой и закрыл сверху экраном, защищающим от воздушных вихрей.
Подняв тент, моментально забываешь о том, что едешь на кабриолете. Крыша не гудела на высоких скоростях, обеспечивая отличную, на уровне купе, шумоизоляцию. Тент напоминал о себе лишь в самых напряженных поворотах, когда жесткие боковые перегрузки отдавались скрипом в сопряжениях мягкого верха. Лишь иногда, на приличной кочке, все же чувствовались небольшие “вздохи” металлического кузова. Во всем остальном кабриолет вел себя, словно купе с жестким корпусом. Суперкар стоял на прямых как влитой. Вгрызался в изгибы серпантина, стойко сопротивляясь центробежным силам.
Конечно, чтобы добиться от кабриолета столь отточенного характера, одним усилением кузова поршевцы не обошлись. Например, заднее антикрыло, которое поднимается на любом “911-м” по достижении 120 км/ч, ради повышения прижимной силы на кабриолете выдвигается на два сантиметра выше, чем на купе, аэродинамика открытой машины несколько хуже, что и пришлось компенсировать таким образом.
Ходовая часть “911 Cabriolet” немного усилена. Самую малость чтобы подвеска нормально выдерживала чуть увеличенную массу.
Еще одно отличие “911 Cabriolet” от купе: для открытой версии не предлагается в качестве опции специальная, практически гоночная, настройка шасси. В принципе понятно почему: на кабриолете только чудак вздумает выступать на гонках, пусть даже любительских. А чтобы просто так, для удовольствия, нарезать круг-другой, скажем, по Нюрбургрингу или кольцевой трассе в подмосковном Мячково, и базового шасси хватит за глаза.
Редкий случай: по максимальной скорости кабриолет ничуть не уступает купе с жесткой крышей.
По плавности хода “911-й” как был, так и остался эталоном среди суперкаров, вполне приемлемой “машиной на каждый день”. К сожалению, мне не довелось опробовать автомобиль со стандартным шасси все предоставленные на тест кабриолеты были снабжены ходовой частью с изменяемыми характеристиками амортизаторов (для версии “S” такая подвеска входит в стандартное оснащение). И все равно шасси обеспечивало непривычный для суперкаров комфорт. Только когда я нажимал клавишу “Sport” (она переводит подвеску в спортивный режим), начинал ощущать мелкие неровности под колесами. Эта регулируемая подвеска входит в пакет дополнительного оборудования “Sports Chrono Package Plus”.
“911-й” настолько точен и предсказуем, что покорит даже опытного водителя. Если превысить скорость в повороте, то занос начинается так плавно, что остается масса времени для того, чтобы выправить траекторию газом и рулем. Противозаносная система при этом не вмешивается! И лишь когда электроника “чувствует” критический момент например, занос не гасится, а продолжается, и водитель не “ловит” машину или панически бьет по тормозам, только тогда автоматика выходит на сцену. Блеск! Кстати, при включении режима “Sport” начало срабатывания отвечающей за стабилизацию курса автоматики отодвигается чуть дальше во времени, давая водителю больше возможностей проявить свое мастерство.
Тормоза сильны и прецизионны. Особенно на мощной “эSке”, суппорты которой окрашены в красный цвет. Ее тормоза взяты от модели “911 Turbo” прошлого поколения.
Что касается пассивной безопасности, на случай аварии “911 Cabriolet” снабжен полным комплектом подушек безопасности, вплоть до “шторок” на окнах компания “Porsche” первой стала их применять на открытых автомобилях. В случае опрокидывания сзади мгновенно выдвигается защитная дуга.
...Во всем этом и скрывается прелесть версии “Cabriolet”. По ходовым качествам, комфорту и безопасности автомобиль ничем не отличается от купе, за исключением складной крыши. Не требуя при этом никаких компромиссов.
Двадцать лет спустя
Первый “Porsche 911” появился в 1963 году. Однако первый “911-й” кабриолет дебютировал лишь 20 лет спустя...ОТКРЫТОЙ модели так долго не было в гамме “Porsche” потому, что в конце 60-х и начале 70-х автомобильный мир сотрясала истерия под названием “Как опасны эти кабриолеты!”. Газеты и телевидение немало потрудились, чтобы сформировать устойчивое общественное мнение: машины со складным верхом несут угрозу жизни. Большинство автомобильных фирм, не ожидая законодательного запрета, стали изымать кабриолеты из своих производственных гамм.
Однако спрос на открытые автомобили все же сохранялся. Недаром в 1967 году Штутгарт выпустил на рынок версию “911 Targa” (фото вверху). Она, конечно, не давала по-настоящему кабриолетных ощущений, но все равно была машиной более “вольной”, нежели купе. В “Тарге” снималась только верхняя часть крыши, а массивная дуга над головами экипажа и большое заднее стекло сохранялись. Первый “911 Targa” оснащался шестицилиндровым “оппозитом” объемом всего два литра и мощностью 130 сил. С места до 100 км/ч этот “Porsche” ускорялся за 9,1 с, а максимальная скорость достигала 210 км/ч.
На заре 80-х рынок открытых моделей стал потихоньку развиваться. Поэтому в 1983 году компания выпустила на рынок первый “911-й” кабриолет (фото внизу). Тканевый верх этой модели натягивался на прочный стальной каркас, который даже отчасти повышал безопасность при опрокидывании. Вдобавок, когда тент был поднят, он даже увеличивал жесткость кузова. Обладатели первых кабриолетов “Porsche” были вынуждены поднимать и складывать верх вручную, однако уже через три года мягкую крышу снабдили электроприводом.
Рабочий объем “оппозитов” к тому времени увеличился до трех литров. Мощность до 204 сил. Снабженный таким двигателем кабриолет мог набирать 235 км/ч, а для ускорения до 100 км/ч ему требовалось 6,8 с.
Кабриолет “Porsche 911” завоевал заслуженную популярность. С тех пор модели со складным тентом стали непременной принадлежностью гаммы “Porsche”.
| Краткая техническая характеристика “Porsche 911 Cabriolet” | ||
| “Carrera” | “Carrera S” | |
| Габаритные размеры, см | 442,5х181х131 (130 - “Carrera S”)* | |
| Cнаряженная масса, кг | 1.480 | 1.505 |
| Двигатель | 6-цил., оппозитный, 3,6 л | 6-цил., оппозитный, 3,8 л |
| Мощность | 325 л.с. при 6.800 об/мин | 355 л.с. при 6.600 об/мин |
| Крутящий момент | 370 Нм при 4.250 об/мин | 400 Нм при 4.600 об/мин |
| Максимальная скорость, км/ч | 285 | 293 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,2 | 4,9 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 11,2 (11,4) | 11,6 (11,7) |
| Запас топлива, л | 64 | 64 |
* В скобках - данные автомобилей с автоматической коробкой передач “Tiptronic S”.
