Мощному снегопаду, обрушившемуся на Москву в последние дни ноября, похоже, радовалась одна только моя собака Сельма. Она с подлинным удовольствием носилась по пушистому снегу и ныряла с головой в сугробы. Судя по выражению лица молодого человека, откапывавшего маленькой лопаткой проезд в снежном бруствере для своего VW Golf у нас во дворе, он не разделял ее радости нисколько. Через полчаса, возвращаясь с прогулки, мы застали его едва закончившим работу. Странно: на спортивной Opel Astra GTC я преодолел такой же снежный перемет без всякой лопаты. Каким образом? Через некоторое время открою секрет.
Встречи с этим автомобилем я ожидал больше месяца (о тест-драйве было известно заранее). Ожидал одновременно и с интересом, и с волнением. С одной стороны, хотелось узнать, как поведет себя спортивно-дизельная версия в условиях зимы, а с другой, волнительно было – а ну как поведет она себя не очень хорошо? Например, в холода закапризничает двигатель на тяжелом топливе, а малого дорожного просвета не хватит не только для сугробов, но даже и просто для плохо почищенных дорог?
Первое знакомство с алой «Астрой» началось с легкого шока. После пуска она затарахтела, как развозной фургон! В очередной раз подумалось: для чего же ей все-таки дизель? Прогрелся он не сразу, да и после прогрева не утратил «голосистости». А уж при разгоне… В первые дни теста погода стояла еще подходящая для резких ускорений и перестроений: снега не было, асфальт был лишь слегка влажным, наружная температура имела положительные значения, в том числе и ночью. Правда, внутренняя не особенно радовала: лишь при установке системы климат-контроля на 24 градуса в салоне становилось тепло, а при 22-х и даже 23-х – как-то зябко… Вероятно, это из-за огромной площади остекления.
Позвольте, откуда бы у автомобиля с такими узкими окнами быть большой площади остекления? Да просто одной из особенностей нашей версии была панорамная крыша, вернее – ветровое стекло, плавно переходящее в нее. Вот это обзор! Причем, если нет желания любоваться голубым небом или звездами, половину этого стеклянного «полотнища» можно закрыть сдвижной панелью потолка.
Обзор через стекло обычной площади остается неплохим. А вот стекло двери багажного отделения здесь маленькое. И наружные зеркала небольшие, поэтому парковка на громоздком автомобиле (Astra GTC не такая уж маленькая, как может показаться издали) затруднена.
Хорошо, что помогают парктроники сзади и спереди. А еще при включении передачи заднего хода автоматически включаются «дворник» и элемент обогрева стекла задней двери. Если стекло всего лишь запотело, обогрев поможет. Но как быть, если оно покрыто толстым слоем снега или обледенело? Развернуться успеешь раньше, чем стекло оттает.
Но есть у этого автомобиля еще один существенный «парковочный» недостаток. Это – большие двери. Непривычные седоки обращают внимание на их тяжесть – между тем, я бы сделал их еще более тяжелыми или, по крайней мере, чуть более «тугими». Зачем? Ответ прост: это нам они кажутся тяжелыми, а ветру – нет. Случайный его порыв – и вот уже большая дверь входит в непосредственный контакт с бортом стоящего рядом автомобиля. Да и для входа-выхода такие двери приходится распахивать широко, иначе не протиснешься в салон.
Если же на парковке свободно, то усесться легко. Даже сгибаться сильно не нужно. Хотя и крыша низковата, и валик боковой поддержки на подушке сиденья существенно выступает вверх. Передние сиденья, кстати, очень удобные, «набиты» плотно, кожа на валиках боковой поддержки скомбинирована с тканью в середине подушки и спинки.
Первоначально, усевшись, я тут же почувствовал, что потолок откровенно давит на макушку и руль закрывает верхней частью изрядный кусок панели приборов. Решил отметить это в статье как недостаток – и тут же нашел рукоятку регулировки водительского кресла по высоте. Вот уж поистине в «Астре GTC» можно сесть ниже плинтуса! Не только все приборы появятся перед глазами, но даже захочется немного «приподняться», иначе боковой обзор окажется «никаким».
Особо следует отметить… ночную посадку в автомобиль. Чем она отличается от дневной? В салоне темно, в том числе «благодаря» черной отделке потолка и стоек кузова. Ламп освещения на сдвижной панели потолка нет, есть только плафон над задним диваном, тянуться к нему с водительского места неудобно. К тому же рукоятка включения наружного освещения скрыта толстым ободом «баранки». Но вот я ее нащупал, включил освещение и… несколько оторопел от россыпи красных огоньков на консоли!
М-да, находить здесь нужные кнопки владелец «Астры GTC» научится нескоро: все они мелкие, примерно одного размера и одинаково красненькие… Не сразу откроешь для себя такие интересные опции, как подогрев рулевого колеса, навигацию и возможность прослушивать музыку с флэшки. Но как приятна теплая красная подсветка дверных ручек, а также «основания» селектора автоматической коробки передач! В прохладном салоне сразу становится теплее…
В целом, после первого беглого знакомства я много раз задавал себе вопрос «Зачем?». Но в большинстве случаев мне удавалось находить логичные ответы. Не удалось лишь выяснить для себя, - зачем этому автомобилю дизель? Но к этому вопросу мы еще вернемся.
А теперь, перефразируя выражение из известного анекдота, мы посмотрим, как эта штука будет взлетать…
Дизельные двигатели в авиации не получили большого распространения. Их устанавливали на тяжелые бомбардировщики времен Второй мировой войны (советские Ер-2 и Пе-8, а также некоторые немецкие «Юнкерсы»). Самолеты с дизелями были примерно на 30 процентов экономичнее бензиновых моделей, а потому примерно на столько же более «дальнобойными». Кроме того, их двигатели потребляли более дешевые тяжелые сорта жидкого топлива (керосин, газойль, собственно дизельное топливо), в то время как бензиновым моторам требовался качественный высокооктановый бензин. Применение тяжелых, трудно испаряемых сортов топлива снижало пожарную опасность авиационных дизельных двигателей, а в их выхлопе отсутствовали пламя и искры, которые делали самолеты более заметными при ночных полетах.
Зато днем их выдавали облака черной сажи, которая образовывалась, поскольку топливо не успевало догорать в цилиндрах при работе моторов на максимальных частотах вращения. Кроме того, дизельные авиадвигатели имели более низкую удельную мощность, ведь они при одинаковом рабочем объеме и мощности всегда тяжелее бензиновых. Эти причины постепенно вынудили авиаконструкторов отказаться от применения дизельных моторов. Как ни странно, проблема загустевания дизельного топлива при низких температурах на больших высотах их заботила не сильно – с ней удавалось справляться легче, чем с другими сложностями.
Автостроители пошли дальше и постепенно доказали, что дизельные моторы – удел не только тяжелых грузовиков, городских автобусов, магистральных тепловозов, морских супертанкеров и даже малолитражек для таксистов и частников, любящих экономить на топливе. Современные автомобильные дизельные двигатели с турбонаддувом вполне пригодны и для спорта. Достаточно сказать, например, что дизельный Audi R10 выиграл такую знаменитую гонку, как «24 часа Ле-Мана»!
Дизельная «Астра GTC» «взлетает»… но не сразу. Ей требуется некоторый «разбег». Как же так, спросите вы, ведь дизель развивает максимальный крутящий момент при более низких частотах вращения коленвала, чем у бензиновых моторов? Так и есть: тахометр здесь размечен всего до 5000 об/мин, красная зона начинается с 4000. Мотор Z 2,0 DTJ серии ECOTEC развивает мощность 130 л. с. при 4000 об/мин и крутящий момент 300 Нм на «полке»1750-2500 об/мин.
Другие моторы на этом автомобиле – бензиновые, поэтому более «оборотистые». Но и 1750 об/мин приходится развивать в течение какого-то времени, а ощутимый подхват «Астра GTC» демонстрирует примерно на 2000 об/мин – и по достижении их действительно готова хоть взлетать! Разгон, конечно, сопровождается изрядным шумом дизеля, но его легко приглушить – достаточно сделать погромче музыку.
Правда, надо сказать, от спортивного хэтчбека ожидаешь лучшей динамики. Но, с другой стороны, разгон с места до 100 км/ч у дизельной «Астры GTC» занимает всего 9,9 с при механической коробке передач или 10,5 секунды с «автоматом». Легко ускориться и с хода – лишь бы обороты двигателя были на уровне 2000 или чуть выше. Максимальная скорость у «автоматического» автомобиля на тяжелом топливе составляет 196 км/ч – это чуть меньше, чем у любой другой «гэтээски» (так иногда называют эту модель, произнося сокращение GTC «по-русски»). С бензиновыми моторами она «способна» на 200, а с 1,6-литровым турбомотором – и на 220 км/ч.
Дизельная комплектация Opel Astra GTC может оснащаться шестиступенчатой механической коробкой передач или шестидиапазонным «автоматом». Этот «автомат» имеет ручной режим выбора передач, но, признаюсь, пользоваться им не очень интересно. Передачи и в автоматическом режиме переключаются очень логично и практически незаметно. К услугам тех, кто хочет побыстрее – функция «кик-даун».
Странно, но при ускорениях и торможениях заметны легкие толчки и стуки, но не со стороны подвески, а из-под… водительского сиденья. Разболталось крепление? Не рановато ли для автомобиля с пробегом в пределах 20 тысяч километров? Слегка поскрипывали и постукивали детали салона: пластик отделки здесь не отличается «мягкостью». А вот подвеска как раз удивительно «молчалива», как ни гоняй по неровностям в любом из трех режимов настройки шасси. Да-да, эти режимы здесь можно менять, причем, на ходу, используя кнопки системы Flex Ride. При этом изменения произойдут не только в работе подвески, но и в рулевом управлении, и в характере работы двигателя.
С этой системой я впервые познакомился на тесте нового Opel Zafira Tourer. И был приятно удивлен, увидев знакомые кнопки на «Астре GTC». Здесь режимы Normal и Tour более похожи друг на друга, чем на опелевском минивэне. Но и Sport отличается от них более заметно!
Подвеска становится жесткой, руль – более тугим, двигатель – более «отзывчивым». И подсветка приборов сменится с белой на алую. При этом водитель волен выбирать изменяемые параметры по своему усмотрению, используя меню настроек спортивного режима (в других режимах параметры автомобиля изменяются только «пакетом»). Например, оставить «мягкими» подвеску и руль.
Но я бы безоговорочно оставлял ВСЕ изменения. И охотно проездил бы так весь тест, если бы не испортилась погода. По бугристому снежному накату и переметам в нечищеных дворах значительно комфортнее передвигаться в режиме Tour.
Кстати, в снегопады «неприятность» сулит… панорамная крыша. По мере прогрева салона снег на ней начинает таять и лавинами сползает в зону переднего обзора. А щетки, которые здесь «распашные» (движутся в разных направлениях), сметают его к толстым передним стойкам, и обзор ухудшается.
На самом же деле это сущая мелочь. Автомобиль со спортивным характером просто великолепно справился с условиями экстремального снегопада! Пришла пора рассказать, что так хорошо помогло ему.
Ларчик открывается просто: таким «помощником» оказался дизель. Развивая максимум тяги на низких оборотах, он позволял «гэтээске» совершенно спокойно, не закапываясь, преодолевать снежные переметы и даже перемещаться по снежной целине глубиной чуть не по самые пороги! А ведь дорожный просвет у этой модели составляет всего 155 мм.
Будь у нее механическая коробка передач, это ненамного усложнило бы задачу: даже у начинающего водителя автомобиль наверняка не забуксовал бы и не заглох. Правда, неплохим подспорьем ему послужили «именитые» шины Nokian Hakkapeliitta R. По странному совпадению, «гэтээс» - очень популярное сокращение на российском севере: ГТС – гусеничный тягач средний (ГАЗ-71).
Нужно ли отключать при этом противобуксовочную систему Traction Control (ТС)? Не обязательно – она не будет препятствовать движению, поскольку автомобиль не буксует, а уверенно ползет, более того, спокойно едет по нетронутой заснеженной площадке.
А вот если влажной снежно-грязевой кашей покрыта дорога, от помощи ТС лучше не отказываться. Без нее, порезче «поддав газу» в повороте, можно испытать дозу неприятных ощущений: автомобиль охотно «соскользнет» с траектории движения. Прекрасно работающая противобуксовочная система это легко предотвратит.
ABS понравилась меньше. Она долго не напоминает о себе… но лучше бы срабатывала еще позже. Несколько раз за тест в голове проносилось хрестоматийное: ABS не сокращает тормозной путь! Хорошо, что его все-таки хватало…
Но проходимость проходимостью, и все же Astra GTC даже в дизельном исполнении – автомобиль для асфальта. Не по нутру ему глубокий снег: он интенсивно набивается в это самое «нутро» (внутрь колесных арок), спрессовывается, затем смерзается, и шины начинают неприятно скрежетать по этой «наледи», настолько твердой и плотно примерзшей к кузову, что даже струя воды на автомойке выбивает ее не сразу. Зазор между огромными 19-дюймовыми шинами и арками очень небольшой. В то же время на колесах меньшего диаметра автомобиль смотрелся бы не так эффектно, спортивно, вызывающе. Да и агрессивный красный цвет ему гораздо больше к «лицу», чем все остальные.
Итак, Opel Astra GTC успешно развенчивает известный миф о том, что спортивные автомобили плохо подходят для езды зимой. На мой взгляд, абсолютно все подмеченные недостатки – сущие мелочи по сравнению с достоинствами. Прекрасная управляемость (удалось-таки почувствовать ее перед снегопадом) обеспечивается, в частности, модернизированной передней подвеской HiPerStrut, по типу такой же, как на Opel Insignia OPC, а также применением в задней подвеске механизма Уатта, также характерного для спортивных и гоночных автомобилей.
Руль отменно острый: 2,5 оборота от упора до упора. Дизель прекрасно пускался в мороз (правда, пока несильный), сигнализатор работы свечей накаливания загорался перед пуском буквально на доли секунды. И динамики автомобилю было не занимать. Правда, он не порадовал экономичностью. 13 литров солярки на 100 городских километров – это много, и, как я ни старался, снизить его не удалось. Возможно, в смешанном или трассовом режимах можно было бы выйти на приемлемые цифры, но так уж случилось, что в дальних вояжах тестовая «Астра GTC» не поучаствовала.
Оснащение дизельной версии фактически не оставляло желать лучшего. На тесте у нас побывал автомобиль в максимальной комплектации, да еще и с набором дополнительных опций, включающим панорамную крышу и 19-дюймовые легкосплавные колеса.
И все это великолепие обойдется покупателю примерно в 850 тысяч рублей – в такую цену едва ли уложится семейный хэтчбек с гораздо более «спокойным» (читаем – вялым) мотором, скромнее оснащенный и отличающийся в положительном смысле только дополнительной парой дверей и чуть более вместительным багажником.
Хотя 380 литров полезного объема в задней части спортивного хэтчбека – тоже очень неплохой показатель! К тому же фальшпол багажника можно располагать на разных по высоте уровнях. Только вот складывая что-либо непосредственно на запасное колесо-«докатку», не повредите ненароком расположенный рядом с ней низкочастотный динамик аудиосистемы. Музыка в этом автомобиле играет неплохо, особенно, если покопаться в настройках и приподнять басы.
Правда, и тут есть небольшая ложка дегтя. При включенном наружном освещении дисплей аудиосистемы светится мягким голубым колером. При выключении же света голубой цвет резко меняется на белый – настолько яркий, что в темноте вы в буквальном смысле получите удар по глазам! Хотя и этот вопрос к машине, пожалуй, тоже риторический.
