На дворе – февраль, но погода почти весенняя. Температура выше нуля, и в салоне Opel Mokka мне, одетому в зимнюю куртку, быстро стало жарко даже при выключенной «печке». Пришлось раздеться. А вот кнопку отключения подогрева руля я искал ровно полчаса. Приятно, конечно, что автомобиль имеет такую замечательную опцию, но страшно даже подумать о том, что подогрев «баранки» здесь постоянный, не отключаемый. Неужели владельцам придется ездить с ним и летом?
Первое же впечатление от «Мокки» - колобок! Оно родилось задолго до моего знакомства с тестовым экземпляром. Впервые российским журналистам продемонстрировали мини-кроссовер от Opel во время презентации совсем другой модели. Тогда – летом прошлого года – нам не удалось не только прокатиться на новинке, но даже заглянуть внутрь нее: салон был скрыт плотно тонированными стеклами окон. А так хотелось!
И вот, наконец, долгожданный тест-драйв. «Мокка» цвета крепко заваренного кофе «Мокко» (его латинское написание – действительно Mocha, сам видел в кафе) еще больше напоминает колобок, только с подрумяненной корочкой. На самом деле форма кузова не такая уж и округлая, скорее – многогранная. То есть, не просто колобок, а фигурное кондитерское изделие из пышного дрожжевого теста.
Разглядеть в нем «фамильные черты» не составляет труда. Фальшрадиаторная решетка роднит «Мокку» с кроссовером Antara, а панель приборов и кнопки управления различными функциями, расположенные на «бороде» - с Zafira и Astra. Только в отличие от них кнопок здесь поменьше, поэтому они не производят впечатления россыпи мелкого красного бисера. Особенно в темноте. Вот только кнопка включения/выключения подогрева руля нашлась не сразу.
Меньше кнопок – меньше функций? На самом деле ненамного. Кое-каких приятных опций в «Мокка», конечно, нет, но нельзя сказать, что их очень уж недостает. На самом деле здесь довольно всяких «приятностей», с которыми можно вволю наиграться. Например, регулировки водительского сиденья. Их немного, но забавляться с ними придется долго. Особенно с подъемом/опусканием кресла. Высокая «командирская» посадка и доступна (запас пространства над головой достаточен и для рослого водителя), и удобна, но в этом случае обод рулевого колеса будет закрывать верхние части шкал приборов. Регулировка руля по высоте и вылету также присутствует, но в этом плане ее не хватает.
Значит, опускаем сиденье «в пол» - но это положение не оптимально. Во-первых, теперь придется немного опустить и руль, в результате чего он снова будет перекрывать часть приборов. Во-вторых, локоть левой руки уже не ляжет удобно на подоконную часть двери. А локтю правой руки и вовсе судьба висеть в воздухе в продолжение всей эксплуатации автомобиля. Поскольку более неудобного подлокотника я не видел пока ни в одном «Опеле», да и в автомобилях других марок подобный «эргономоческий просчет» встречается нечасто. В общем, лучше просто поднять его и забыть про его существование. А потом поднять или опустить сиденье в удобное для вас положение.
Оба передних кресла оснащены подогревом трех степеней эффективности. Фактура обивки симпатична, форма кресел тоже привлекательна, но не оптимальна для посадки. Боковая поддержка – номинальная, не более того. Спинка чересчур прямая, поясничной поддержки не хватает. И все-таки жаловаться на неудобство посадки – грех. Разве что на подлокотник, да и он не столько помеха, сколько излишество.
Еще два подобных излишества находятся на рулевом колесе. Это – псевдоспортивные выступы в виде даже не приливов, а каких-то «шишек». Для чего они здесь и с какой целью сделаны такими – непонятно. И без них руль отлично лежал бы в руках. Также не очень вяжется с общей аккуратной, строгой отделкой салона нарочито грубая прострочка кожаной отделки руля. Такая больше подошла бы брутальному внедорожнику.
А в остальном – всё к месту, всё под руками. Понравились «двухэтажный» бардачок и такие же карманы в дверях, удобство управления и качество звучания аудиосистемы, бортовой компьютер с наглядным расходомером топлива, хорошо ложащийся в руку рычаг механической коробки передач.
Климат-контроль в нашей версии автомобиля – двухзонный. Когда оттепель сменилась похолоданием, удалось оценить эффективность отопления салона – она высокая. Кстати, кнопка включения/выключения подогрева руля обнаружилась внутри регулятора температуры в «зоне» водителя.
Наружные зеркала оснащены электроприводами и подогревом. Но обзор в них не идеален – они, скажем так, «коротковаты». Из-за этого образуются немалые «слепые» зоны, в которые умещаются целые автомобили, движущиеся в параллельных рядах. Не лучший обзор и через салонное зеркало.
Стекло двери багажного отделения невелико, к тому же его существенно закрывают подголовники на спинке заднего дивана (если пассажиров сзади нет, подголовники лучше опустить). Несмотря на спойлер на задней двери (а может быть, благодаря ему?), стекло активно забрызгивается грязью, с которой щетка «дворника» справляется с трудом. Вдобавок она очищает лишь очень небольшой полукруг в средней части стекла. В общем, при маневрах задним ходом водителю остается либо полагаться на задний парктроник, либо учиться парковаться по боковым зеркалам. Некоторую помощь при этом окажет «поворотный свет» - он, как и задний «дворник», автоматически включается при выборе передачи заднего хода.
На заднем сиденье хватает места в длину (при росте 180 см сам за собой я уселся, не касаясь коленями спинки сиденья), но маловато в ширину, так что троим упитанным седокам здесь будет откровенно тесно. Части заднего сиденья можно сложить в пропорции 1:2, и пол максимально возможного пространства для багажа выйдет ровным благодаря тому, что спинка укладывается на место поднятой подушки – простое и проверенное годами решение. Багажник сам по себе невелик (362 л), но форма его представляется удобной, поскольку близка к «равносторонней». Внутри обивок боковин выполнены отсеки для мелочей. Под фальшполом – небольшая емкость (также для мелочей, крупные предметы здесь не поместятся), а под ней – ниша с запасным колесом-«докаткой».
Что ж, пора, наконец, посмотреть, как наш «колобок» катится…
Opel Mokka – пока еще редкий «колобок» на наших дорогах. Неудивительно поэтому, что на него направлено внимание многих автомобилистов не только в пробках, но и в потоке. Новинка была ожидаемой и ожидания автомобильной общественности оправдала. Внешне она получилась весьма заметной даже в нашем цвете Deep Espresso Brown. Но не только благодаря цвету. 1,4-литровая турбоверсия наводит на мысль о полноценном крепком кофе, а вовсе не о каком-нибудь кофейном напитке.
Продемонстрировать его темперамент коллегам по потоку мне пришлось фактически поневоле. Дело в том, что владельцы «серьезных» машин относятся к менее «серьезным» транспортным средствам несколько свысока. А напрасно. Используя потенциал 1,4-литрового бензинового турбодвигателя мощностью 140 л. с., а также преимущества механической коробки передач и острого руля, можно продемонстрировать высокую маневренность и недюжинную прыть. «Колобок» мастерски перекатывается из ряда в ряд.
Вот только наружные зеркала пару раз чуть не ввели в заблуждение, и в условиях грязной погоды я едва не «проморгал» автомобили в параллельных рядах. Зато понравилось, что «треугольники» стекол в передних дверях не выглядят бесполезными, как это часто бывает, а наоборот! Тонкая рамка «треугольника» гораздо практичнее толстой, хотя выглядит простовато.
Впрочем, прыть «Мокки» не удивительна. Ведь 1,4-литровый мотор у нее под капотом – от «тетки» Zafira Tourer. Поэтому он разгоняет примерно полуторатонный мини-кроссовер до 100 км/ч быстрее, чем семейный минивэн –за 10,7 секунды. А может разогнать и до 202 км/ч. Вот вам и компактный «колобок»… С 1,8-литровым атмосферным мотором той же мощности «Мокка» даже медленнее: проигрывает турбо-версии около секунды в разгоне до «сотни» и около 5 км/ч в максимальной скорости.
Догадываюсь, что и ощущения от вождения двух версий «колобка» будут различными. Турбо-мотор развивает 200 Нм крутящего момента на «полке» от 1850 до 4900 об/мин, и при нахождении стрелки тахометра в этом секторе шкалы вы не почувствуете ни малейшей «турбопаузы». А «атмосферник» надо раскручивать почти до 4000 об/мин, и крутящий момент у него меньше: 175 Нм.
Интересно, что все три модификации «Мокки» на нашем рынке имеют разные коробки передач. 1,4-литровая версия комплектуется шестиступенчатой механикой, а 1,8-литровая – пятиступенчатой механикой либо шестидиапазонным «автоматом». Механика-«шестерка» нашей версии оказалась отменной. Передачи сами просились в руки, а в городском режиме на второй, третьей или четвертой передачах можно было двигаться и вовсе как на «автомате», не переключаясь, если не было необходимости выводить обороты двигателя из диапазона 2000-3000. И еще одна приятность. Для включения передачи заднего хода теперь требуется не «подъем» традиционного «опелевского» кольца на рычаге, а нажатие приятной на ощупь никелированной «тангенты».
В виражах сравнительно высокий кроссовер, конечно же, кренится, однако не так сильно, как того можно было бы ожидать. Рулевой механизм здесь не имеет «астровских» и «зафировских» настроек остроты, но, по ощущениям, его настройка чуть более «спортивная», чем «нормальная». От упора до упора «баранка» совершает заметно меньше трех оборотов и к тому же обладает хорошим реактивным действием. Спасибо удачным настройкам электроусилителя.
О тормозах также можно сказать только хорошее. Здесь дисковые механизмы «по кругу». На покрытиях с хорошим сцеплением автомобиль останавливается уверенно, замедление легко дозировать. На скользких поверхностях в этот процесс своевременно вмешивается ABS.
Подвеска – плотная. Она позволяет попросту игнорировать основную массу неровностей на городских улицах. Разве что «лежачих полицейских» лучше не перепрыгивать, а плавно преодолевать.
Долго ли, коротко ли, но добрались мы наконец с нашим тестовым «колобком» до тех мест, где потребовались от него кроссоверные навыки и возможности. Казалось бы, здесь все карты были ему в руки. Система полного привода присутствует на двух из трех модификациях «Мокки», представленных на нашем рынке: 1,4-литровой, а также 1,8-литровой с «автоматом».
В обычных условиях движения привод осуществляется только на передние колеса, стоит же автомобилю начать буксовать, как электромагнитная муфта перераспределяет крутящий момент между осями в соотношении от 100:0 до 50:50.
Принудительной блокировки муфты не предусмотрено. Собственно, находясь в салоне, вы никак не определите, что находитесь в полноприводной модификации. Да и снаружи ее можно отличить в основном только по шильдику «4Х4».
Увы, не чувствуется этого и в движении. С одной стороны, если резко сорваться с места на скользкой дороге, автомобиль не пытается сбиться с курса и разгоняется уверенно, напористо и прямолинейно. С другой – снежная целина, возможная зимой в любом мало-мальски запущенном дворе, с легкостью его остановила. Эксперимент по преодолению такого смехотворного «бездорожья» пришлось быстро прервать и выбраться с проблемного участка задним ходом по проторенной нами же самими колее.
Не лучшим образом повела себя и система курсовой устойчивости ESP. Вернее сказать, ее присутствие на борту оказалось фактически… незаметным. При попытке запустить автомобиль «веером» на скользкой площадке («газ» в пол», руль резко в сторону) не произошло решительно ничего: колеса заскользили, а двигатель продолжил выдавать «на-гора» мощность и крутящий момент, нисколько не «придушившись». При отключении системы автомобиль повел себя совершенно аналогично.
Зато система помощи при спуске с холма сработала грамотно, причем, даже на незначительном уклоне. Активировав ее соответствующей кнопкой, я направил автомобиль под горку и при включенной первой передаче полностью отпустил педаль «газа». И «Мокка» покатился вниз, поддерживая обороты на уровне примерно 1100 и не разгоняясь. При отключении же системы данный эксперимент не удался: к концу спуска «колобок» явно набрал и обороты двигателя, и скорость. При старте на подъем вступает в действие система HSA, удерживающая автомобиль от скатывания назад.
Стоит упомянуть и еще одну отлично работающую систему нашего автомобиля. Это Start/Stop, система остановки и последующего автоматического пуска двигателя при движении в пробках. Подкатываясь к затору, следует перевести рычаг КПП в «нейтраль» и отпустить педаль сцепления. Двигатель при этом может заглохнуть, даже если автомобиль еще не полностью остановился (но скорость уже так низка, что это совершенно не напугает водителя). А для того, чтобы вновь его запустить, достаточно выжать сцепление. Вы опасаетесь задержки? Напрасно. Старт двигателя произойдет так же быстро, как вы включите первую передачу. Так что никаких помех другим участникам движения это не создаст.
Данная система работает в режиме Eco – он включается кнопкой, расположенной внизу под центральной консолью. Точнее, не включается, а выключается (активируется этот режим по умолчанию, а нажатием кнопки его можно отключить). По моим ощущениям, работа системы Start/Stop – единственное отличие «экономичного» режима движения от «нормального». Что в том, что в другом режиме автомобиль обладает приятной динамикой (повторю, мы имели дело с 1,4-литровой турбо-модификацией). Расход топлива в городском трафике составил за время теста в среднем около 10 л на 100 км. По сравнению с паспортными 8,3 л, заявленными на сотню километров городских улиц – не такая уж весомая прибавка.
В общем, мини-кроссовер получился более имиджевым, нежели практичным и «высокопроходимым». Это городской автомобиль с «дворово-уличными» характеристиками и повадками, качественной сборкой, хорошим оснащением и приятной для уха «музыкой». Песенку он вам споет отлично.
В целом, мне понравился этот автомобиль. Даже несмотря на вопросы к системам курсовой устойчивости и полного привода. Скорее всего, мы столкнулись с особенностями конкретного «колобка», а на других – все в порядке. Хотя… смотря что называть порядком. Требовать высокой проходимости от сити-кроссовера, конечно, нелепо. Поэтому, возможно, многие предпочтут переднеприводную модификацию «Мокка» с 1,8-литровым мотором и пятиступенчатой механикой. В минимальной комплектации Essentia она обойдется российскому покупателю в 729 тыс. рублей.
Цены же на «старшие» комплектации Enjoy и Cosmo существенно выше: 800 и 855 тыс. соответственно. И это за автомобиль с передним приводом. Полноприводные же модификации «потянут» на 895-970 тыс. рублей. Особенно дороги, конечно, модификации с «автоматом».
Причем, ни одна из них не побалует вас красивым 7-дюймовым цветным дисплеем мультимедийной системы, включающей спутниковый навигатор, - за ее установку придется доплатить немалые 27 тыс. рублей. Плюс потребуется доплата за любой из цветов кузова, кроме белого, - от 10 до 15 тыс. рублей.
В общем, невелик «колобок», да дорог. И все же… все же я бы его охотно «съел», даже в переднеприводном варианте. На мой взгляд, у Opel получился качественный, хорошо пропеченный «хлебопродукт», приятный на «вкус» и с отличной «начинкой». В которой, на мой взгляд, присутствует лишь несколько излишних ингредиентов – выступы-«шишки» на рулевом колесе, неудобный подлокотник между передними сиденьями и некоторые другие. Всё остальное очень даже достойно внимания и «дегустации».
Колобок это Опель Мерива А а не этот недопаркетник с ломучим автоматом стоимостью в пол машины.
Ответить
Пока машинка показывает себя достойно, интересна и заметна в потоке ТС на дороге, но как покажет себя в обслуживании и авто-сервисы ОД как быстро с поломками данного АВТО будут справляться и как будут морочить мозги новоиспеченным МОККОводам, да и не пропал бы интерес к этому авто так же быстро как к ЖУКУ... (который как мне помнится все так ждали и хотели, а теперь успокоились). Посмотрим!
Ответить
Мужыки тоже встречаюццо на колобках.
Ответить
На вид не маленький этот колобок. А багажничек совсем никакой. Очередная игрушка для молодых мам и малышей.
Ответить
Колобков много стало на улицах. Покатился колобок в народ?
Ответить