“Opel Astra” – машина сугубо городская. И, отправляясь на ней в дальний путь, мы совершенно не ставили себе целью загнать ее в какое-нибудь бездорожье или подвергнуть тяжелым испытаниям суровой российской зимой. Программа длительного теста была очень простая: убедиться, что основные функции автомобиля (а в нем немало инноваций) будут уверенно себя чувствовать в самых разных, но отнюдь не экстремальных условиях. А деревня с названием “Новый Опель” действительно существует. И находится она в Псковской области.
ВЫЕХАЛИ на ночь глядя. А когда еще можно нормально, не торча в пробках, проехать по скоростному шоссе в радиусе пары сотен километров от Москвы? Да заодно хотели оценить в действии адаптивную систему освещения (AFL), которой оснащена наша “Astra”. Она появилась совсем недавно, а “Opel” стал пионером, который первым примерил ее к гольф-классу.
– Давай, Кирилл, ползи не быстрее тридцати километров в час, – прошу я Сазонова, пока мы выезжали по пустым улицам из города. – Посмотрим на иллюминацию..
Дело в том, что электроника этой системы сама выбирает режим работы фар, который лучше всего подходит в данной ситуации. А их, этих режимов, здесь девять.
И вот мы видим, что при скорости до 30 км/ч наши фары светят не столько вперед, сколько по бокам, освещая край проезжей части и тротуар. Вполне грамотно. На такой скорости чаще всего передвигаются по городу, и здесь надо быть особенно внимательным к обочинам и тротуарам. Сами знаете, какие у нас бывают неуправляемые пешеходы..
– А теперь, Кирилл, прибавь газу! – прошу я. И вместе с ускорением автомобиля наблюдаю приятную глазу картину: свет стал бить дальше, при этом не забывая озарять тротуар.
Ну а на Новой Риге мы уже получали обоюдное полное удовольствие. Кирилл – оттого, что не нужно было без конца переключать ближний свет на дальний, а я – от созерцания эффекта выдающейся инженерной мысли. Мы с Кириллом были сами по себе, а фары нашей “Астры” – сами по себе. Вот, к примеру, шоссе перед нами оказалось совершенно пустым и абсолютно черным из-за отсутствия какого-либо освещения. И наша “Астра” тут же включила дальний свет. Впереди замерцали габаритные огни попутного транспорта, и электроника мгновенно перевела фары в режим “автомагистраль”, притушив яркость и изменив направленность светового пучка. Точно так же она поступает и при встречном транспорте.
– Жаль, что кофе она не варит, – философски заметил Сазонов. И я его полностью поддержал. Потому что ночью надо или спать, или пить кофе. Или, как вариант, впрыснуть себе порцию адреналина, устроив экстремальное вождение.
А почему бы и нет?! Дорога пустая. Гаишники спят крепким сном. Населенных пунктов впереди не предвидится. Попробуем, на что способна эта “Астра”. Тем более что здесь предусмотрен режим “Спорт”.
Кирилл Сазонов:
“Управляемость “Opel Astra” можно охарактеризовать двумя словами: надежность и предсказуемость. При этом хэтчбек отнюдь не возражает против темпераментного вождения”.
Кстати, еще задолго до теста, лишь ознакомившись с характеристиками автомобиля, мы устроили небольшую дискуссию: как он поведет себя в спортивном режиме? С одной стороны, его 1,4-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом обладает весьма солидной мощностью (140 л.с.) и разгоняет машину до 202 км/ч; а с другой – ускорение до “сотни” занимает непонятно долгие 11,9 секунды. А ведь при этом двигатель выходит на свою максимальную тягу 200 Нм уже с 1.850 об/мин.. Вот такой весьма противоречивый набор характеристик.
Надо еще отметить, что наша “Астра” оснащена адаптивной ходовой частью “FlexRide”, которая распознает больше десятка разных ходовых ситуаций (быстро вы едете или медленно, по прямой или в повороте и т.д.) и соответственно им оптимизирует работу шасси. А в режиме “Спорт” подвеска сильнее “поджимается”, меняется усилие на руле..
...Разгон с места действительно не впечатляет. Видимо, здесь сказывается настрой коробки передач именно под городской режим. Хотя по ощущениям машина разгоняется быстрее, чем заявлено в паспортных данных. При переключении передач чувствуется хороший подхват почти сразу, на низах, и как-то начинаешь верить, что солидная боковая поддержка у сидений нашей “Астры” – не ради форса, а действительно для езды в темпераментной манере. Да и руль в спортивном режиме становится более упругим, информативным. В общем, правится “Астра” в спортивном режиме весьма азартно.
Однако даже Новая Рига отнюдь не соответствует для скоростной езды. Без конца под колеса летят какие-то ямы, сколы, ухабы.. Только там, где трасса была неубрана и образовался сплошной лед, складывалось впечатление ровной дороги. Но гнать ночью по льду да без шипов – это самоубийство. Так что наши “скоростные” испытания сами собой перешли в проверку подвески “Астры”. И быстро выяснилось, что для российских дорог она вполне подходящая. Все неровности мы преодолевали достаточно плавно.
Шасси здесь, кстати, необычное для гольф-класса: на задней оси используется упругая балка с механизмом Уатта. Для дилетантов, которым это ни о чем не говорит, поясним: такая конструкция сводит на нет поперечные колебания кузова, способные нарушить устойчивость движения. И это так. Мы проверили. Все попытки раскачать на ходу автомобиль, вращая руль вправо-влево, кончались тем, что подвеска почти мгновенно гасила колебания.
Юрий Урюков:
“Нажав кнопку “Sport”, водитель может перейти от комфортных настроек шасси к спортивным. Это проявляется и в ощущениях – увеличивается усилие на руле, и наглядно – подсветка приборов меняется с нейтрально-белой на агрессивно-красную”
НА АЗС, уже в Псковской области, решили поменяться экипажами. Заодно и кофе попить.
Сазонов как-то странно вылезает из-за руля, прихрамывает. На наш немой вопрос раздраженно показывает рукой в черный зев под рулем, на педальный узел. Дело в том, что создатели “Астры”, видимо, не думали, что кто-то решится на ней отправиться в дальнее путешествие, и совершенно не оставили места для отдыха левой ноги. Так, совсем крошечный пятачок, на который мужская ступня еле втискивается, а если на ней еще и обувь, да к тому же зимняя, то ступня эта постоянно норовит зацепить педаль сцепления и создать тем самым весьма неприятную и даже опасную ситуацию..
Сознаться, мы планировали на одном баке добраться до Пскова. При среднем заявленном расходе около шести литров на “сотню” бака должно было хватить на 900 км. Однако наши эксперименты на Новой Риге, похоже, значительно превысили лимит, и уже через 700 км загорелся тревожный красный сигнал.
Поскольку очередь быть за рулем выпала Аксенову, то он и пополз задним ходом со стоянки к ближайшей колонке. Но только тронулся, тут же закричал в окно:
– Эй! Кто-нибудь! Протрите задний фонарь. Ничего не видно!
– Тут не фонарь надо протирать, а очки тому, кто его создал, – пробурчал кто-то из нас.
Действительно, при столь совершенной головной светотехнике разработчики новой “Астры” установили на нее столь мизерный (со спичечный коробок!) фонарь заднего хода, что при его работе вряд ли прочитаешь даже счет из ресторана.. В общем, толку от такого заднего света – ноль!
Пока Аксенов заправлялся, ни с того ни с сего зашел разговор о креслах автомобиля. Один из нас (более толстый) сказал, что кресла жестковаты и на долгую поездку не рассчитаны. Другой (менее толстый) был точно противоположного мнения и готов был просидеть за рулем еще с десяток часов. А потом мы вспомнили про второй ряд сидений, где в роли эксперта всю дорогу просидел наш фотограф. Но оказалось, что он всю дорогу проспал в обнимку со своим рабочим рюкзаком. И на наш робкий вопрос: “Не тесновато ли сзади?”, задумчиво сказал:
– Надо было с собой подругу взять..
Вот и пойми их, фотографов. Одному из нас показалось, что сзади тесновато, а ему, фотографу, еще и девушку туда подавай. Правда, наш недовольный эксперт имеет рост за 180 см и садился он за водительским креслом, в котором тоже с комфортом расположился точно такой же гигант. А фотограф – он роста стандартного, среднестатистического.. И рюкзак он с собой взял не из-за опасения за свою дорогостоящую аппаратуру. Просто багажник был уже под завязку забит скромным багажом наших экспертов. А багажник у “Астры” совсем небольшой. Всего 370 литров..
После кофе все стали заметно добрее. Кто-то даже предложил не упоминать про неудачное расположение кнопок стеклоподъемников (чтобы открыть окно, надо сдвигать руку далеко назад, упираясь локтем в кресло). Мол, мелочи это все, суета..
Сергей Федоров:
“На втором ряду может оказаться тесно. Если на передних сиденьях расположатся рослые люди, то вам сзади будет некуда деть колени и ступни”.
ТОЛЬКО запустили двигатель, как бортовой компьютер выдал на экран тревожную надпись: “Попытка взлома!”. Что за чертовщина?! Ведь от машины никто не отходил.
Заглушили двигатель, снова запустили. Сигнал пропал. Но едва выехали на шоссе, компьютер вновь поднимает панику: мол, задняя левая дверь не закрыта. Остановились. Проверили – закрыта. И это оказалось только начало. Потом, практически на протяжении всего оставшегося теста, компьютер “пугал” нас самыми страшными сообщениями и предупреждениями. Похоже, у электроники крыша поехала, глюки начались. Однако позже механики на официальной дилерской станции лишь развели руками: все должно быть в порядке, диагностика сбоев не показала.
Интересно, только именно в нашей “Астре” бортовой компьютер может позволять себе такие вольности? И что делать автовладельцу, если при этом диагностика показывает полную исправность электроники? Привыкать к этим компьютерным глюкам? А ведь однажды может высветиться и реальная опасность.. К сожалению, ответы на эти вопросы мы не получили.
Россия – идеальная страна для испытания автомобилей в экстремальных условиях. Съезжай чуть в сторону от федеральной трассы, и начинается настоящий бескомпромиссный “оф-роуд”. Заезжай в любой провинциальный город – и тебя ждет прекрасное бездорожье с самыми разными по уровню опасности участками.
Алексей Аксенов:
“Слишком узкая площадка для отдыха левой ноги. Ступня в зимней обуви задевает за педаль сцепления. Приходится держать ногу на весу”.
– Осторожно, Леша! – призываю я Аксенова, видя перед собой очередную рябь ухабов вспученного асфальта. – Машину побереги!
Но надо отдать должное “Астре”, которая эти дорожные ужасы переживала более спокойно, чем мы. Подвеска в режиме “Tour” без особых эмоций отрабатывала трещины, ухабы, ямы.. И даже там, где Аксенов явно перебирал со скоростью, а мы, увидев неожиданно возникший впереди жуткий бугор грязного асфальта, судорожно цеплялись за поручни, подвеска не допускала никаких пробоев. И при этом не было никакого дискомфортного переваливания с боку на бок: любая попытка раскачки эффективно гасилась адаптивным шасси. Конечно, в городском трафике неровности дают о себе знать седокам чувствительнее, чем на трассе, но ведь это – компактный автомобиль, а не представительский класс.
А за окном не только противная дорога, но и жуткий холод. Почти под минус тридцать! И надо отдать опелевцам должное за хорошую адаптацию мотора к холодам. Во-первых, двигатель, даже полностью остывший, запускался в любой мороз, как говорится, с пол-оборота. А во-вторых, он довольно быстро прогревался даже в таких суровых условиях до рабочей температуры – буквально минут за десять.
Да и в салоне держалась вполне комфортная температура. Практически всю дорогу мы были без верхней одежды. Единственное, мы посоветовали бы опелевцам поколдовать над алгоритмом работы двухзонного климат-контроля: он не самым оптимальным образом распределяет потоки и, например, на трассе стекла порой начинают обмерзать – тогда приходится управлять заслонками вручную.
Сергей Сорокин:
“В городе срабатывает, может быть, не совсем корректный по отношению к машине, но действенный принцип: “Выше скорость – меньше ям”. Пролетая мелкие неровности нахрапом, их практически не замечаешь, но стоит замедлиться, как они начинают проецироваться на пятую точку”.
ПРОЕХАЛИ Гдов. Знаменитые места! Здесь Александр Невский одержал свою победу над тевтонскими рыцарями-крестоносцами. Край оказался настолько глухим, что его карта отсутствует даже в нашем бортовом навигаторе. Если верить его сообщениям, мы сейчас едем не по дороге, а форсируем Чудское озеро..
Чтобы не заблудиться, еще при выезде из Гдова спросили дорогу до Нового Опеля. Парень на местной автомойке оказался постоянным читателем “Клаксона” и, объяснив, как нам добираться, искренне посочувствовал:
– Дороги там редко чистят. Ладно, – он черкнул в нашем блокноте номер телефона, – если застрянете – звоните. Пригоним трактор.
К счастью, наш доброжелатель ошибся: на сей раз сельскую дорожку основательно расчистили, возможно, с помощью того же трактора. Получился очень приличный и при этом довольно извилистый зимник. Идеальная трасса для зимнего этапа мирового первенства по ралли!
Нам, конечно, до профессиональных раллистов далеко, и “Astra” наша к этому совсем не приспособлена, но на некоторых участках мы шли, как говорится, на грани фола. Надежная и вполне предсказуемая управляемость автомобиля позволяла уверенно себя чувствовать в любой ситуации.
Вот при входе в поворот на приличной скорости начинают скользить колеса передней оси.. Достаточно сбросить газ, и “Астра” возвращается на прежний курс, слегка вильнув кормой. А от грубых ошибок надежно страхует система стабилизации. Почувствовав начало скольжения, она ограничивает обороты двигателя и начинает выборочно подтормаживать колеса.
Руслан Тарасов:
“Astra” динамичнее многих “воображаемых соперников” в городском потоке, способна мягко и эффективно замедляться, имеет адекватные настройки усилителя рулевого управления. Хотя дамы, наверное, предпочли бы более легкий руль”.
– По-моему, “Астре” совершенно безразлично, что под колесами – асфальт или снег, – философски изрек Руслан Тарасов, находившийся в это время за рулем. – А здесь, главное, надо быть осторожнее с торможением..
Для проверки этой бесспорной истины он резко надавил педаль тормоза. “Astra”, словно выполняя классическое упражнение по контраварийному вождению, замедлилась “на прямых колесах”, но тормозного пути хватило бы, чтобы сбить наповал небольшой отряд белых медведей.
До конечной цели нашего путешествия оставалось совсем ничего, и тут расчищенный проселок сменился довольно глубокой снежной колеей. После минутного совещания мы решили продолжить путь. И “Astra” продемонстрировала вполне приличную для гольф-класса проходимость: противобуксовочная система активно подтормаживала проскальзывающие колеса, не давая машине закопаться в снег, а гладкое, как у лодки, днище позволяло не цеплять гребень колеи. В общем, до таблички “Новый Опель”, грустно торчавшей из очередного сугроба, мы добрались без посторонней помощи. А за ней, за табличкой, чернели крышами в сугробах всего-то три двора, не больше..
P.S. На обратном пути, в краеведческом музее Гдова мы пытались выяснить: откуда такое название деревни? Но толком ответа не нашли. Была, мол, очень давно деревня с названием “Новый Опель”, потом ее переименовали просто в Новую Деревню, а не так давно снова стали называть Новый Опель. А почему “Опель” – никто так и не знает..
| Краткая техническая характеристика “Opel Astra 1.4 Turbo” | |
| Габаритные размеры | 441,9x181,4x151 см |
| Колесная база | 268,5 см |
| Снаряженная масса | 1.320 кг |
| Двигатель | 4-цил., 1.364 куб. см, с турбонаддувом |
| Мощность | 140 л.с. при 4.900 об/мин |
| Крутящий момент | 200 Нм при 1.850-4.900 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механич. |
| Тип привода | передний |
| Максимальная скорость | 202 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 11,9 с |
| Средний расход топлива | 5,9 л/100 км |
| Запас топлива | 56 л |
| Объем багажника | 370 л |
меня устраивает все. я маленькая поэтому на водительском кресле мне комфортно и детям на заднем сиденье просторно Авто супер, ну кроме задних огней
Ответить
У меня она уже год. 1,6 115 лошадей энджой. Всё что сказано выше - полностью подтверждаю и про освещение при заднем ходе (нашел выход - включаю задний противотуманник и вроде как получше) и про прохождение ям и ухабов (я просто в шоке как она их проходит, просто супер) Я В ПОЛНОМ ВОСТОРГЕ!!!
Ответить
Но клиренс - 165 мм
Ответить
Вот насилие над 1.4. А сколько он так прослужит, интересно? Жаль, что у нас налог по л.с. платят, а не по объему.
Ответить