Работая над новой “Астрой”, дизайнеры старались найти компромисс между функциональностью пятидверного хэтчбека и красотой форм,свойственным купе, а инженеры стремились максимально усовершенствовать шасси, экономя на инвестициях.Что получилось в итоге? В этом мы разбирались во время теста предсерийной версии модели.
НА ЗАКРЫТОЙ площадке завода в Рюссельсхайме стоят два хэтчбека – новая и, для сравнения, предыдущая “Astra”. Рядом “Автомобиль года” – “Opel Insignia”.
– Посмотрите, ведь они похожи? – призывает нас Уве Мюллер, шефдизайнер “Опеля”.
Похожи, не поспоришь. Те же четкие линии, элегантные формы и характерный кузовной элемент в виде бумеранга, только в отличие от “Insignia” он расположен перед арками задних колес. Передок с орлиными глазами и светодиодными ресницами отражает спортивный стиль нового поколения автомобилей марки “Opel”, а светодиоды задних фонарей в виде все тех же бумерангов делают модель узнаваемой в любое время суток.
По словам Уве, машину продували в аэродинамической трубе более 600 часов, и такие детали, как широкий спойлер над задним стеклом и аэродинамические элементы перед задними колесами, появились тут не ради красоты, а в результате испытаний. Но каков аэродинамический коэффициент, Уве скрывает. Да и вообще все присутствующие на смотринах опелевцы боялись слова лишнего вымолвить, ведь мировая премьера новой “Астры” состоится только через два месяца.
МНОГО ЛИ общего у новой “Astra” с предшественницей? Ничего, кроме репутации и громкого имени. Это абсолютно новый автомобиль, даже эмблема и та изменилась. Автомобиль стал заметно длиннее, если точно: на 170 мм (100 мм пришлось на передок, на 70 мм увеличилась колесная база). Ради интереса мы с коллегой замерили расстояние от руля до кончика переднего бампера у предшественника и новинки и в итоге получили разницу почти в 250 мм в пользу последнего. При этом кокпит салона заметно сдвинут вперед. “Почему так, Уве?”
В оправдание дизайнер сослался на аэродинамику и требования безопасности, из-за чего пришлось значительно сместить вперед переднюю стойку, наклонив ее так, что, если смотреть в профиль, угол ее перехода в линию крыла едва заметен. В результате появилась еще одна стойка, совмещенная с дверным проемом и, для лучшего обзора, небольшое треугольное окошечко, как в минивэнах. В жертву аэродинамике и амбициям дизайнера, дополнительное окошко прописалось и за дверным проемом, возле задней стойки крыши, как это когдато было на “Астре” образца 1991 года.
Сказались ли эти изменения на удобстве посадки пассажиров? Несущественно. Зато теперь голова пассажира спрятана за стойкой крыши. Так безопасней, но наблюдать за улицей приходится, как из бойницы, а для лучшего обзора – наклоняться вперед. И вообще за рулем ощущаешь себя водителем не хэтчбека, а минивэна. Виной тому широченное торпедо, наклон ветрового стекла и та самая дополнительная стойка с окошком.
Оформление салона – ничего общего с предшественником! Вместо граненых, рубленых линий и дешевого пластика, – стилизация под интерьер “Insignia”, а центральная консоль с множеством кнопок, как в кокпите авиалайнера.
А вот багажник остался прежнего объема – 380 л. Увеличивать его было просто некуда, это вынужденный компромисс в пользу стилизации экстерьера под купе. Открываю пятую дверь.
– А где запаска? – спрашиваю.
– Не волнуйтесь, для России будет, – успокоили меня, – и вообще все подробности спросите у нас во время премьеры на Франкфуртском автосалоне. А сегодня у вас есть возможность для лучшего сравнения проехать как на новой, предсерийной “Astra”, так и на ее предшественнице с такими же моторами.
ПОД ОПРЕДЕЛЕНИЕМ “такими же” подразумевался 180-сильный турбированный двигатель объемом 1,6 л в комплекте с шестиступенчатой механикой.
Предшественник шустрее, по ощущениям динамичней, но гораздо шумнее и более дискомфортнее. “Астра” очередного поколения, по-прежнему “шассикар”, как говорят инженеры “Опель”. Но если “предок” прощупывает колесами каждый бугорок дорожного полотна и добросовестно “передает” всю информацию в организм водителя и пассажиров, то новинка съедает неровности дороги незаметно, бесшумно. Подвеска стала мягче? Нет. Свидетельство тому – отсутствие выраженных кренов в поворотах.
Все дело в настройках подвесок. В наследство от “Insignia” “Astra” досталась адаптивная подвеска “FlexRide”, где кроме обычного режима “Standard” есть комфортный “Tour” и спортивный “Sport”. В то же время спереди инженеры доработали McPherson и серьезно модернизировали заднюю подвеску. Основным элементом в конструкции задней оси “Astra” была торсионная балка. По управляемости она уступает многорычажке, но подкупает своей простотой, дешевизной в производстве и компактностью. Чтобы улучшить характеристики задней подвески, инженеры пришли к компромиссному решению, добавив к торсионной балке “механизм Уатта”, уменьшающий поперечную раскачку кузова…
Горный массив, узкая дорога с двухсторонним движением, слева – скалы, справа железный отбойник отгораживает от деревьев и обрыва. Впереди едет коллега на старой “Астре” и “пишет” поворот за поворотом, а сзади я на новой стараюсь не отставать. При этом нажатием кнопки я задействовал режим “Tour” и чувствую себя гораздо комфортней. Среди преимуществ машины коллеги – короткая база и меньшие габариты, делающие автомобиль более вертким на виражах, зато у моей, новой “Астры”, – более широкая колея (спереди плюс 56 мм, а сзади и того больше – 70 мм), добавляющая устойчивости.
Надо динамичнее? Нажимаю, кнопку “Sport”. Подвеска ответила жесткостью, руль остротой, а газ быстрой реакцией. Световая подсветка щитка приборов сменила белую подсветку на огненнокрасную. Автомобиль стал заметно резвее, причем без ущерба комфорту.
Но в бочке меда не без ложки дегтя. Заходя в левый поворот, дабы не выехать на встречку, я ориентируюсь по отбойнику справа. Однако дополнительная стойка, которая визуально накладывается на переднюю стойку крыши, образует слепую зону и не позволяет полностью контролировать обстановку.
Ну, бог с ним, с обзором. Несколько поворотов, и я уже привык, вот бы еще моторчик поживее. Но турбированный 180-сильный двигатель – самый мощный мотор в гамме – отнюдь не радовал меня стремительным подхватом. Более-менее он начинал раскручиваться с 2.000 об/мин и, издавая глуховатый звук, добирался до предельных 6.500 об/мин. Зато на шестой передаче при 4.000 об/мин мы с коллегой летели со скоростью 180 км/ч и, что удивительно, продолжали вполголоса беседовать. Звукоизоляция у новой “Astra” великолепная. Похоже, в поисках компромисса между динамическими характеристиками и комфортом конструкторы отдали предпочтение последнему.
Впрочем, не будем столь строги. Ведь перед нами прототип, а не серийная модель, у которой еще все впереди. Вскоре появится новая автоматическая коробка передач, возможно, с интересными техническими решениями. На очереди трехдверный кузов, универсал и купе-кабриолет. А чем больше у покупателя выбор, тем меньше заметны компромиссы.
ТЕХНИКА
Используемая в новом “Opel Astra” торсионная балка в отличие от той же многорычажной подвески имеет ряд преимуществ, таких как простота и дешевизна конструкции, экономия места, малая масса и большая жесткость. Кроме того, применяемая в подвеске “Astra” U-образная торсионная балка имеет переменную толщину и возможность регулировки в зависимости от типа кузова и требуемых характеристик. С другой стороны, “многорычажка” обеспечивает лучшую по сравнению с “торсионом” устойчивость задней оси на дорогах, особенно при боковых нагрузках. Чтобы как-то компенсировать этот недостаток, инженеры “Опеля” применили механизм Уатта, пользующийся большой популярностью среди любителей тюнинга. Механизм крепится к небольшой поперечной балке и при повороте не только минимизирует боковое смещение, но и снижает нагрузку на заднюю подвеску.
