Несмотря на то что внешне легендарный внедорожник почти не изменился, в реальности его обновили кардинально
Еду с инструктором по внедорожному полигону. Я – за рулем, инструктор – справа и показывает маршрут. В общем-то, мне не впервой кататься по специально подготовленному бездорожью на тест-драйвах, и никогда такие покатушки не впечатляли. Ведь все неровности и лужи там по сто раз измерены, застрять в них практически невозможно. Но сегодня мне по-настоящему страшно…
Под колесами сыпучая каменистая грунтовка, дорога под прямым углом уходит вправо в крутой подъем. Вроде бы ничего особенного, если бы не поперечный уклон, кажется, градусов в 40. Сейчас соскользнем с горы и покатимся кубарем! Но инструктор, не моргнув глазом, нажимает пару клавиш на передней панели, блокирующих центральный и задний дифференциалы, и командует продолжать движение. Я предлагаю заблокировать еще и передний «дифф», но в ответ слышу, что нельзя, – автомобиль практически перестанет поворачивать.
Внедорожник кренится на бок, задирает нос и неспешно ползет в требуемом направлении. Камни предательски выскальзывают из-под колес… Дорогу я вижу через переднюю камеру, транслирующую изображение на центральный экран, – в лобовом стекле только безоблачное небо. Инструктор командует остановиться. Зачем? Ведь мы потом не сможем тронуться! Он улыбается… Остановились, тронулись и спокойно поехали дальше. Да и впоследствии G-Class не показал даже намека на слабину, хотя с таким серьезным бездорожьем я не сталкивался никогда.
Когда в сети появились первые фото нового Gelandewagen, я подумал, что слухи о модели следующего поколения опять оказались слухами и Mercedes-Benz подготовил лишь рестайлинг, ведь за свои почти 40 лет модель модернизировалась много раз. Сбило с толку и то, что индекс кузова – W463 – остался прежним. В реальности же автомобиль совершенно новый.
Во-первых, несмотря на внешнее сходство с предшественником, у него другой кузов, раздавшийся в размерах по всем направлениям (в том числе увеличилась колесная база). Во-вторых, вместо переднего моста у G-Class независимая подвеска. В-третьих, задний мост обзавелся новой четырехрычажной подвеской, в-четвертых, рама здесь тоже абсолютно новая. А есть еще и в-пятых, и в-шестых, и далее. Изменений столько, что их перечисления хватит на весь журнал, поэтому остановлюсь лишь на самых значимых.
Так, у новой рамы в полтора раза увеличилась жесткость на кручение, а применение алюминия в конструкции кузова позволило уменьшить снаряженную массу в среднем на 170 кг. Вместо древнего «червячного» рулевого управления установлена рейка с электроусилителем. В шасси появились амортизаторы с электронным управлением. При этом все три блокировки дифференциалов (переднего, центрального и заднего) остались. Немного, на 6 мм, вырос дорожный просвет, на пару градусов улучшилась геометрическая проходимость, а глубина преодолеваемого брода увеличилась с 60 до 70 см. Словом, новый G-Class еще лучше подготовлен к бездорожью и кардинально прибавил в управляемости на асфальте. И, разумеется, он теперь оснащен самыми современными системами безопасности.
В России новинка поначалу будет предлагаться с двумя силовыми агрегатами. Оба двигателя 4-литровые 8-цилиндровые с турбонаддувом. Можно даже сказать, что это один мотор, но в разных вариантах форсировки. Так, у модификации G 500 он развивает 422 л.с., а у «оспортивленной» версии G 63 – 585 л.с. Коробка передач – 9-диапазонный «автомат». Со временем появятся и менее мощные бензиновые и дизельные агрегаты.
Мне отличить новую модель от старой удобнее всего по… углам дверей – раньше они были острыми, а теперь стали скругленными. Присмотревшись, можно заметить и меньшие щели между кузовными панелями. При этом ни дверные петли, ни накладной капот никуда не делись. И даже звук (а точнее, лязг) закрываемой двери постарались сохранить таким же, как и раньше.
Внутри же изменения серьезные – с почти спартанским салоном предшественника не сравнить. Конечно же, как и у прочих современных Mercedes-Benz, здесь двойной планшетник вместо приборной панели и дефлекторы-турбинки системы вентиляции. Причем этот хай-тек прекрасно сочетается с угловатыми брутальными формами интерьера, где по традиции осталась мощная ручка напротив переднего пассажира. В центре передней панели красуются три тумблера, отвечающих за блокировку трех дифференциалов. Разумеется, всюду кожа, дерево и металлизированные элементы (особенно стильно смотрится деревянная окантовка вокруг планшета). Дерево можно заменить карбоном, но мне кажется, что материал из автоспорта здесь лишний, даже в версии AMG.
Но главное в салоне то, что он стал заметно шире. Если раньше я упирался левым плечом в дверь, то теперь ничего подобного. К тому же появились широкие подоконники, на которые удобно класть локоть. А вот подлокотники из-за высоченной посадки по-прежнему располагаются чересчур низко и своих функций не выполняют. Передние сиденья (несколько вариантов) знакомы по модели E-Class. Мне больше всего нравятся мультиконтурные кресла с множеством регулировок, массажем, вентиляцией и невероятно быстрым подогревом.
На втором ряду стало удобнее прежде всего за счет отличной формы сидений. А вот обещанной 15-сантиметровой прибавки для ног я так и не заметил. То есть места достаточно, и даже, возможно, больше, чем раньше, но ноги вытянуть никак не получается. Зато пространства над головой вдоволь! Что же касается багажного отсека, то о нем, в общем-то, сказать нечего: объем, по официальным данным, стал чуть меньше, но визуально это незаметно, а запасное колесо по-прежнему на двери снаружи.
Мне удалось поездить на обеих модификациях: G 500 и версии от AMG – G 63. Начать решил с наиболее мощной 585-сильной AMG, так как незадолго до этого тест-драйва испытал в Москве старую версию модели G 63 (см. врезку). Честно говоря, я ожидал от звука 4-литровой турбированной «восьмерки» большей драмы, поскольку мотористы AMG, на мой взгляд, являются лучшими настройщиками «голоса» моторов. Здесь же и двигатель, и выхлоп звучат приятно, а при переключениях слышны фирменные «отстрелы», но… как-то тихо. И даже опционная кнопка-«рычалка» с изображением выхлопных труб громкости почти не добавляет. Но это единственная претензия к силовому агрегату, потому что разгоняется с ним G-Class потрясающе!
Впрочем, пушечный разгон не удивляет – при такой-то мощности. Удивляет поведение шасси этого высоченного и тяжеленного внедорожника. Из неотесанного увальня он превратился в нормально управляемый автомобиль. Руль стал точным и информативным, а в виражах появилась невиданная доселе для модели цельность реакций. И плавность хода стала заметно лучше. Даже на опционных 22-дюймовых колесах (в «базе» 20 дюймов для G 63) автомобиль комфортно и беззвучно проходит неровности любого калибра, и лишь микропрофиль дорожного покрытия чувствуется больше, чем хотелось бы.
Словом, и по управляемости, и по плавности хода с предшественником не сравнить. Хотя о спорткаровском поведении речи не идет, так как законы физики даже мерседесовские инженеры отменить не в силах. Однако метаморфозы, произошедшие с автомобилем, тянут на революцию. А тормоза стали просто на голову эффективнее: теперь никаких опасений, что не успеешь остановиться перед резко затормозившей впереди машиной.
Пересаживаюсь на модификацию G 500 – и она нравится еще больше! Потому что подвеска мягче, а высокий профиль 19-дюймовых шин (в «базе» 18 дюймов для G 500) позволяет вообще не обращать внимания на то, по каким кочкам и ямам едет автомобиль, – он глотает все! Управляемость при этом все равно отличная (с учетом массы и центра тяжести, разумеется). Да, вираж он пройдет чуть медленнее, чем G 63, но, честно говоря, и на AMG не хочется нестись сломя голову по горному серпантину. Лучше всего на этом автомобиле ехать не спеша, наслаждаясь комфортом, и иногда «выстреливать» на прямых участках – на такое и G 500 способен.
G-Class стал просторнее и роскошнее предшественника, лучше управляется на асфальте, мягче проходит неровности и еще увереннее чувствует себя на бездорожье, то есть прибавил по всем параметрам. Цена у него, правда, соответствующая: за модификацию G 500 просят от 8 980 000 рублей, а версия G 63 обойдется покупателю не менее чем в 12 480 000 рублей.
| Технические характеристики Mercedes-Benz G 500 | |
|---|---|
| Габаритные, размеры, мм | 4817х1931х1969 |
| Колесная база, мм | 2890 |
| Диаметр разворота, м | 13,6 |
| Дорожный просвет, мм | 241 |
| Объем багажника, л | 454 |
| Снаряженная масса, кг | 2429 |
| Тип двигателя | V8 бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 3982 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 422 / 5250–5500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 610 / 2250–4750 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 9-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 265 / 60 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,9 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,5 |
| Объем бака, л | 75 |
Автопанорама"" /> 
